Probamos la nueva Yamaha Ténéré 700 en el desierto: no será más potente, pero ahora es una moto de aventura aún mejor

Que sí, que ya sé que a primera vista puede parecer que la nueva Ténéré no cambia nada, pero ojo porque si nos creemos eso nos estaríamos equivocando. Para comprobarlo nos hemos ido hasta el desierto de Marruecos.

La nueva Yamaha XTZ 700 Ténéré se ha replanteado a sí misma sabiendo que durante los últimos años ha sido una de las grandes triunfadoras, así que han mantenido lo que funcionaba bien y han mejorado donde había margen para hacerlo consiguiendo una moto de aventura muy, muy convincente.

Yamaha Ténéré 700: la reina del desierto

Tardó bastante en llegar. Allá por 2016 o 2017 vimos las primeras imágenes de la Yamaha T7, la que iba a ser la reencarnación de las míticas Ténéré en el segmento de las motos de aventura. Por lo que fuera Yamaha prefirió esperar y no soltar hasta 2019 la reencarnación de la Ténéré.

La Yamaha XTZ 700 apareció a contracorriente. Mientras la mayoría de marcas se enzarzaban en el segmento de las maxitrail de más de 1.000 cc con potencias descomunales y pesos elevadísimos, con llantas de 21", 19" o 17" más aventureras o más asfálticas según el caso, en Iwata tomaron el camino contrario.

Tomaron como punto de partida una base mecánica más que probada y desarrollaron un chasis fiable, ligero y apto para un público muy amplio. Metieron la electrónica justa, un nombre mítico y un enfoque que se alejaba en dirección opuesta a la carretera para declinarse por lo marrón. Dieron justo en el clavo.

Desde su lanzamiento la Ténéré ha crecido hasta acaparar un 23% de cuota dentro de su segmento; el de las trail por debajo de 800 cc con vocación campera. Un segmento que desde 2020 ha crecido, ojo, un 68%.

Después de seis años y un buen puñado de ediciones diferentes, la Ténéré se ha replanteado de pies a cabeza. Ya sabemos que estéticamente te parece la misma moto, pero en realidad toda la carrocería ha sido rediseñada por completo.

El principal objetivo ha sido mejorar la ergonomía del piloto manteniendo la estética que hace inconfundible a esta moto. Así el faro principal LED con cuatro lentes es muy similar, pero una vez nos subimos en ella nos damos cuenta de que hay un entorno más acogedor para el piloto.

Todas las tapas son nuevas y se siente especialmente cómoda en la zona de integración con las rodillas. Primero cuando vamos sentados, pero sobre todo cuando conducimos de pie por el campo, con unas superficies de apoyo que nos permiten agarrar bien la moto con las piernas y que especialmente nos permite colocarnos mucho más adelantados llevando las rodillas hacia el depósito.

Al igual que el depósito que se ha colocado más adelante (y ahora cuenta con tapón integrado), las superficies de apoyo planas ayudan mucho, también para buscar posiciones más retrasadas en zonas complicadas con un asiento plano que ahora está fabricado en una sola pieza y con buen agarre. Las estriberas son un 36% más grandes.

También se ha cambiado la tapa del embrague, con el actuador mecánico girado 35º hacia delante y con un protector más pequeño para no interferir con la bota, sobre todo cuando conducimos de pie.

Otros detalles mejorados que impactan en la ergonomía son el soporte de la instrumentación más robusto y que digiere mejor las vibraciones, el reposicionamiento del soporte del caballete para desplegarlo de manera más fácil (aunque siendo paticorto me sigue costando un poco) y el soporte del escape que tenía cierta facilidad a romperse.

El puesto de conducción es dominante, te sientes alto porque realmente lo estás. El asiento está a 875 mm de altura, la misma altura que antes, aunque es cierto que con 170 cm de estatura me apaño bastante bien gracias a que el arco de las piernas es muy estrecho y permite alcanzar razonablemente bien el suelo.

Por delante nos encontramos con paramanos de serie, un nuevo cuadro de mandos TFT a color de 6,3 pulgadas simple y vistoso con dos modos de visualización y que controlamos mediante una nueva piña con joystick de cinco posiciones que permite un manejo mucho más intuitivo.

También tenemos un botón para cambiar los dos modos de conducción que equipa (Sport y Explore), y un botón dedicado para desconectar el ABS con tres niveles (activado, desactivado y desactivado solo de la rueda trasera). Imprescindible para una moto de este corte. Junto al cuadro también tenemos una toma de USB impermeable y la barra superior para conectar un trip/GPS.

Mismo motor, más divertido

Donde no hay cambios es en la parte mecánica. El bloque sigue siendo el dos cilindros en paralelo CP2, archiconocido desde hace años tanto en la Ténéré como en otros modelos de la firma japonesa, y al que le han introducido los cambios justos para pasar la normativa Euro 5+.

Aunque supera el nuevo corte de emisiones, ofrece exactamente la misma potencia que antes con 73,4 CV a 9.000 rpm y 68 Nm de par motor a 6.500 rpm. Cifras más que suficientes para una moto que supera por poco la barrera de los 200 kg en orden de marcha: 208 kg.

Sí hay cambios en lo que rodea al propio bloque, con engranajes de las marchas distintos que mejoran las inserciones, un airbox nuevo que mejora la admisión y un remapeado de la electrónica.

Pero sobre todo lo que cambia de esta nueva Ténéré es la adopción de un nuevo acelerador electrónico Y-CCT que destierra para siempre al acelerador de cable que equipaba hasta ahora.

Me gustaba mucho cómo funcionaba antes este motor por la respuesta natural y directa que tenía. Ahora sigue siendo uno de los mejores motores de su categoría con un tacto más suave, más dosificable, aunque el primer golpe de gas le falta quizá un pelo de rabia para levantar la parte delantera al afrontar algún obstáculo.

A cambio, este nuevo acelerador nos permite tener dos modos de conducción que varían la respuesta del gas, una dosificación en medios mejor y una oportunidad desaprovechada: lo tenían a huevo para poner el control de velocidad de crucero. Supongo que lo dejarán para futuras versiones.

El cambio funciona bien, es preciso y un poco duro. Algo que ya sabíamos y no deja de ser una caja de cambios de hace 10 años. Se nota para lo bueno (fiabilidad) y para lo menos bueno (recorridos largos y algo duros).

Pero si hay algo en lo que me parece que ha mejorado la Yamaha Ténéré es en la parte ciclo. Antes era una moto de concepción trail bien equilibrada y con un planteamiento sencillo al que se fueron añadiendo versiones más completas. Con esa experiencia y el conocimiento de los miles de clientes han decidido mejorar de forma muy acertada las suspensiones.

El conjunto hereda directamente del material que antes utilizaba la versión Extreme. No es exactamente el mismo, pero la horquilla invertida KYB delantera de 43 mm ahora cuenta con unos internos específicos y la posibilidad de regulación en tres vías (compresión, extensión y rebote) además de purgado de aire.

En el tren trasero también hay cambios muy interesantes con la adopción de un amortiguador con depósito separado que evita la cavitación del aceite, regulación en tres vías y un nuevo juego de bieletas que mantiene el recorrido del eje pero aumenta en 7 mm el recorrido del amortiguador, lo que implica una mayor progresividad.

Los recorridos son idénticos con 210 y 200 mm delante y detrás respectivamente, pero se siente una moto más confiable en todos los aspectos. En carretera es precisa y ágil, y en el campo te permite un radio de diversión amplísimo.

La horquilla tiene un primer tramo del recorrido suave que incrementa su dureza progresivamente. El amortiguador tiene un tacto mejor que el de la versión anterior y se siente menos seco. Le sientan muy bien los nuevos settings a la Ténéré.

Si pudiera pedirle algo a esta moto sería un amortiguador de dirección porque aunque me ha parecido estable a alta velocidad y manejable en caminos más rotos, hay circunstancias en las que la dirección se siente un poco suelta como pueden ser pistas con piedras sueltas o sobre ciertos baches.

Como es lógico, con estas piernas en carretera hay transferencia de pesos a la hora de frenar, así que es una de esas motos que agradecen que inicies la frenada acariciando el pedal derecho.

El equipo de frenos es el mismo que ya conocíamos con un doble disco delantero de 282 mm mordido por pinzas de dos pistones y un disco trasero de 245 mm y pinza de pistón simple. Tienen un rendimiento perfecto para este tipo de moto, con capacidad de frenado suficiente y un tacto muy natural.

También son idénticas las llantas de radios, que al igual que hasta ahora mantienen las cámaras en su interior. Una cámara pinchada te la cambian en cualquier sitio perdido; una cubierta rota puede que no.

Yamaha XTZ 700 Ténéré Rally: más de todo

Para este 2025 Yamaha ha tomado otra decisión importante con la Ténéré aparte de renovarla: reducir drásticamente la gama. De los modelos que había a la venta hasta ahora pasamos a tener solo dos variantes distintas: la Ténéré convencional y la Ténéré Rally.

También hemos podido probar esta versión en el desierto de Agafay y como no podía ser de otra manera nos lo hemos pasado increíble sin apenas tocar ni un metro de asfalto.

En este caso desde fuera solo podemos diferenciar a la Rally de la estándar porque utiliza una preciosa decoración heritage azul que nos transporta décadas atrás. Bueno, eso y el guardabarros delantero alto que equipa de serie.

Por lo demás tenemos una moto con estriberas de titanio más grandes y con dientes más afilados, un protector inferior metálico de 4 mm y un tema extra para la pantalla digital. Son detalles, pero espérate un momento que ahora viene lo bueno.

La parte ciclo pasa a equipar un conjunto de suspensiones que prometen un rendimiento aún mejor. Se trata de un conjunto KYB con una horquilla delantera con tratamiento Kashima, componentes internos más ligeros, monoamortiguador trasero más robusto y un tope de goma específico.

Estas suspensiones alargan su recorrido 20 mm hasta alcanzar los 230 y 220 mm respectivamente delante y detrás, y al mismo tiempo elevan la altura del asiento (que también es diferente, más horizontal y con más relleno) hasta los 910 mm de altura.

En parado o en zonas muy lentas donde hay que echar el pie al suelo aquí ya reconozco que lo pasé un poco regular, teniendo que descolgarme bastante por uno de los lados para apoyar el pie con seguridad. No es una moto para todas las tallas desde luego.

Eso sí, una vez en marcha empieza la fiesta. Las suspensiones se notan mucho más consistentes y en un principio pueden parecer duras. Cobran todo el sentido del mundo a medida que empezamos a apretar el paso y cuanto más incrementamos el ritmo, mejor trabajan.

Son unas suspensiones pensadas para una conducción más agresiva, con fuertes demandas en terrenos rotos, saltos y una estabilidad aún más top en zonas rápidas. Su tacto me ha parecido muy, muy bueno. Aunque no sabría decirte si igual estaba influido por estar rodando tras el polvo de Stéphane Peterhansel (14 veces campeón del Dakar), embajador de la Ténéré e invitado especial en este evento.

¿Cuánta aventura necesitas?

Tengo que reconocer que me habría gustado probar las dos versiones con los mismos neumáticos, pero la Ténéré iba calzada con Pirelli Scorpion Rally STR y la Rally con Anakee Wild.

Los neumáticos condicionan mucho el comportamiento de una moto y aunque en los dos casos me parecen unos buenos zapatos, habría sido justo probarlas en igualdad de condiciones. Tengo la sensación de que la Ténéré 700 ha mejorado mucho fuera del asfalto. Quizá más de lo que parece al compararla con la Rally calzada con los Anakee Wild que son unos zapatos un paso más dedicados al campo.

El precio de la nueva Yamaha Ténéré 700 parte de los 11.299 euros, es decir, que es 300 euros más cara que el modelo anterior. Un incremento de precio más que justificado teniendo en cuenta las novedades que trae de serie.

En el caso de la Rally el precio sube 1.100 euros más con respecto a la estándar, 12.399 euros, y me sigue pareciendo un precio razonable a tenor de la calidad de los componentes que equipa de serie.

Luego podemos liarnos a poner chucherías a cualquiera de las dos versiones, pero te aseguro que no es una moto a la que haga falta mucho para salir a buscar aventuras. Tú verás si te quedas con la más polivalente que es más offroader que antes, o con la versión aún más extrema.

Yamaha Ténéré 700 2025 - Valoración

Yamaha Ténéré 700 Explore y Ténéré 700 Rally - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido cedido por Alpinestars.