Hace unos meses pudimos probar la Yamaha Niken. Por entonces nos pareció un producto realmente sorprendente pero que fallaba en puntos bastante mundanos. Un año después de su lanzamiento apareció la Yamaha Niken GT y, tras haberla probado, se ha cargado buena parte de los peros que recibió la primera de la "dos espadas".

Con un concepto más rutero y polivalente, la Niken GT ha llegado al mercado para sacudirse de encima unos cuantos prejuicios y demostrar que pese a su elevado precio, merece un hueco en el mercado.

Yamaha Niken GT 2019: viajes diferentes

Diferente. La Yamaha Niken GT es una moto. Así lo dice su ficha técnica porque no cuenta con el ancho de vías delantero suficiente como para ser considerada tricilo, pero es una moto diferente. Tener un tren anterior tan ancho como para contar con dos horquillas invertidas, dos ruedas, dos discos de freno y un sistema oscilante Ackerman oculto en la parte superior confieren a la Niken GT una impronta mucho más que contundente.

No sólo es una moto ancha, también es una moto cuyo frontal está colocado en una posición muy alta. El esquema que permite al tren delantero inclinarse y girar necesita mucho espacio y, aunque el frontal lo ha intentado disimular tendiéndose hacia abajo por la parte delantera, la mirada de la Niken GT está ubicada en una posición muy alta.

Los faros son LED y son una pareja de ojos rasgados que comparativamente con el resto del frontal parecen pequeños, o más bien como si fuera una suerte de Decepticon cabreadísimo. Sobre ellos encontramos una pantalla (no regulable) que crece, y mucho, en proporciones con respecto a la Niken para mejorar considerablemente la protección aerodinámica al menos sobre el papel.

Tan diferente es al resto de lo que hay en el mercado que la Niken GT es sin duda una de las motos que más cuellos hacen girar en la actualidad. No han sido ni una ni dos las veces que los curiosos nos han parado para preguntarnos sobre este engendro de tres ruedas. Llamativa es poco.

Los acabados son muy buenos, marca de la casa en Yamaha, utilizando componentes de primera para las piñas de mandos, los brazos de los espejos que se pliegan hacia delante, los tapizados o la pintura en el bonito acabado azul Phantom Blue. Pero lo verdaderamente importante de esta versión GT es el equipamiento adicional que añade con respecto a la Niken.

Junto al cuadro de mandos 100% digital repleto de información y con una lectura casi perfecta en todas las condiciones de luz encontramos una toma de corriente de 12 V que tiene una gemela ubicada bajo el asiento en el lateral izquierdo para enchufar cualquier tipo de consumible.

Aparte de las conexiones la Niken GT añade al equipamiento un caballete central, puños calefactables, control de velocidad de crucero, asa portabultos trasera con anclajes para un top case y soportes con maletas semi-rígidas. Un equipamiento que justifica los 1.000 euros de sobreprecio con respecto a la Niken.

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Nos subimos a la Yamaha Niken GT y nos aborda la misma sensación de "qué moto tan rara". La vista se nos llena con un volumen muy superior a una moto convencional y parece extremadamente aparatosa, pero en realidad no se siente apenas diferencia con respecto a una montura de dos ruedas al moverla. El comportamiento está muy bien conseguido, muy natural.

Sí es cierto que para empujarla hay que tener cuidado porque pesa bastante (267 kg) y es un tanto complicada de gestionar para gente de poca envergadura como el que te escribe (169 cm), pero una vez en marcha la cosa cambia. La inclinación del tren delantero permite a la Niken GT hacer giros muy cerrados a baja velocidad con total confianza, aprovechándose de la doble rueda delantera.

Cuando empezamos a movernos con la Niken GT necesitamos un periodo de adaptación. Se siente con una pisada recia en el tren anterior, pero por algún motivo circulando muy despacio nos cuesta mantener la dirección en línea recta, como si tuviéramos que timonear más de lo normal. Esta peculiaridad del esquema de suspensión/dirección Leaning Multi-Wheel (LMW) desaparece a poco que empecemos a incrementar la velocidad y a partir de entonces descubriremos un mundo nuevo de sensaciones.

Es difícil explicarlo pero la consistencia del tren delantero en curvas de cualquier tipo es de otra galaxia, aportando una confianza para atacar las curvas asombrosa y una agilidad que está muy por encima de lo que podríamos esperar en un principio a juzgar por su volumen. El grado de inclinación máximo es de 45 grados.

La doble horquilla delantera se lo traga prácticamente todo. Su tarado es bastante confortable pero gracias a contar con el doble de elementos el peso y las fuerzas se dividen por la mitad. Así pasar sobre baches o asfalto roto es más llevadero, al igual que se multiplica la efectividad a la hora de realizar una frenada de emergencia.

Y es precisamente ahí, sobre asfaltos sucios, rotos, mojados o con poco agarre donde está el mayor plus de esta moto que no llega a ser un triciclo. Tirando fuerte de la maneta derecha para que las pinzas de cuatro pistones muerdan con toda su rabia los discos de 298 mm y obligando a actuar el ABS, la Yamaha Niken GT frena perfectamente estable y sin titubeos.

Obviamente también hay contras con un planteamiento tan único y se materializan en un peso elevado que la hace un tanto lenta de dirección y que en apoyos sobre asfalto con poco agarre empuja a las ruedas delanteras hacia el exterior de la curva, especialmente en bajadas.

Por otro lado el monoamortiguador trasero peca de cierta falta de consistencia y hay que jugar con el mando remoto de la precarga para ajustarlo a nuestro gusto. Circulando en solitario ya tendía a hundirse demasiado y con pasajero hubo que apretarlo más aún para prevenir una sensación rara sobre las ruedas delanteras.

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A nivel prestacional la Yamaha Niken GT es una moto cuyo propulsor deriva directamente del utilizado en la Yamaha MT-09. Es un tricilíndrico en línea de 847 centímetros cúbicos con cigüeñal Crossplane que entrega los mismos 115 CV de potencia máxima y 87,5 Nm de par motor, pero con un carácter específico.

Dado que la Niken iba a ser una moto más rutera y menos gamberra, el motor CP3 utiliza ahora un cigüeñal un 18% más pesado con volantes de inercia más grandes y un mapeado específico de la electrónica. El sonido es el mismo pero el carácter es mucho más plano y lineal, con una entrega más dulce y menos gamberra, aunque igualmente enérgica, algo que sus usuarios posiblemente agradezcan.

El apartado electrónico de la Yamaha Niken GT es el mismo que en la Niken, con tres modos de potencia y dos posiciones para el control de tracción (aparte de desconectado). El ABS no es desconectable, ni regulable, ni tiene asistencia en curva y es quizá demasiado intrusivo en el tren posterior.

Tras haber hecho un buen puñado de kilómetros podemos confirmar que, sí, la protección aerodinámica es mucho mejor en la Niken GT. El punto donde quizá más fallaba la Niken se ha dilapidado con una cúpula que nos mantiene bien protegidos del viento hasta llegar al casco, algo que se agradece de cara a largas tiradas y que se complementa a la perfección con una postura casi totalmente erguida.

Por otro lado también estamos en disposición de confirmar que el asiento de mullido escueto y poco confortable de la Niken deja paso a una nube de confort para nuestras posaderas. El asiento es mucho más generoso en cuanto a su relleno y eso nos hará realmente felices a la hora de pasar largas sesiones sobre la Niken GT aunque llegaremos un poco peor al suelo (y eso que ambas declaran la misma altura de asiento de 820 mm).

El pasajero también tiene encuentra puntos a favor en la Niken GT porque su atalaya es bastante cómoda y las asas de la Niken se han sustituido por un soporte aún más generoso. Sólo molestan un poco las maletas al subir y bajar.

Por cierto, y hablando de las maletas. El conjunto de bolsas semirrígidas resulta bastante práctico a la hora de viajar, pudiendo cargar equipaje pero con la nota negativa de no contar con cerradura ni para las propias cremalleras (sí viene con unos pequeños candados) ni para los soportes. Un mecanismo situado en el interior de la maleta hace de seguro para que no se accione el gatillo que las libera del soporte, pero no hay una cerradura como tal.

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En resumidas cuentas, la Yamaha Niken GT debería haber sido el producto inicial que los de Iwata lanzaron al mercado en lugar de la Niken. Con las modificaciones introducidas para hacerla más rutera, la Niken GT cobra todo el sentido y esfuma las lagunas que encontramos en la primera Niken, aunque sigue teniendo algunos peros derivados de su propio diseño.

Obviamente es una moto para un perfil de cliente muy determinado; alguien con un poder adquisitivo alto, que busque la diferenciación estética por encima del resto de factores y que, además, quiera tener un plus de seguridad al contar con dos ruedas en el tren delantero.

Por 17.399 euros no es una moto para todos los bolsillos, pero a cambio los pocos afortunados que se hagan con una de ellas tendrán una moto que no tiene ni la más mínima competencia en el mercado. Ya sabes: la exclusividad se paga.

Puede gustarte más o puede gustarte menos pero de lo que no hay duda es de que, si lo pruebas, este planteamiento te dispara el nivel de confianza en las motos y luego, al volver sobre dos ruedas, la sensación es como poco extraña. Yo me bajé de la Niken GT y acto seguido me subí en una MT-09, ambas con elementos en común, y fue todo un shock al que me costó kilómetros volverme a adaptar.

Yamaha Niken GT 2019 - Valoración

Yamaha Niken GT 2019 - Ficha técnica

La Yamaha MT-09 es una de esas motos que apetecen. Somos un mercado muy de moto naked y en la gama MT de Iwata encontramos una buena cantidad de opciones. Entre ellas está la MT-09, una moto gamberra dispuesta a robarte sonrisas en el momento menos pensado.

Con una estética amenazante y un comportamiento desenfadado, la Yamaha MT-09 sigue siendo una de esas motos que rebuscan las emociones a través de despertarte algo en tu interior. Una moto que no será perfecta, pero sí transmite.

Yamaha MT-09: arriesgando al desnudo

Después de haber probado la renovación de la Yamaha MT-07 y habernos quedado con un muy buen sabor de boca, nos dimos cuenta que la MT-09 aún no había pasado por nuestra Zona de Pruebas. Para este 2019 todas las MT estrenan una nueva decoración denominada Ice Fluo, así que aprovechando la excusa nos hemos puesto a sus mandos.

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Probamos la Triumph Street Triple RS, una naked sorprendente con 123 cv y una parte ciclo diabólica

No podemos negar que le teníamos ganas a la Yamaha MT-09, así que nos faltó tiempo para ponernos a sus mandos. Antes hicimos un pequeño repaso a su exterior y, sí, efectivamente, aparte del color gris mate con las llantas y gráficos en rojo fluorescente no hay cambios.

La MT-09 sigue siendo la misma moto con esa mirada agresiva, encerrada en una pequeña máscara con doble faro y tecnología LED ubicada en una posición baja y su particular combinación de manillar ancho con cuadro de mandos digital descentrado al que hay que acostumbrarse.

Tras el pequeño grupo óptico delantero se extiende un depósito voluminoso y volcado hacia delante, con unas afiladas tomas laterales para la admisión en color oscuro que se lanzan hacia la horquilla y preceden a las tapas del radiador pintadas en el color de la carrocería. Mucho menos exagerado que, por ejemplo, en una KTM 790 Duke.

Por detrás el colín es mínimo, el asiento es corrido de una sola pieza para las dos plazas y el portamatrículas se ancla al basculante para dejar esa imagen de la zaga puntiaguda. En términos generales se ve como una moto pequeña, y esa sensación se acentúa una vez que nos ponemos encima de ella.

Con el asiento situado a 820 mm del suelo y una parte central muy estrecha, llegamos bien con los dos pies al suelo en parado. Sólo el volumen de la parte derecha del motor puede molestarnos un poco a la hora de maniobrar en parado, pero entre el buen control del manillar y la ligereza del conjunto (193 kg en orden de marcha) hacen de la MT-09 una moto fácil de mover a pulso.

Tras sus mandos nos encontramos con un entorno bastante espartano y es que en realidad la Yamaha MT-09 apenas ha cambiado desde que se presentó en 2013, por lo que ya empieza a reclamar una renovación de cara a mantenerse en la cresta de la ola.

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Probamos la Yamaha Niken GT: una moto de tres ruedas más equipada para cobrar todo el sentido

Aún así, el cuadro monocromático incluye de todo en muy poco espacio: tacómetro, velocímetro, reloj, trip, indicador de marcha engranada, nivel de combustible y posición tanto de los modos de conducción como del control de tracción.

Despierta, es hora de hacer curvas

Ponemos en marcha su motor y el tres cilindros en línea con cigüeñal crossplane empieza a ronronear dulcemente. Este motor empieza a ser conocido ya que es el mismo que montan las Niken y las Niken GT que probamos hace sólo unos días, pero en el caso de la MT-09 está configurado de una manera bastante más enérgica.

Los primeros metros los recorremos con cierta cautela. La dirección es rápida, se nota una moto que gira de forma muy viva y no nos hizo falta mucho para darnos cuenta de que el primer golpe de gas es un tanto seco, incluso en el modo de conducción más suave de los tres que dispone.

No se oculta. La Yamaha MT-09 es una de esas motos que tienen carácter y le gusta enseñarlo. Su mirada aguerrida es sólo la antesala de un tacto directo, sin demasiados filtros y que incluso en parado o a muy baja velocidad tiende a transmitirnos ciertas vibraciones. A la MT-09 le gusta hacerse notar.

El manillar es ancho, pero no demasiado, algo que facilita las cosas moviéndonos entre el tráfico intenso de la ciudad. Tampoco hemos notado que sea un motor especialmente caluroso y el tacto general de sus mandos es correcto, muy del estilo japonés. Todo suave y en su sitio.

Sin mucho que hacer en medio de la ciudad con esta moto nos lanzamos a la búsqueda de una carretera de curvas y pronto nos damos cuenta de que este motor es todo un acierto entre los propulsores de gama media. Con una cilindrada de 847 cc, 115 CV a 10.000 rpm y un par motor de 87,5 Nm desde 8.500 rpm, este tri tiene mucho que contar.

Abriendo gas con decisión, sus tres cilindros se mueven con una alegría electrizante y con una estirada lineal pero que te activa las endorfinas. A medida que el tacómetro escala de revoluciones, la entrega es más y más intensa, sin desfallecer salvo cuando llegamos al corte, algo que en ocasiones ocurre con demasiada facilidad.

Y es que el escalonamiento de la caja de cambios es perfecto. En ciudad no tendremos que estar tirando de embrague más que lo necesario, y en carretera la segunda y la tercera velocidad son todo lo que podemos necesitar para divertirnos a manos llenas. Además la Yamaha MT-09 incorpora de serie cambio semiautomático para subir marchas, algo que le da un extra de vena canalla.

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De nuevo el tacto del acelerador es directo jugando a punta de gas, mucho, algo que puede sorprender a los menos experimentados llegando incluso a generar pérdidas de adherencia en el tren trasero, aunque de manera bastante predecible y dosificable. Por suerte el control de tracción con dos niveles está ahí para mantenerlo todo en orden en caso de que las cosas se salgan de madre.

A nivel de chasis la Yamaha MT-09 se siente una moto tan pequeña como aparenta en parado. Los cambios de dirección son rápidos e intuitivos y, a juego con el ímpetu del motor, se percibe en ocasiones incluso demasiado ligera para no llevar amortiguador de dirección.

Una vez en curva el chasis de tipo diamante de aluminio hace bien su trabajo, manteniendo las ruedas por el sitio de manera precisa pero con ganas de caer hacia el interior de la curva. Sobre asfalto rizado o en mal estado sí que hay que cuidar un poco las formas cuando empezamos a dar gas y es que la dirección tiende a moverse por ese mismo carácter liviano que mencionábamos justo antes.

A la hora de frenar no podemos ponerle demasiadas pegas a una moto que viene bastante bien dotada. El equipo delantero es un doble disco de 298 mm mordido por pinzas radiales de cuatro pistones que ofrecen un tacto no demasiado contundente pero sí efectivo y dosificable.

Lo que podría estar un poco mejor es el ABS, ya que en ocasiones puede entrar en acción de manera un tanto abrupta. Lo que sí funciona muy bien es el embrague con funcionamiento anti-rebote; suave y muy útil.

Acierto a la japonesa

En cuanto a lo referente en viajes largos te puedes imaginar lo que hay. Es una moto naked de las de verdad, sin la más mínima protección aerodinámica, así que el azote del aire acaba por pasar factura, al igual que un asiento cuyo mullido podría ser algo más generoso para los que somos de posaderas sensibles.

El pasajero no tiene mejor suerte pues su espacio es reducido y las estriberas quedan colocadas en una posición elevada, no tiene lugar donde agarrarse y las formas del depósito no invitan demasiado a apoyar las manos, pero son males menores, inherentes a una montura cuyo coto de caza son las curvas.

El territorio de la Yamaha MT-09 son las carreteras curvas, los terrenos revirados donde aprovechar al máximo su agilidad y la palanca que permite su manillar ancho para disfrutar como niños aprovechando la entrega del motor de tres cilindros con un conjunto de suspensiones que acompaña.

Porque no hemos hablado aún de las suspensiones por un motivo y es porque acompañan. No brillan en ningún apartado, pero cumplen en todos. El rendimiento de la horquilla invertida delantera y del amortiguador trasero es bueno en todos los ámbitos, sin pecar de blando ni duro, siendo una de esas partes ciclo que funcionan sin hacerse notar.

En definitiva, la Yamaha MT-09 es una moto disfrutona si lo que te gustan son las motos que transmiten, lejos del paradigma de moto perfecta que hace todo bien pero no te despierta ninguna emoción. La MT-09 emociona en parado arriesgando con la estética, pero también con el comportamiento. Y es que este modelo fue un acierto, así que algo funciona es mejor no tocarlo demasiado.

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A no mucho tardar le tocará el turno a una nueva generación de la Yamaha MT-09 y aún así se defiende con una propuesta fresca y un precio de 9.799 euros. Es decir, más de 1.000 euros menos que una Triumph Street Triple R (10.950 euros), sólo 100 euros menos que una KTM 790 Duke (9.899 euros) y 600 euros más que una Kawasaki Z900 (9.299 euros).

Yamaha MT-09 2019 - Valoración

Yamaha MT-09 2019 - Ficha técnica

La movilidad urbana tiene un nuevo peso pesado en el mercado español. Silence ha llegado para quedarse, respaldada por grandes nombres y con una propuesta que viene avalada por el éxito en el canal de profesionales con un modelo previo.

La Silence S01 es una moto eléctrica que se puede conducir con el carnet de coche, bien acabada y con una propuesta que convence tanto por comportamiento dinámico como por cifras de autonomía.

Silence S01: el germen de la ecomovilidad

Silence es la materialización de un sueño de Carlos Sotelo, expiloto del Dakar y apasionado de las motos que hace años asumió que el futuro de las dos ruedas al menos en las ciudades es eléctrico. Tras una dilatada experiencia en el negocio de las motocicletas comenzó en las eléctricas de la mano de la australiana VMoto hasta que en 2011 consiguió hacer realidad Silence, anteriormente conocida como Scutum.

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Esta ya-no-tan-pequeña empresa afincada en Molins de Rei (Barcelona) da trabajo directo a unas 120 personas repartidas en 100 para la planta principal y 20 más en el centro de I+D propio. Porque sí, son una marca de nombres con todas las letras, aglutinando todo el proceso de creación desde el diseño de las motos hasta su ensamblaje.

El ambiente que se respira en las instalaciones es distendido pero muy profesional. Alrededor de la cadena de producción principal se ubican las estaciones de montaje de subconjuntos y las piezas vienen de otra nave aledaña. Alrededor de los montadores está una cadena de producción propia de baterías y es que ellos mismos han diseñado tanto las baterías como los controladores que la gestionan. Se nota el buen respaldo financiero aportado por Repsol, La Caixa y CDTI (Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial).

La mayoría de las piezas que se utilizan en la producción de las Silence además proceden de proveedores locales a excepción del motor eléctrico, para lo que han recurrido a un especialista asiático que les provee de un motor específicamente modificado bajo las directrices de la marca.

Pero si bien el primer producto de Silence fue la S01, esta moto no ha llegado al mercado mucho después de lo que esperábamos, y es que la estrategia comercial finalmente siguió otros derroteros. Primero lanzaron la S02 destinada a empresas y organismos públicos y seguro que ya has visto más de una, porque junto a Acciona han puesto en marcha un potente servicio de motosharing o se han aliado con Correos, policías locales o grandes empresas de mensajería.

Gracias a este movimiento Silence ha conseguido cerrar 2018 con la S02 como el vehículo eléctrico más vendido a nivel nacional, un rendimiento que también se ha repetido en el primer semestre de 2019 con 1.944 unidades vendidas por delante de gigantes como Tesla o Nissan. Es anecdótico pero teniendo en cuenta que el mercado de automóviles es mucho más profundo que el de las motos parece un dato significativo.

Ahora, en 2019, la Silence S01 para particulares llega al mercado con el respaldo de haberlo hecho bien en el canal de profesionales, y el hype despertado por la marca se ha hecho notar con 500 pre-reservas agotadas (600 euros cada una, pero sin ver la moto siquiera) y más de 50 unidades vendidas en poco más de un mes en la flagship que hace poco más de un mes ha abierto la marca en el centro de Barcelona. El arranque de la producción definitiva es inminente.

Un producto tecnológico que no da la espalda a las motos

Por fuera la Silence S01 es, innegablemente, un scooter. Se distingue por unas líneas modernas y un tanto futuristas reforzadas por la iluminación full LED y unos grupos ópticos llamativos: circular delante y horizontal detrás. Es una cuestión subjetiva pero a la vista resulta bastante agradable de mirar y sus proporciones son correctas, con un tamaño apto para dos personas sin apreturas.

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Algunos elementos delatan que no estamos ante un scooter convencional sino eléctrico como la ausencia de escape, la llanta trasera lenticular o el voluminoso paquete de baterías que asoma por el lado derecho. Estas características junto a la ausencia de ruido hacen que resulta llamativo al resto de conductores, motoristas y peatones.

Nos subimos a sus mandos y hay que agradecer el gesto de Silence al recuperar el suelo plano para un scooter, un rasgo casi olvidado en el segmento pero que resulta extremadamente cómodo y funcional.

Sobre su asiento la postura es cómoda, con mucho espacio pero con una pega: para dejar hueco suficiente bajo el asiento para un casco integral y un jet (aunque la marca asegura que caben dos integrales) el mullido ha tenido que desplazarse hacia arriba y para alcanzar bien al suelo en los semáforos los que somos más bajitos tendremos que echarnos hacia delante o bien descolgarnos.

El característico no-sonido de la S01 es poderosamente llamativo y es que suena menos incluso que la Next NX1 que probamos hace unos días. Y eso que el motor es notablemente más potente: un motor sin escobillas alojado en el interior de la rueda trasera que ofrece 7 kW de potencia nominal con picos de 11 kW (15 CV), equivalente a una moto de 125 cc, por lo que puede conducirse con 3 años de carnet de coche.

La respuesta al puño derecho es extremadamente agradable porque parece que envuelta en un no-ruido muy intenso, la Silence S01 empuja con determinación hacia delante en cualquiera de los modos de conducción, y es porque el par motor disponible se encuentra desde 0 rpm: 240 Nm al eje, o unos 30 Nm a la rueda.

Este empuje constante y lineal se traduce en una aceleración de 3,8 segundos en el 0-50 km/h, pero que se mantiene hasta llegar al tope de velocidad máxima de cada modo. Los 100 km/h del modo Sport (el más vigoroso re los res disponibles) se alcanzan con bastante soltura y si no fuera por la limitación electrónica podría seguir empujando.

El alma de la Silence S01 reside justo en el centro de la moto, en una batería de iones de litio con más de 500 celdas Samsung que suman un total de 5,5 kWh y un peso aproximado de 30 kg. La concentración de tanto peso en una zona tan concreta se traduce en un centro de gravedad muy, muy bajo, y esto a su vez tiene dos repercusiones en el comportamiento de la Silence S01.

Por un lado, un centro de gravedad bajo favorece la neutralidad del conjunto, así la S01 se comporta de manera estable en cualquier circunstancia. Al someterla a los rigores de la ciudad con baches, surcos en el asfalto o resaltos es una montura que no se descompone lo más mínimo.

Por otro lado, cuando este centro de gravedad está demasiado bajo esa neutralidad anterior se convierte en cierta pereza a la hora de mover la moto en los cambios de dirección. Este comportamiento un tanto perezoso no es mayor problema salvo por el breve periodo de adaptación que necesita, pero sí que se acrecienta con un tanto de dirección algo duro, propio de la unidad preserie sin apenas rodaje que probamos.

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La batería es extraíble, pero claro, un paquete de más de 30 kg no se puede llevar en una mano, así que desarrollaron una solución que, desplegando un asa verticalmente y sacando la batería hacia la izquierda, despliega una pareja de ruedas y se puede transportar con facilidad. Este sistema de extracción horizontal de baterías fue patentado por la firma en 2014, por lo que sólo pueden usarlo ellos.

Como curiosidad, la batería cuenta con un círculo de LED, logo de la empresa, que bien pulsándolo o bien desde la aplicación dedicada nos muestra su nivel de carga. En esta primera toma de contacto no pudimos comprobar consumos, pero la marca asegura que con una carga al 100%, la Silence S01 es capaz de superar una autonomía mínima de 100 km manteniendo el nivel de prestaciones, homologando hasta 138 km según ciclo WMTC. El tiempo de recarga para una recarga completa es de entre 5 y 6 horas.

En el apartado dinámico hay que reconocer el buen trabajo que han hecho también a nivel de gestión electrónica. La S01 incluye tres modos de conducción: Eco, City y Sport. En el primero se prima el consumo y la velocidad se limita a 50 km/h y se suprime la frenada regenerativa. En modo City la velocidad máxima se autolimita a 85 km/h y empieza a actuar la regeneración de energía y en modo Sport la velocidad máxima es de 100 km/h con mucho freno motor.

La diferencia entre los tres modos es más que palpable y si bien el modo Eco queda demasiado descafeinado para un uso urbano mínimamente alegre, en ciudad el modo City es perfecto, ofreciendo respuesta más que suficiente y un comportamiento de frenada más dosificable y acertado que en Sport, modo que resulta demasiado brusco y más apto para vías rápidas.

Porque en Silence no se han dedicado a hacer exclusivamente un producto tecnológico sin más, se nota que han cuidado el producto moto y nos encontramos un equipo de frenos con discos en ambos ejes, frenada combinada con latiguillos metálicos, neumáticos Michelin, manetas regulables, suspensiones solventes... han intentado aportar un plus en lugar de cumplir con los requisitos mínimos.

Más que una moto eléctrica

Pero en Silence no son una fábrica de motos al uso, son una empresa de ecomovilidad urbana, por lo que hay más que una moto. Tienen en proceso de desarrollo un árbol solar para que sus clientes puedan recargar de manera limpia la batería, una batería que a su vez también podrá equipar un inversor con el que abastecer cualquier consumible eléctrico en cualquier parte, desde los electrodomésticos de una segunda residencia hasta herramientas para una reparación en medio de la nada.

Aparte la Silence S01 también dispone de un aplicación dedicada en exclusiva a través de la cual y gracias a una tarjeta SIM incorporada en el vehículo podremos saber el estado de la moto, abrir el baúl remotamente, arrancarla, desbloquearla (próximamente) o facilitar un código a quien los propietarios deseen para que puedan utilizarla.

El precio de la Silence S01 ya sin promoción es de 6.250 euros, un precio elevado si lo ponemos en perspectiva del mercado de motos de 125 cc, pero razonable si lo tenemos en cuenta como un producto avanzado, tecnológico, bien acabado, fácil de mover (105 kg sin batería y con marcha atrás) y de fabricación nacional.

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Sí es cierto que a nivel de acabados hay piezas que podrían estar mejor rematadas o tener un aspecto un poco más premium a cambio de ese dinero, pero la gran inversión de Silence se encuentra precisamente en todas esas piezas que no se ven y que sientan las bases de una movilidad sostenible.

Porque hay que reconocer una cosa: puede que actualmente la barrera de la autonomía suponga un gran pero para las motos eléctricas de gran tamaño, pero para un scooter rondar la cifra de los 100 km de autonomía es una cifra bastante razonable.

Silence S01 2019 - Valoración

Silence S01 2019 - Ficha técnica

Desde que la probamos en su presentación internacional ya supimos que la BMW R 1250 GS era una gran moto a la que el nuevo motor bóxer le había sentado de maravilla, pero desde el principio nos asaltó la duda de si los cambios introducidos iban a ser igual de bien recibidos en el modelo más aspiracional: la BMW R 1250 GS Adventure.

Con un enfoque aún más viajero, la R 1250 GS Adventure no sólo ha abrazado las novedades sino que la han convertido en una moto mucho más completa que antes y de la que es difícil cansarse a sus mandos.

BMW R 1250 GS Adventure: aún más lejos

Salta a la vista que la BMW R 1250 GS Adventure no es una moto más. Su estética de raza es diferenciable a kilómetros de distancia y es que en Múnich son tan reacios a separarse del concepto original que pese a haber introducido un motor completamente nuevo, la estética no ha variado ni un ápice más allá del cambio de colores.

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Al igual que en la generación anterior, la versión Adventure infunde un profundo respeto. Es una moto muy, muy grande, donde destaca un enorme depósito de combustible de 30 litros (10 más que en la GS) que le confiere una silueta XXL, rodeada además por las barras de protección laterales y en la parte superior una cúpula regulable manualmente y unos deflectores laterales.

Otro de los cambios más notables se encuentra en el recorrido de sus suspensiones que crece 20 mm en ambos ejes hasta los 210 mm delante y 220 mm detrás, dejando el asiento a una altura de 890 mm (910 mm en su posición alta), 40 mm más que en la R 1250 GS.

La altura del asiento la notamos con los ojos cerrados y es que se siente mucho más alta, aunque sorprendentemente llegamos al suelo mucho mejor que en la BMW F 850 GS Adventure, tocando con la punta de los dos pies al mismo tiempo (170 cm de estatura) y eso que el asiento de aquella es 15 mm más bajo, algo que refleja el cuidado que los ingenieros alemanes han tenido durante los últimos años para hacer de su buque insignia una moto apta para todos.

El arranque sin llave nos permite poner en marcha a la gran aventurera y el cuadro de mandos completamente digital casi omnipresente en la marca nos saluda. Botón de encendido y el bóxer de 1.254 cc cobra vida envuelto en su característico ronroneo grave y un pequeño movimiento lateral.

Nos ponemos en marcha y durante los primeros metros vamos con mucho, mucho cuidado. La envergadura de la R 1250 GS Adventure da un poco de miedito, especialmente equipada con las maletas de aluminio, pero pronto nos damos cuenta de que es como una madre. Las barreras que se encuentra esta moto son más psicológicas que físicas.

A baja velocidad el tacto del motor, del embrague y de los frenos es suave y dosificable como pocos, la dirección se siente precisa y hasta parece una moto manejable, si no fuera por el respeto que da cuando no llegas bien al suelo para apoyar el pie en las maniobras más lentas.

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Entre el tráfico urbano es mejor no andarse con demasiadas valentías. Tanto la parte delantera como las maletas hacen que el filtrado entre los coches sea más arriesgado de la cuenta y rápidamente notamos el exceso de calor procedente de los cilindros.

Pronto nos escaqueamos de los rigores de la ciudad y nos vamos a tomar el fresco a la montaña. Las carreteras interminables, retorcidas y rotas son las predilectas de esta moto, así que nos vamos a dar un homenaje por las comarcales más recónditas. Allí la R 1250 GS Adventure saca su mejor cara con una postura de conducción erguida, relajada y muy, muy bien protegida aerodinámicamente. Tanto como para echar que nos dé un poco más de aire en plena ola de calor.

El nuevo motor de distribución variable ShiftCam actúa sobre las válvulas de admisión variando los tiempos de apertura y extrae al motor de cilindros opuestos un total de 136 CV y 143 Nm de par motor, unas cifras notablemente más alta que las anteriores (125 CV y 125 Nm).

El extra de potencia le ha sentado muy bien a la maxitrail germana y es que las reacciones ahora son más vivas y más llenas desde bajo régimen. Con 268 kg en orden de marcha tener más fuerza se nota, aunque también es cierto que sigue siendo un motor con un carácter particular. Su configuración transmite vibraciones al conjunto en cualquier régimen y la respuesta al puño derecho se percibe demasiado atenuada incluso en el modo Dynamic.

Esto último es al mismo tiempo un defecto y una virtud, ya que no es nada seca en el on-off-on pero se siente menos animada que otras motos de la competencia. En cualquier caso, bien por la puesta a punto del motor, de la electrónica y de la parte ciclo, pues forman un conjunto agradable de utilizar en cualquier entorno pero que no renuncia a mostrarse solvente en haciendo uso de una conducción aminada.

El paquete de suspensiones con Telelever y Paralever tradicionales en el modelo, asistido por las electrónicas ESA 2, confieren a la BMW R 1250 GS Adventure un comportamiento intachable en carretera a nivel de chasis. El conjunto da una confianza soberbia al tiempo que mantiene un primer tramo bastante confortable y que digiere las irregularidades sin perder la compostura.

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Cuestión de estatura: Todas las motos trail intermedias ordenadas por su altura de asiento

Hilando fino sí notamos que con las maletas puestas y, sobre todo, con pasajero, la Adventure tiende a aligerar el peso del tren delantero abriendo gas fuerte. Acelerando a la salida de curvas con asfalto en mal estado la rueda anterior puede dejar de contactar con el suelo, al igual que acelerando de manera brusca en línea recta en marchas cortas. Aun así, cuando esto pasa, es una moto que sigue sin despeinarse.

Un elemento útil pero que sigue sin estar a la altura del conjunto es el cambio semiautomático bidireccional. Los cambios de marcha sin embrague rodando a pleno gas y arriba de vueltas son rápidos y precisos, pero en reducciones o con aperturas sutiles o a bajas vueltas el tacto de la palanca de cambios es excesivamente duro y tosco.

Offroad sí, pero no demasiado

Cuando un cliente llega a BMW y se compra una BMW R 1250 GS Adventure lo hace teniendo en mente que en algún momento pisará terrenos no asfaltados en sus viajes. En este ámbito el ADN de la GS le permite desenvolverse, pero tampoco sin hacer muchas florituras, aunque con ciertas salvedades.

Seleccionando el modo de conducción Enduro, el comportamiento cambia. Las suspensiones se regulan con un tarado más absorbente y el tacto del acelerador se vuelve más aterciopelado al tiempo que el control de tracción se sitúa en una posición más permisiva para dejar que la rueda trasera escarbe en el suelo.

Estos cambios son suficientes para permitirse ciertas alegrías por pistas de tierra aunque sin perder de vista que estamos hablando de una moto grande en todos sus sentidos. Fuera de carretera las cosas pasan muy rápido y hay que ser consciente de que frenar y meter en curva más de 260 kg en orden de marcha sobre terreno deslizante no es misión para noveles. Además el ABS en el modo Enduro sigue conectado en ambos trenes y el tren trasero bloquea con extrema facilidad, por lo que habría que acordarse de desconectarlo antes de darnos demasiadas alegrías en el puño derecho.

Por pistas de tierra la R 1250 GS Adventure da mucha confianza gracias a que sus largas suspensiones se lo tragan prácticamente todo y la dirección se siente precisa gracias al Telelever, pero a cambio no tendremos demasiada información de cómo está pisando la rueda delantera.

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Probamos la Yamaha XTZ700 Ténéré: la reencarnación del trail auténtico es accesible y cuesta 9.899 euros

Al igual que nos pasó con la BMW F 850 GS Adventure, parte de la limitación de esta gran viajera está en sus neumáticos, los Michelin Anakee 3, unas ruedas que deslucen un poco el comportamiento de la moto sobre todo sobre tierra, donde se nota su vocación más asfáltica que la de otros neumáticos de la competencia.

Una moto de viaje cara, pero difícilmente mejorable

La BMW R 1250 GS Adventure arranca en un precio de 19.950 euros, más cara que la KTM 1290 Super Adventure R (18.199 euros) y más barata que la Ducati Multistrada 1260 Enduro (21.890 euros) aunque mejor equipada de serie. Porque como de costumbre en la firma alemana los paquetes de accesorios elevan el precio final.

En la unidad que hemos probado hay que añadir el paquete Confort (control de presión de neumáticos y puños calefactables - 569 euros), el paquete Dinámico (cambio semiautomático, intermitentes LED, luz diurna y modos de conducción Pro - 1.162 euros) y el paquete Touring (arranque sin llave, control de crucero, Dynamic ESA y luces antiniebla - 2.413 euros). En total son 24.094 euros a lo que habría que añadir las maletas de aluminio y la llamada de emergencia automática.

A cambio de este precio, la BMW R 1250 GS Adventure se postula como una de las motos más dispuestas a hacer kilómetros con una dosis de confort de marcha muy elevado, tanto a nivel ergonómico como dinámico. Se nota la evolución que desde hace décadas lleva el modelo para mantenerse en la cresta de la ola.

Aparte está el depósito que con sus 30 litros de combustible y arrojando en nuestro caso una media en torno a los 6,5 litros a los 100 km nos ofrece una excelsa autonomía de unos 450 km, y una posición para el pasajero cómoda, con mucho espacio y buenos puntos de apoyo. Con ello la Adventure es una de las motos grandes más completas y difícilmente mejorable como producto general, siempre que no se adentre mucho en entornos urbanos.

BMW R 1250 GS Adventure 2019 - Valoración

BMW R 1250 GS Adventure 2019 - Ficha técnica

Los motores bóxer son seña de identidad en BMW Motorrad. La configuración de cilindros opuestos es marca de la casa y forma parte de su ADN y en apenas una temporada todas las motos bajo la denominación R de la casa alemana se han renovado. La BMW R 1250 RT no iba a ser menos.

La gran rutera alemana introduce al igual que sus hermanas el nuevo motor bóxer con sistema de distribución variable ShiftCam, un propulsor que eleva la potencia y el par motor, mejora la eficiencia en una moto que apenas cambia por fuera para seguir siendo una de las mejores opciones para rutas largas.

BMW R 1250 RT: turismo de lujo sobre dos ruedas

No hay lugar a duda: la nueva BMW R 1250 RT es toda una RT. Parece una perogrullada pero no lo es tanto. Al igual que ocurre con el resto de la gama R, la firma de Múnich ha preferido cambiar mucho a nivel interno y poco a nivel externo, porque por fuera la R 1250 RT apenas muestra cambios visibles que la diferencien de la anterior R 1200 RT más allá de las tapas de las culatas.

Quizá las RT sean una de las motos más fácilmente reconocibles. Su inconfundible silueta de rutera voluminosa sólo está superada por la popularidad que esta montura ha conseguido a lo largo de los años motorizando a las patrullas motorizadas de la Guardia Civil. Cualquier mortal sabe lo que es una RT aunque no conozca exactamente su nombre.

Lo cierto es que en persona y después de haber probado las generaciones anteriores se me había olvidado que fuera una moto tan grande, y es que la última de las R 1200 RT que ya incluyó el frontal al estilo K 1600 GT creció considerablemente, recordando en cierto modo incluso a las aún más grandes K 1200 LT que existieron hasta el año 2010. Y este comentario viene incluso después de haber soltado la BMW R 1250 GS Adventure minutos antes de coger la RT.

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Probamos la BMW R 1250 GS Adventure: una moto con 136 CV para viajeros incansables

La comparación es aún más chocante en lo que se refiere a la altura del asiento. La BMW R 1250 RT tiene el asiento colocado a 805 u 825 mm de altura (regulable en dos posiciones). En la posición baja llegamos aceptablemente bien al suelo pero las piernas quedan demasiado flexionadas sobre los estribos; en la alta alcanzamos el suelo con los pies bastante peor, casi tanto como en la R 1250 GS Adventure con el asiento a 890 mm de altura.

Esto ocurre por el ancho del arco interior de las piernas. En la RT el asiento es mucho más ancho y la parte central de la moto es notablemente voluminosa, además de que las grandes estriberas recubiertas de goma pueden molestar a la hora de echar pie a tierra, así que ojo con las maniobras en parado porque estamos hablando de una moto que se acerca peligrosamente a los 300 kg en orden de marcha (279 kg sin top case ni equipamiento opcional).

Una vez colocados a sus mandos nos damos cuenta de por qué es una de las motos de viaje más reputadas. Ante nosotros nos encontramos con un carenado tamaño XXL, realmente voluminoso que protege todo el cuerpo desde los pies (aprovechando los cilindros) hasta la cabeza gracias a su pantalla regulable eléctricamente e incluyendo las piernas con unos laterales extendidos hacia fuera.

Las manos caen sobre el manillar en una posición baja y bastante relajada y poco a poco nos vamos acostumbrado a un tamaño que no es lo habitual. El carenado delantero junto con los deflectores y los retrovisores integrados se percibe muy, muy grande, pero a cambio protege mucho del viento en marcha.

La postura es realmente confortable con un asiento de mucho mullido, ancho y con mucho espacio disponible. Tras unos pocos metros nos percatamos de que la posición baja deja las rodillas demasiado flexionadas y en una maniobra que no necesita herramienta lo colocamos en la posición alta en cuestión de segundos para seguir rodando.

Regulador de altura manual del asiento del conductor, con dos posiciones.

El tacto de los mandos es, como siempre en BMW, bastante suave y con una calibración específica de su respuesta, tanto los frenos como el acelerador se sienten algo más aterciopelados que en la BMW R 1250 GS, con un cierto carácter aún más burgués.

Al igual que ocurre en sus compañeras de familia, el pedal izquierdo es el único que chirría un poco cuando hacemos uso del cambio semiautomático. Utilizando el embrague los movimientos duros pero son cortos y precisos, pero subiendo o bajando marchas sin tirar de la maneta izquierda su falta de dulzura a bajas/medias vueltas desentona sobre el resto. Sí hay que reconocer que la transmisión tiene unas reacciones algo más dulces que en las GS.

En marcha la pantalla regulable desde la piña izquierda es un avance del que sólo podemos contar alabanzas, protegiendo incluso el casco para los pilotos más elevados. El cuadro de mandos en cambio se ve un tanto desfasado. Mientras que todas las R 1250 montan o pueden montar el cuadro 100% digital que incluso pueden equipar las F 750/850 GS, la RT se conforma con el de doble esfera analógico y pequeña pantalla digital similar al de las K 1600 GT/GTL.

Y no es que sea un mal cuadro, porque es un conjunto elegante y de aspecto sofisticado, pero su funcionamiento no es tan intuitivo y comparativamente se ve añejo, especialmente cuando en la RT no se puede montar ni siquiera como opción, debido a la configuración de su salpicadero.

A nivel de comportamiento hay que reconocer que la introducción de las culatas ShiftCam en los motores bóxer de 1.254 cc de Múnich le han sentado muy bien a toda la gama, así que en la RT no iba a ser menos, recibiendo con los brazos abiertos el incremento de potencia y par motor hasta 136 CV y 143 Nm (+11 CV y +18 Nm).

En la práctica la distribución variable hace que el motor gire más fino y se sienta más lleno en todo el rango de revoluciones. Cuando giramos con decisión el puño derecho la RT empuja con muchas ganas sobre todo desde bajas revoluciones, rango en el que brilla especialmente. A velocidad de crucero mantiene las revoluciones bajas en sexta, favoreciendo el consumo, pero con vibraciones notables procedentes del diseño de su motor.

Si lo ponemos en perspectiva de la competencia nos encontramos que otras motos similares como la Yamaha FJR1300 funcionan de manera más redonda y estiran más en altas revoluciones, pero son dos cosas que precisamente deben buscar sus clientes: mucha entrega abajo y un motor con cierto carácter.

En lo referente a la parte ciclo el chasis de tubo de acero con el motor como pieza estructural y asociado a suspensiones Telelever delante y Paralever detrás gestionados por el sistema electrónico Dynamic ESA se comporta de maravilla. Es una moto que va sobre raíles y que ayuda a que el paso de los kilómetros no haga mella en el estado físico del piloto.

La R 1250 RT mantiene las trazadas con firmeza, rodando de manera imperturbable tanto en curvas rápidas (sus predilectas) como en otras más cerradas, aunque sí hay que reconocer que no es una moto amiga de los tramos más ratoneros, pues su agilidad se ve limitada por su ADN de rutera de vías rápidas.

Circulando con algo de equipaje y/o pasajero sí detectamos que a la entrada de las curvas el tren delantero tiende a hacer un pequeño extraño, como si aligerase levemente la dirección. En cualquier caso, los dos modos de suspensión disponibles (Road y Dynamic) funcionan de manera imperceptible y suavizan las reacciones cuando no necesitamos firmeza y se endurecen si se tercia al acelerar el ritmo.

En el apartado de frenos la BMW R 1250 RT utiliza el mismo equipo que en la R 1250 R, empleando un conjunto delantero con doble disco de 320 mm mordidos por pinzas de anclaje radial de cuatro pistones firmadas ahora por Hayes en lugar de Brembo. Quizá por el incremento de peso de este modelo o bien por cómo está repartido, echamos en falta algo más de mordiente al menos en el tramo inicial de la frenada.

Todo esto lo notamos a los mandos mientras que en el asiento trasero el pasajero goza de un confort sólo a la medida de unas pocas motos en el mercado. La disposición del asiento es extragenerosa, con mucho mullido, grandes asideros y unas estriberas colocadas en una posición cómoda. Además, el top case opcional incluye un pequeño respaldo para hacer aún más confortable su experiencia.

Mucho de todo, pero a un precio elevado

La capacidad de carga de la BMW R 1250 RT es una de sus grandes bazas. Las dos maletas de serie integradas en la carrocería pueden albergar un casco integral a cada lado y otros dos en el top case que se puede montar opcionalmente. Salvo aquellos que viajen con mucho equipaje o hagan rutas realmente largas no echarán en falta más espacio de almacenamiento.

A esto hay que añadir la doble guantera en la parte delantera, con toma auxiliar y USB en la derecha y que resultan bastante prácticas. Con el sistema de cierre centralizado la comodidad para llevar cosas guardadas y a mano es bastante útil.

Además, dentro del equipamiento de serie que ahora se incluye en la RT hay que dar la bienvenida a dos gadgets que pasan inadvertidos hasta que funcionan. Uno es el asistente de arranque en pendiente automático HSC que se conecta solo al detectar que la moto se ha parado en un plano inclinado y la mantiene frenada hasta que arrancamos. El otro es el Dynamic Brake Control (DBC) que en frenadas de emergencia aumenta la potencia de frenado y neutraliza el acelerador si el piloto lo ha dejado parcialmente abierto.

La BMW R 1250 RT es una moto enfocada a un público maduro con un poder adquisitivo medio/alto, y así lo refleja con un precio de partida que arranca en 20.250 euros. A esta cifra hay que añadir el equipamiento opcional de la unidad que hemos probado, sumando un total de 26.126 euros:

• Acabado Sport (665 euros)
• Paquete Confort (981 euros): Alarma, cierre centralizado, toma de corriente y control de presión de neumáticos
• Paquete Dinámico (474 euros): Faro delantero Pro, luz diurna y modos de conducción Pro
• Paquete Touring (1.545 euros): Asiento calefactable, control de crucero, Dynamic ESA y preinstalación para el navegador
• Arranque sin llave (355 euros)
• Asistente de cambio Pro (491 euros)
• Llamada de emergencia (367 euros)
• Sistema de audio (1.224 euros)
• Top case (755 euros)

Los consumos de la BMW R 1250 RT los podríamos catalogar como justos pero no brillantes, y es que al final la aerodinámica y el peso pasan factura. Los 25 litros de depósito nos permiten superar con holgura los 300 km de autonomía en un uso mixto con pasajero y equipaje, dejando los 400 km para usos más livianos.

Y es que la razón de ser de la R 1250 RT es precisamente esa, la de viajar cuanto más lejos mejor, acompañado y con la mayor comodidad posible, con puños y asiento calefactados, un mullido confortable, un comportamiento animoso dentro de sus posibilidades y con la posibilidad de amenizar el viaje con su equipo de radio. Porque aquello de viajar pasando penurias en moto no es necesario, siempre que te lo puedas permitir.

BMW R 1250 RT 2019 - Valoración

BMW R 1250 GS Adventure 2019 - Ficha técnica

Correr sin dejarse todos los ahorros. Esa ecuación es difícil de conseguir en un tiempo donde parece que si no llevas un avión de moto no te puedes divertir. Benelli se ha propuesto demostrar todo lo contrario lanzando una copa monomarca protagonizada por su moto deportiva: la Benelli BN 302 R.

La receta es tan sencilla como darle a los clientes todo lo que necesitan por el mínimo dinero posible, y así, por unos 10.000 euros por temporada, poder disfrutar de todo un año de carreras con todo incluido, sin preocupaciones y destinado a todos aquellos que quieran probar la adrenalina de las carreras de una forma accesible.

Cómo correr en la Copa Benelli - Cetelem

Toda la adrenalina de correr por el menor dinero posible. Esa es la propuesta que lanza la Copa Benelli - Cetelem con un formato teóricamente asequible, sin demasiadas complicaciones y una moto apta para todos los niveles de pilotaje. Porque al final aquí lo importante es divertirse.

Bajo esta premisa la Benelli BN 302 R se pone a disposición de un certamen que se corre de manera conjunta dentro de la categoría de Supersport 300 del Campeonato Interautonómico de Velocidad (CIV) y al amparo de un reglamento elaborado bajo las directrices de la FIM y la RFME.

En Motorpasion Moto

Johann Zarco y KTM: un amor tóxico que podría haber envenenado una carrera prometedora

Dentro de las opciones para correr en la Copa Benelli encontramos dos diferentes, ambas tomando como base la Benelli BN 302 R de serie, una moto deportiva con motor bicilíndrico de 300 cc que de serie ofrece 35,4 CV y 27,4 Nm de par motor para un peso en seco de 180 kg.

El Kit Racing es la opción más económica (y obligatoria) por un precio de 4.950 euros a cambio de los que la BN 302 se viste con una carrocería de fibra completa, estriberas regulables, escape Arrow con colectores de escape de acero, suspensión delantera tocada por Andreani, amortiguador trasero Öhlins, latiguillos metálicos y una centralita mejorada. Según la página web del organizador, con este kit se consigue llevar al motor hasta los 47 CV.

Por otro lado está el Kit Factory que puede incluir datta logger, un juego de desarrollos, tapones, centralita NT Parts, radiador adicional, batería de litio, neumáticos, calentadores, cambio semiautomático, caja de filtro de aire, amortiguador Ölins, amortiguador de dirección Öhlins, bomba de freno radial Brembo, semimanillares y puño de gas rápido. Se vende cada elemento por separado y no en formato de paquete completo cerrado para evitar un exceso de costes.

Estos kits serían en caso de ya tener una Benelli BN 302 R, pero si llegamos sin nada y queremos correr esta competición el precio de acceso por la moto más el Kit Racing es de 8.250 euros más IVA. A esto habría que sumar 630 euros más IVA por la inscripción y registro, con acceso a todas las carreras del calendario además de un mono de carreras y un juego de ropa de paddock.

Este año la Copa Benelli - Cetelem cuenta con un calendario compuesto de seis pruebas, así que previsiblemente para el año próximo esta cifra se mantenga o incorpore alguna carrera más, pues esta temporada un séptima prueba en Cartagena se ha quedado fuera de juego. Las fechas de 2018 han sido o son las siguientes:

• Cartagena: 4 y 5 de mayo
• Navarra: 22 y 23 de junio
• Albacete: 20 y 21 de julio
• Valencia: 21 y 22 de septiembre
• Jerez: 19 y 20 de octubre
• Montmeló: 16 y 17 de noviembre

Una moto de carreras a una escala accesible

Gracias a Benelli hemos podido rodar con la BN 302 R de la copa en el madrileño Circuito del Jarama. Pese al sol abrasador típico del verano madrileño no dudamos en enfundamos la equipación de circuito para ver de qué es capaz esta deportiva de origen asiático.

Subida a los caballetes y calzada con unos pegajosos Pirelli Supercorsa SC1, el compuesto más blando de la firma italiana, y con unos calentadores para que las gomas no perdieran demasiado tiempo en calentarse, lo primero fue reconocer a nuestra compañera de baile.

En Motorpasion Moto

De Burgos a Mongolia en una moto de 125 cc: 12.000 km, dos meses de viaje y la vuelta a casa... no se sabe

La Benelli BN 302 R es una moto de corte deportivo de tamaño tirando a pequeño, pero sobre todo es una moto muy estrecha. La bajamos de los caballetes y al subirnos sobre ella por primera vez nos encontramos sobre una moto que es muy, muy alta, al menos con la configuración de carreras apenas llegamos al suelo, pero eso es lo de menos.

Tras unas instrucciones básicas sobre el régimen de giro, el cambio (semiautomático invertido) y poco más, salimos a pista y rápidamente nos damos cuenta de que su tacto no es el de una moto de calle. La BN 302 R se siente una moto recia, dura, consistente... vaya, justo lo que tiene que ser una moto de carreras.

Empezamos a estirar marcas en su pequeño motor de dos cilindros en paralelo y, como era de esperar, sólo hay chicha disponible en la zona alta del tacómetro, concretamente entre 9.000 y 11.000 revoluciones, y gracias a la centralita específica que permite girar al propulsor 1.000 vueltas por encima de su régimen máximo de serie donde entrega 35,4 CV sin modificaciones.

Por debajo de 8.000 vueltas no hay nada, así que tendremos que estar jugando constantemente con el cambio para intentar perder el menor tiempo posible a la salida de las curvas. Cuando estira arriba sí que encontramos empuje para movernos con soltura, especialmente entre los virajes de un circuito no demasiado rápido como el del Jarama, pero posiblemente su potencia esté lejos de los 47 CV que promete Benelli en la web del evento.

A nivel de parte ciclo se nota que la Benelli BN 302 R es una moto sobredimensionada para su motor. El chasis multitubular de acero con estructura en configuración de doble viga es sólido más que de sobra para resistir los embites de un propulsor que hace lo que puede en pista, así que podemos dedicarnos a buscar los límites de las suspensiones.

El conjunto está firmado por una horquilla delantera invertida de 45 mm de diámetro tocada por Andreani u Öhlins (dependiendo de la preparación escogida) y un monoamortiguador trasero del fabricante sueco cuyo tacto es realmente bueno. Son duras porque contienen todo lo que quieras forzarlas en curva y aguantan el tipo de manera superlativa en frenadas, pero al mismo tiempo transmiten toda la información necesaria sobre lo que está ocurriendo bajo los neumáticos.

Sobre los frenos pasa más o menos lo mismo que con la parte ciclo, porque hay equipo de sobra para las necesidades de la moto. Por la potencia de su motor y por lo manejable y ágil que resulta a la entrada de las curvas, la BN 302 R requiere un pilotaje muy distinto al de las motos grandes: tienes que llegar rápido a la curva, frenar tarde pero muy poco y tirar la moto haciendo una trazada muy redonda para salir con la máxima velocidad posible.

Sin la preocupación de estar revisando tiempos ni de estar dentro de una carrera, la verdad es que la Benelli BN 302 R preparada con elementos del Kit Factory nos dejó un regusto bastante sabroso. Ese paladeo que te dejan las motos de carreras aunque sea en un formato modesto como es el caso y aunque se note que sobran dígitos sobre la báscula. Una comparación clara la podemos establecer con la Yamaha YZF-R3, y es que la moto de Iwata declara 169 kg con todos los llenos hechos contra los 180 kg de la Benelli BN 302 R en seco.

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Todo el equipamiento para montar en moto: de lo mínimo obligatorio a lo recomendable

En cualquier caso la BN 302 R es una moto para ir rápido en curvas y de esas que realmente te enseñan a pilotar. Una moto con la que divertirse a fin de cuentas y que nos ha metido el veneno en el cuerpo lo suficiente como para plantearnos hacer un wild card en lo que resta de temporada en la Copa Benelli - Cetelem.

Un año más Milestone vuelve a la carga con la franquicia del Campeonato del Mundo de MotoGP. El videojuego MotoGP 19 renueva su apuesta para postularse como el mejor simulador de motos año tras año, y eso tiene sus luces y sus sombras.

Con nuevas opciones de juego, un realismo incrementado, opciones más profundas y el aliciente del modo histórico, el MotoGP 19 en términos generales es nuevo, pero añade pocas novedades a su oferta. La problemática de la evolución constante.

MotoGP 19: la ambición de Milestone

Si nos fijamos en el mercado de videojuegos lo cierto es que simuladores reales de motor no hay demasiados. Sí, existen un buen puñado de títulos en los que los coches son los protagonistas, pero mientras tanto, los aficionados a las motos nos tenemos que conformar con poco más que la nada más absoluta.

Las grandes compañías han dado la espalda a este nicho, sólo apto casi para los aficionados más acérrimos del motociclismo y que dista mucho de ser un género mainstream, pero hay algunos que se resisten a abandonar las motos.

El mejor representante de estas compañías es Milestone, la factoría italiana responsable del Ride 3 que probamos hace unos meses y que antes se labró una reputación con la franquicia del Campeonato del Mundo de Superbikes. Ahora acaban de lanzar el MXGP 19, además de algún otro título más de motos.

Son los encargados de desarrollar el videojuego con licencia oficial del Campeonato del Mundo de MotoGP desde 2013 y que es el protagonista de los eSport de MotoGP. Esta exigente labor en exclusiva les sirve para mantenerse en el candelero pero que con un presupuesto lejos de las grandes productoras deja notar cierto agotamiento a la hora de introducir novedades, sobre todo en el apartado técnico.

Cambios justos pero acertados

Nada más arrancar el MotoGP 19 nos damos cuenta de que la oferta es ingente. Podemos competir en modo rápido si no queremos muchas complicaciones y limitarnos a darle al mango, o también usar el modo de retos históricos del que hablaremos más adelante. La profundidad de MotoGP 19 se encuentra en su modo Trayectoria, en el que tendremos que irnos labrando una carrera paso a paso, carrera a carrera hasta ganarnos los fichajes, las motos y, al final, los títulos.

Por primera vez suma un total de cinco categorías: MotoGP, Moto2, Moto3, Red Bull Rookies Cup y MotoE. Dentro de estas cinco categorías podremos realizar temporadas completas a lo largo de las 19 citas del calendario actual, además de arrancar en los entrenamientos de pretemporada.

Tal y como se reparten las sesiones en cada Gran Premio podremos salir a pista desde el viernes, con sesiones cronológicamente exactas, mismos tiempos para cada entrenamiento que en la realidad y con la posibilidad de realizar múltiples ajustes en la moto.

Dentro de estos ajustes está el factor de los neumáticos, un elemento que juega un papel determinante. En MotoGP 19 tendremos una asignación limitada de neumáticos que tendremos que gestionar a lo largo del fin de semana, y sí, hay que utilizarlos con cabeza. Cada neumático sufre un desgaste paulatino sensible al estilo de conducción, exigencia o temperatura.

En el cuadro de mandos virtual tendremos un indicador del estado de cada rueda y, por ejemplo, si estiramos mucho un neumático durante un entrenamiento empezaremos a notar cómo su rendimiento cae de manera dramática a medida que se desgasta. En ese momento tendremos que parar en boxes, cambiar y volver a salir, o dar por finalizada la sesión si hemos hecho un buen tiempo para conservar neumáticos.

Este handicap se nota especialmente en circuitos complejos, cuando no conocemos la trazada óptima ni los puntos de referencia y tenemos que dar más vueltas de lo normal. Algo que nos obligará también a jugar con los compuestos de cada rueda para buscar una mayor vida útil para carrera o tandas largas o un mejor agarre cuando queremos atacar el crono.

Porque sí, realizar una buena clasificación es vital de cara a la carrera, y en carrera el desgaste de las ruedas y el compuesto elegido determinará nuestro rendimiento en carrera. Se nota, y mucho, si escogemos un neumático blando, hace calor y se acerca el final de una carrera. Sudarás para mantener el ritmo.

El MotoGP 19 es más simulador que nunca

Para conseguir ser rápidos no bastará con acelerar pronto y frenar tarde. Milestone lleva años metida en esto y cada vez sus títulos cogen más tintes de simulador que de arcade. Es fundamental aprender y saber hilar fino, vamos, igual que sobre una moto real.

Empezar queriendo correr en MotoGP y ganar sin atiborrarse ayudas es casi como ver un unicornio. Lo más apropiado es empezar desde las categorías inferiores para aprender a dosificar el gas, frenar con tacto, buscar la trazada óptima, apoyarse en el freno trasero... Aquí todo cuenta, y el cronómetro no miente.

Las Moto3 son la escuela perfecta. No tienen mucha potencia y pesan poco. Nos enseñarán a apurar las frenadas y soltar gradualmente a medida que entramos en la curva con la máxima velocidad posible sin tener que preocuparnos de salir por orejas al dar gas.

Con las Moto2 tendremos el siguiente escalón, con conjuntos más pesados y a la vez mucho más potentes, pero que nos exigen tener un buen paso por curva igualmente. Las MotoGP ya son harina de otro costal. Su desmesurada potencia será el verdadero juez que nos dirá si seguimos encima de la moto o somos catapultados irremediablemente.

Otros dos puntos a mencionar y que condicionan para bien y para mal la experiencia en MotoGP 19 son la inteligencia artificial del resto de oponentes y la conducción sobre lluvia. El primer apartado se supone que es un nuevo sistema que hace más humanos los comportamientos del resto de pilotos y sí dan impresión de haber mejorado, tomando decisiones sobre la marcha rectificando si les adelantamos en una curva o metiéndose a poco que les dejamos la puerta abierta.

El otro asunto, el del pilotaje sobre mojado, nos deja un poco fríos. Sí que se percibe cierto grado de complejidad a la hora de mantenerse sobre dos ruedas y el resto de oponentes bajan considerablemente el ritmo, pero el nivel de agarre sigue siendo elevadísimo.

A nivel técnico bien. Se nota el buen hacer y las posibilidades que ofrece a nivel físico el motor gráfico Unreal Engine 4 con las pérdidas de agarre, transferencias de peso o el propio movimiento del piloto. Lo que no nos convence demasiado es el modo de evolución del propio modo Trayectoria.

Completar una temporada completa incluso saltando sesiones de entrenamiento es una gesta que nos llevará decenas de horas. Cada Gran Premio supone una inversión de tiempo elevada y, a cambio, el juego sólo evoluciona en la medida que lo hagamos nosotros.

Nuestro alter ego no consigue mejorar sus capacidades, no hay cambios perceptibles y sólo será posible mejorar ciertos aspectos de la moto gracias a los puntos que conseguimos con nuestros resultados, aunque no son especialmente relevantes. El resultado es un juego por el que avanzar hay que armarse de paciencia y que puede llegar a ser frustrante, incluso ganando carreras.

Reviviendo a las leyendas del motociclismo

En este MotoGP 19 la desarrolladora nos presenta como gran novedad la inclusión de un modo histórico en el que podremos correr con motos y pilotos míticos. Desde la era dorada de las 500 cc de dos tiempos con 12 monturas entre las que contamos a Schwantz, Rainey, Doohan o Crivillé hasta 38 de las MotoGP entre 2002 y 2013 con nombres como Biaggi, Rossi, Pedrosa, Stoner, Gibernau, Simoncelli...

Este modo resulta bastante interesante al comprobar cómo el funcionamiento de las rabiosas dos tiempos se ha intentado representar de una manera fidedigna, aunque bastante filtrada a través de las opciones de regulación de la electrónica (inexistente en la época).

A nivel estético no hay duda, porque funciona muy bien. Las motos lucen exquisitas, así como las equipaciones de los pilotos cuidadas hasta el más mínimo detalle y sus estilos de pilotaje, bastante bien conseguidos con diferencias notables entre los viejos jinetes y los estilos modernos de codo al suelo.

Si bien el realismo para las formas y detalles incluso en las pinzas de freno, tipos de llantas o adhesivos en los basculantes de las motos históricas es bastante alto, la única diferencia estética que podemos reprochar para enfatizar la inmersión de modelos clásicos es la supresión de determinados patrocinadores, ahora prohibidos, en el caso de las bebidas alcohólicas y el tabaco.

Lo que sí hay que resaltar es que Milestone nos ha vendido este modo como una gran novedad. Pues bien, esto no es totalmente cierto. En MotoGP 18 este modo histórico no existía, pero ya se había incluido en el título anterior. Desconocemos los motivos, quizá fue por el trabajo extra de implementar el nuevo motor gráfico, pero este 2019 novedad, novedad... no es.

En total son 60 pruebas las que componen esta sección de Desafíos Históricos. Un apartado que es bastante gratificante porque se centra en objetivos cortos y atractivos, aunque en algunos casos la dificultad para completarlos con una medalla de oro roza lo imposible.

Un simulador que todavía tiene margen de mejora

En el apartado visual no podemos poner grandes críticas. El motor gráfico Unreal Engine 4 que se empezó a usar en la entrega anterior ha servido para dar un paso hacia delante y en este MotoGP 19 se han pulido aún más algunos detalles mientras que otros siguen igual.

Las texturas lucen bien en movimiento y se permite enfatizar el realismo con unas reacciones bastante bien conseguidas a la hora de simular las pérdidas de agarre. En el neumático trasero encontraremos bastante pelea, en el delantero los deslizamientos son difíciles de simular y una vez aparecen, es difícil salvar la caída.

En cambio en las renderizaciones en estático o durante las repeticiones sí podemos fijarnos en imperfecciones, superficies no tratadas del todo bien, zonas borrosas o fallos en la iluminación que le restan empaque al título. Las animaciones dentro de boxes dan un poco de bajón con dejando bastante que desear en el apartado gráfico.

Dentro de boxes la sensación de calidad es bastante pobre.

Al igual que ocurre con la saga Ride, el sonido es otro de esos aspectos que nos deja con un sabor agridulce. Se han encargado de simular de manera bastante fehaciente el carácter de cada motor a nivel acústico, pero el resultado final es un tanto pobre, con ciertos tintes a recreativo de los años 90. En este apartado aprueba por la mínima.

La ambientación general también nos deja un poco fríos, y es que más allá de las carreras no hay más que algunas frases manidas de Ernest Riveras que, Gran Premio tras Gran Premio se repiten y acaban siendo cansinas.

Personalización: mucha, pero tediosa

Otro de los grandes reclamos que Milestone ha lanzado a la palestra este 2019 es la opción de poder generar nuestros propios dorsales y personalizar los cascos al gusto del consumidor. Algo cuyo único propósito es incrementar la cantidad de horas que echamos delante de la pantalla sin conseguir nada productivo.

En ambos casos para construir una decoración tendremos que ir paso a paso, capa a capa, eligiendo elementos, añadiendo, superponiendo, redimensionando y coloreando hasta encontrar la combinación que más nos guste.

Puede que a algunos jugadores estas opciones les resulten interesantes. Siempre es bonito ver a nuestro piloto vestido con nuestros propios colores, pero la realidad es que el sistema de edición resulta profundamente tedioso, complejo y aburrido para conseguir unos resultados que no son especialmente satisfactorios.

El simulador más fiel de MotoGP aún puede perfeccionarse

En definitiva, el MotoGP 19 es el máximo exponente de una franquicia con solera que sigue evolucionando. A nivel técnico y de complejidad a los mandos está muy bien conseguido, además de ser notable en cuanto a la fidelidad (que no podía ser menos) visual con lo que podemos ver en la televisión los fines de semana de carreras.

Este año se ha vuelto más completo que nunca con la adopción también de la categoría de motos eléctricas y se agradece la ambición de Milestone por mantener un formato que abarca mucho. Pero claro, "el que mucho abarca, poco aprieta" se suele decir.

Se nota que hay apartados en los que Milestone ha decidido optimizar recursos y jugar al reciclaje de contenidos en lugar de introducir novedades realmente interesantes o aderezar el modo historia para que no sea excesivamente monótono.

En cualquier caso, si buscas un simulador de motos y eres aficionado al mundial de motociclismo, el MotoGP 19 es difícil que te defraude en ninguno de sus modos. Todo depende del tiempo que quieras invertir y de lo fanático de las motos que seas.

BMW Motorrad lleva dos años renovando en profundidad su gama principal. La familia bóxer del fabricante alemán es el eje vertebrador sobre el que pivota toda su gama y ahora le ha tocado el turno a la quina en discordia, la BMW R 1250 RS.

Esta moto de corte sport es la última en llegar, pero al mismo tiempo una de las más esperadas dentro de la familia de cilindros opuestos de BMW, y es que su propuesta es quizá la más fresca y visualmente atractiva.

BMW R 1250 RS: estética más deportiva con la misma filosofía

Al igual que ocurrió con el modelo anterior, la llegada de una nueva BMW S 1000 RR deportiva ha motivado un cambio estético en la familia RS. La última incorporación a la gama del fabricante alemán abandona la estética splitface de mirada asimétrica para estrenar una estética mucho más moderna y acertada, al menos subjetivamente.

En Motorpasion Moto

Probamos la BMW R 1250 R 2019: la moto naked a la alemana ahora tiene 136 CV y más opciones de equipamiento

El frontal aligera su peso visual incorporando una pareja de faros poligonales similares a los de su pariente de Superbikes, con tecnología LED y luz diurna (opcional), además de una zona superior que protege al mismo tiempo que se afila. La pantalla es regulable en dos posiciones de manera manual. Un poco más atrás nos encontramos un manillar algo más bajo que en la versión naked, apto para cargar con una actitud un tanto más aguerrida.

Junto al carenado frontal otro cambio es el nuevo falso depósito compuesto por una pieza central negra y las dos laterales. Estos tres elementos están realizados en plástico y su ensamblaje no es todo lo sólido que cabría esperar. Aunque visualmente dan el pego, al tacto no convencen del todo.

Por lo demás no hay grandes cambios con respecto a la BMW R 1250 R, pues utilizan una base común en la que no es fácil encontrar diferencias. Incluso el asiento es el mismo de dos piezas con asideros para el acompañante en su extremo trasero. Mismo colín, mismas llantas, todo igual.

La mejor cara de la distribución variable

No tardamos en subirnos a la nueva BMW R 1250 RS y salir a hacer unas cuantas curvas con esta nueva moto. Y es que el hecho de haber llegado bastante más tarde que el resto de la gama no quiere decir que sea un modelo menor para BMW o que su rendimiento no esté a la altura.

En Motorpasion Moto

"Ahora los diseños son aburridos; las motos eléctricas nos darán nuevas oportunidades", Edgar Heinrich (BMW)

Una vez más nos encontramos al pulsar el botón de arranque con un motor de sonido ronco pero armonioso, una firma auditiva clásica, bien balanceado aunque con esa tendencia en los motores bóxer a inclinarse hacia un lateral ante giros bruscos del cigüeñal.

Engranamos la primera velocidad y nos vamos de la ciudad. El tacto de los mandos es dulce y agradable, marca de la casa, así que sin estresarnos demasiado nos lanzamos a por el primer tramo de curvas y las diferencias con la R 1250 R son notables.

Sí, la parte ciclo es prácticamente idéntica a la R, pero la posición del manillar más baja obliga a tendernos sobre el depósito y cargar más peso sobre la rueda delantera, ofreciendo un comportamiento más animado a la hora de enfrentar cambios de dirección, frenar fuerte y salir dando gas a fondo.

Junto con la naked, la RS es la única moto bóxer de BMW que abandona el Telelever delantero en favor de una horquilla invertida, y este cambio también impacta de manera directa en su apartado dinámico. Su esquema tradicional se hunde a la entrada de las curvas, haciendo que la moto gire de manera más ágil, y eso que no es una moto precisamente ligera con 243 kg en orden de marcha (4 kg más que la R).

Igualmente a la hora de frenar el equipo de frenos delantero con discos de 320 mm y pinzas radiales de cuatro pistones es suficiente, sin poner en grandes compromisos a una horquilla bien equilibrada entre solidez y confort. La precisión del tren delantero es superior también gracias a una distancia entre ejes 1,5 cm superior con ligeros retoques en la geometría del tren delantero.

El eje trasero en cambio quizá haya perdido algo de pisada al cargar más sobre la rueda delantera. El freno trasero tiene un ABS un tanto intrusivo y en curvas rápidas dando gas sobre baches o juntas de dilatación tiende a oscilar un poco. Porque sí, si hay una moto a la que el nuevo motor le ha sentado bien y dan ganas de buscar sus bondades es a esta RS, con permiso de la R 1250 GS que inició el relevo generacional.

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La revolución tecnológica de Harley-Davidson arranca en 2020 con ayudas a la conducción y conectividad total

El motor de dos cilindros opuestos en disposición transversal a la marcha y 1.254 cc mantiene la misma composición, pero cambia profundamente para adoptar el nuevo sistema ShiftCam de distribución variable. Es un motor Euro4 pero pensado para pasar la Euro5 sin mayores problemas.

Dentro de las nuevas culatas, un actuador gestionado por la centralita hace que los árboles de admisión cambien su posición, obligando a las válvulas a variar sus tiempos de apertura en función de las demandas del acelerador y del régimen de giro. A mayor exigencia, mayor tiempo de apertura de las válvulas.

En la práctica este cambio se nota bastante, con un tacto aún más suave que el motor bóxer de agua al que sustituye. A bajas vueltas gira aún más fino y se suprimen una buena cantidad de toses o patadas, haciendo que su banda útil sea mucho más aprovechable.

Pero no sólo se puede usar más y mejor el motor en su extremo inferior, también en la superior. Las cifras sobre el papel son notablemente superiores, con 136 CV y 143 Nm de par motor, 11 CV y 18 Nm más que en la versión precedente, con un par motor más vigoroso en todo el rango útil de revoluciones.

Metidos entre curvas el nuevo propulsor invita a buscar su zona alta, su estirada va más lejos que antes y es un aliciente a la hora de sacarle el punto picante a una moto que es más disfrutable que nunca. Estira más lejos, más rápido y mejor. La viveza del nuevo motor va en consonancia con su estética renovada.

En Motorpasion Moto

Patinetes eléctricos: cómo y dónde aparcarlos de manera legal

Colateralmente, cuanto más altos giremos de vueltas también nos encontraremos con un mejor tacto del asistente de cambio sin embrague, cuyo funcionamiento como en el resto de bóxer no es del todo fino a bajas/medias revoluciones.

BMW R 1250 RS: desde 15.650 euros

El precio de la BMW R 1250 RS se sitúa en 15.650 euros, ya está disponible en los concesionarios y llega en negro para el acabado básico, además de en amarillo para el Sport y azul para el Exclusive. Ninguno aporta equipamiento adicional, solo cambios en la decoración en una moto que de serie equipa el cuadro digital con Connected Ride, asistente de arranque en pendiente y faros full LED. Para conseguir los extras habrá que pasar por los paquetes opcionales.

La unidad que hemos probado incluida el paquete Confort (puños calefactables, control de presión de neumáticos y escape cromado), paquete Dinámico (quickshifter bidireccional, intermitentes LED, luz diurna y modos de conducción PRO) y el paquete Touring (arranque sin llave, caballete central, control de crucero, Dynamic ESA, preinstalación navegador y soportes de maletas). En total su precio es de 19.619 euros.

Con respecto a la BMW R 1250 R, las R 1250 RS tiene un precio 850 por encima, una diferencia de precio bastante ajustada para una moto que cambia lo mínimo como para convertirse en un modelo diferente.

Esta proximidad económica nos hace pensar quién se haría con una R 1250 R teniendo la R 1250 RS, puesto que esta segunda ofrece una mayor polivalencia gracias a la mejor protección aerodinámica, mejor protección contra el viento y un punto extra de emoción al cargas más peso sobre el tren delantero, pero la R 1250 R hay que reconocer que sigue siendo un icono incombustible dentro de la marca germana y ambos modelos podrán seguir conviviendo sin mayor problema.

En Motorpasion Moto

Probamos la BMW R 1250 GS: La reina abraza la distribución variable para seguir en el trono

Al fin y al cabo no se trata de productos sustitutivos sino de productos complementarios. La BMW R 1250 RS es más joven que nunca y, como nos dijeron los responsables de BMW, es el quinto elemento en la familia bóxer 1250.

BMW R 1250 RS 2019 - Valoración

BMW R 1250 RS 2019 - Ficha técnica

La movilidad eléctrica forma parte del futuro de las ciudades. Cómo conocemos el tráfico hasta ahora está mutando en favor de formas más limpias y eficientes de desplazarse y los patinetes eléctricos sin duda que han sido un de las opciones que mayor recorrido está teniendo.

Tanto por la propia solución que encarnan como el apoyo masivo que están consiguiendo por parte de las grandes marcas de automoción, los patinetes han llegado para quedarse, así que hemos querido probar qué ofrece el más caro de todos ellos: el BMW X2 City que porta orgulloso la insignia de BMW Motorrad.

BMW X2 City: un patinete eléctrico a la alemana con pros y contras

Englobado dentro de la categoría Pedelec25, el BMW X2 City representa una opción única dentro del segmento de los patinetes eléctricos. Se posiciona directamente como el patinete más grande, robusto y lujoso de cuantos existen en el mercado, y eso tiene sus puntos buenos y los no tan buenos.

En Motorpasion Moto

Patinetes eléctricos: cómo y dónde aparcarlos de manera legal

A primera vista el X2 City convence y mucho, especialmente para alguien acostumbrado a moverse en moto o en bicicleta. Por dimensiones resulta habitable y dan ganas de subirse a él porque no parece un juguete. A simple vista desprende robustez y la calidad de los acabados están a la altura del fabricante alemán. Como contrapartida resulta bastante grande para moverlo dentro de casa o en entornos saturados de gente como el transporte público en hora punta.

Un pequeño cuadro de mandos compuesto por una pantalla monocromática, cuatro botones y un pequeño joystick serán el interfaz con el patinete de BMW. A través de él podemos consultar la distancia recorrida, la velocidad, la potencia, el estado de la batería y la autonomía restante. Además, y pensando en las tecnologías, el X2 City incorpora un puerto micro USB para poder cargar el smartphone mientras nos desplazamos.

El motor eléctrico va situado en el interior del buje de la rueda trasera, pero BMW no indica la potencia. La entrega se regula de dos maneras: por un lado tenemos una botonera en el display para habilitar los cinco niveles de potencia disponibles y en segundo lugar será el pedal situado en la parte trasera lo que nos dé esa fuerza de empuje.

Esto supone un cierto periodo de adaptación y es que no contamos con un acelerador al uso. Para que el X2 City empiece a empujar tendremos que impulsarnos hasta superar los 6 km/h y a partir de ahí pisar sobre el pedal hasta un máximo de cinco veces, una por cada nivel de potencia.

Los cinco niveles se reparten según la velocidad máxima que pueden alcanzar: 8, 12, 16, 20 o 25 km/h, por lo que los niveles inferiores no son realmente útiles salvo para movernos en zonas complicadas o cuando queramos ahorrar batería.

Como parte de este periodo de adaptación también se encuentra el uso de los frenos. El equipo destinado a detener el BMW X2 City está compuesto por frenos de disco en ambos ejes, los dos accionados de forma hidráulica y firmados por el prestigioso especialista Magura. En la mano derecha manejamos el freno trasero y en la mano izquierda el delantero, mientras que el pedal trasero como hemos dicho que normalmente sería el freno aquí es el acelerador.

En Motorpasion Moto

Atropellos, fracturas y traumatismos. El patinete eléctrico, frente a las consecuencias de un uso incorrecto

Una vez que nos hemos habituado a el particular manejo del X2 City la segunda fase de aclimatación corresponde a la dosificación de la frenada y es que tienen una potencia incluso exagerada para un vehículo ligero que como máximo puede impulsarse hasta 25 km/h. Son infinitamente más efectivos que los de cualquier otro patinete eléctrico, con un tacto muy de moto. Además no dispone de ABS por lo que es bastante sencillo llegar a bloquear, especialmente la rueda trasera.

Gracias a un chasis de tubo de acero soldado que está claramente sobredimensionado para su propósito y una parte ciclo con llantas de radios, neumáticos con cámara y bien equipado en cuanto a componentes, nos encontramos con un patinete que está muy por encima de la media en cuanto a su estabilidad.

Como manda la normativa vigente, su velocidad máxima es de 25 km/h. Circulando a esa velocidad es cómodo, espacioso gracias a su ancha plataforma y a su manillar telescópico regulable en altura. Dejando que gane velocidad en bajadas pronunciadas, hemos llegado a rodar con el X2 City a más de 50 km/h sin tener la más mínima sensación de inseguridad.

Además de las ruedas de gran diámetro con neumáticos de aire de 16x2,5 pulgadas en ambos ejes que ayudan a digerir los baches, el tren delantero incorpora una horquilla telescópica monobrazo que no está dotada de suspensión. Por ésto y por lo masivo del bastidor se nota que el X2 City pesa y es recio, adoleciendo sobre los baches con reacciones son un tanto secas.

De hecho, circulando con el acelerador pisado, al pasar sobre ciertos baches no demasiado violentos la potencia se desconecta momentáneamente y nos quedamos a vela durante unos segundos hasta que se vuelve a conectar.

Sobre la batería de 408 Wh en un uso real hay que reconocer que cumple con lo prometido. A partir de bajar a la segunda marca de las cinco que tiene el indicador de batería, la entrega de potencia empieza a resentirse, limitando la energía que mueve la rueda trasera para maximizar la autonomía.

Aun así, el indicador de autonomía es bastante fiable, y si con una autonomía inicial de 26 km al 100% de batería finalmente conseguimos recorrer 25 km antes de que saltase la alerta por batería baja. Hay que apuntar que durante todo el uso prácticamente sólo utilizamos el máximo de entrega de potencia. Utilizando alguno de los otros cuatro niveles de potencia disponibles por debajo la autonomía podría aproximarse a los 35 km de autonomía que el fabricante promete como máximo.

Para realizar las recargas podemos optar por dos formas. Teniendo sitio disponible podemos enchufar directamente el X2 City a la red haciendo uso de un cargador específico conectado a la toma que hay colocada en uno de los alojamientos laterales del chasis. Esto no será viable para todo el mundo porque dentro de casa ocupa un espacio considerable.

La otra opción es sacar la batería, que se aloja bajo el piso en una ubicación protegida por llave, y dejarla cargando en cualquier rincón. Tanto en el caso del conector del cargador como en el de la batería al propio patinete los enganches son magnéticos, por lo que son aprueba de fallos y crean una conexión perfecta. El tiempo de recarga es de 2 horas y media en completar una carga hasta el 100%.

BMW X2 City: muy robusto, pero muy caro

En resumen, el X2 City en movimiento es un vehículo muy, muy estable, pero a la hora de entrar con él en edificios o utilizarlo como complemento al transporte público nos encontramos con un patinete que es más grande que una bicicleta plegable. Esto supone que a nivel práctico el BMW X2 City tenga una gran contrapartida sobre los patinetes eléctricos más pequeños como la propuesta lanzada por Hyundai.

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Tampoco es un conjunto ligero que podamos plegar y acarrear con comodidad, primero por su tamaño (su longitud no varía plegado, pues sólo se pliega el manillar) y segundo por que su peso es de 20 kg, así que no se puede llevar así como así debajo del brazo. Habrá ocasiones en las que no sepamos muy bien qué hacer con él.

BMW ha querido ir a lo fácil con este patinete eléctrico. El X2 City está destinado para un perfil de cliente muy BMW, con un poder adquisitivo alto y que quiera este tipo de VMP como complemento puntual a sus desplazamientos en coche, teniendo sitio tanto en origen como en destino para dejarlo aparcado sin importar el espacio que ocupe.

Con un precio de 2.399 euros, el X2 City no es un patinete eléctrico barato precisamente, en BMW lo saben porque quieren captar a un cliente situado económicamente por encima de la media. Es más, ellos mismos se han dejado un escalón por debajo donde van a posicionar su segundo patinete eléctrico, en este caso uno de rueda pequeña.

BMW X2 City - Valoración

Hace sólo unos días que se hizo pública y ya nos hemos podido poner a sus mandos. La Triumph Street Triple RS se ha renovado para 2020, ya es apta para la normativa Euro 5 y va un paso más allá dentro del segmento de las naked medias deportivas.

Puede que en cuanto a cifras tengamos un empate técnico con respecto al modelo anterior, pero la nueva Street Triple RS ha subido otro escalón cualitativamente hablando y el resultado es el de una moto aún más divertida que antes y mejor equipada.

Triumph Street Triple RS: una naked aún más excitante

Desde la llegada de la primera Triumph Street Triple en 2007 la naked británica se convirtió en una de las naked medias más interesantes del mercado. Su chasis, motor y parte ciclo heredados en parte de la añorada Triumph Daytona 675 la hicieron posicionarse en una escala elevada entre las motos desnudas de manillar ancho con aspiraciones deportivas.

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Desde entonces hasta ahora la Street Triple ha cambiado mucho. Algunos echan de menos el doble escape con salida por el colín o los faros redondos, pero lo cierto es que la evolución del modelo sigue un paso constante y que confirma que el modelo es todo un acierto para la casa de Hinckley.

Lo cierto es que esta nueva Triumph Street Triple RS no es una moto completamente nueva. Se trata de un restyling sobre el modelo anterior en el que los cambios estéticos son numerosos. El faro delantero conserva la doble óptica pero toma una forma más agresiva, incluyendo nuevas luces diurnas LED que le dan una mirada aún más personal.

La carrocería por su parte cambia casi por completo. A excepción del depósito, el resto de componentes son nuevos con una nueva máscara sobre los faros más agresiva, cubiertas para el radiador con más músculo, nueva quilla a juego con la nueva línea de escape y un colín muy afilado pero con formas de estilo 100% británico.

Una naked aún más armada

Después de haber probado a fondo la generación anterior de la Street Triple RS, lo cierto es que nos moríamos de ganas por ponernos a los mandos de este nuevo modelo. Sin entretenernos demasiado en los cambios estéticos que a nosotros nos parecen muy acertados, esta naked sigue sorprendiendo por su compacidad.

Nos ponemos sobre su asiento situado a 825 mm de altura y llegamos bien al suelo con 170 cm de altura; un poco de puntillas pero bien. El manillar ancho de una pieza queda bastante cerca y facilita las maniobras en parado, pero sobre todo lo que hace que esta moto se mueva muy bien es su contenido peso: con 166 kg en seco y 187 kg en orden de marcha la Street Triple RS es la moto más ligera de la categoría.

Engranamos primera y nos ponemos en marcha. El motor tricilíndrico de 765 centímetros cúbicos mantiene ese carácter dulce en bajas revoluciones que lo hace todo fácil y dulce. Los primeros metros de adaptación los hacemos con cierta cautela y toqueteando los nuevos menús del cuadro de mandos digital.

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Las nuevas gráficas son muy pintonas, con la posibilidad de integrar instrucciones de navegación, controles de GoPro o gestión de música a través de la aplicación MyTriumph. La pantalla es la misma con una definición altísima, pero los gráficos se nos antojan un tanto pequeños, especialmente el tacómetro con esa forma de ala doble resulta un pelín confuso.

De los cinco modos de conducción disponibles (Rain, Road, Sport, Track y un quinto configurable) salimos en el Road y nos encontramos con una calibración perfecta para su uso en carreteras reviradas, con una entrega dócil pero al mismo tiempo enérgica y con una estirada generosa.

El tacto general de los mandos es bueno, las piñas son elaboradas y precisas en su funcionamiento y todo el cuadro de mandos se gobierna con el joystick y dos botones más para los menús y modos de conducción. Sí notamos algunas vibraciones en el manillar en marcha que se perciben también en los retrovisores.

Un punto en el que hay que detenerse obligatoriamente es en el sonido. Triumph se preocupa mucho por que sus monturas tengan un carácter único y el sonido que emite es una parte inherente a la personalidad de cada una de las motos de Hinckley. Así, la nueva línea de escape junto a los retoques en la admisión se han estudiado para generar un ruido más poderoso que en el modelo saliente y lo cierto es que su volumen es bastante intenso a la par que agradable que llama la atención.

Las regulaciones del ABS y del control de tracción han sido revisadas, así como la gestión del acelerador electrónico, regalándonos un comportamiento adecuado a cualquier condición pero manteniendo la seguridad. En modo Rain la potencia se recorta a 100 CV. Otro punto muy interesante es la integración de un quickshifter bidireccional (antes sólo para subir marchas), cuyo funcionamiento es cómodo y preciso, aunque un poco lento en algunos cambios.

La Street Triple RS es un equilibrio acertado para aquellos que quieran una moto polivalente pero con buenas dosis de emoción y un equipamiento de primera, pero sobre todo es una moto ágil y al mismo tiempo precisa. La Yamaha MT-09 resulta más ágil aún, pero mucho más imprecisa.

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El conjunto de chasis y suspensiones sigue el mismo camino del balance. La horquilla delantera invertida Showa BPF con barras de 41 mm de diámetro y el monoamortiguador trasero Öhlins tienen un tacto deportivo pero con un primer tramo bastante progresivo para filtrar dentro de lo posible las imperfecciones del asfalto.

En cuanto a equipamiento hay que reconocer que la Triumph Street Triple RS parece ir sobrada, pero para ponerlo a prueba pudimos rodar con ella en el Circuito de Cartagena y ver de qué es capaz esta moto de calle.

Después de unos pequeños ajustes nos volvemos a subir a ella y salimos a pista. Después de sólo unos pocos giros con el modo Track seleccionado empezamos a percibir las diferencias con respecto al modelo anterior. El motor tricilíndrico muestra aquí la verdadera cara de sus cambios.

Este propulsor ha sido desarrollado por los mismos ingenieros que han realizado el proyecto de Moto2, así que trabajando sobre la base de la anterior mecánica han realizado las modificaciones necesarias para superar la Euro5, pero dando un extra de carácter.

Las cifras son casi calcadas, con los mismos 123 CV y 79 Nm de par motor (+2%), pero hay más de lo que puede parecer sobre el papel. Los conductos de admisión y escape han sido revisados, el cigüeñal mecanizado se ha aligerado (al igual que el embrague, que de paso es más suave) y el catalizador de doble vía es menos restrictivo. Además la primera y segunda velocidad son ahora más cortas.

Todos estos cambios se traducen en una entrega de potencia más plana que evita el anterior bache en torno a 8.500 rpm. Hay un 9% más de potencia y par en la gama media y el cigüeñal un 7% más ligero deja girar al motor con más alegría y una respuesta más directa a las demandas del puño derecho.

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En la práctica, estas modificaciones nos dejan con una moto que puede ir casi igual de rápido realizando todo el circuito de Cartagena con cambios de segunda, tercera y cuarta, que aprovechando la elasticidad del motor para ajusticiar el todo trazado en tercera velocidad a excepción de la recta. Puedes dejar correr la moto en curva o jugar al stop&go.

Las suspensiones de calidad así como los frenos con pinzas radiales Brembo monobloque M50 y la bomba Brembo MCS cumplen con solvencia. Las suspensiones junto a los Pirelli Supercorsa SP V3 de serie aguantan una conducción exigente. Los frenos son contundentes, con la peculiaridad de tener una bomba radial MCS con regulación del caudal de la que pocas motos de calle pueden presumir.

Eso sí, incluso en la posición más próxima la maneta queda alejada y para los que somos de mano pequeña nos cansa bastante en conducción de circuito. El freno trasero es un tanto justo para apurar fuerte las frenadas.

Triumph Street Triple RS: desnudez británica

En definitiva y antes de la llegada de las versiones más asequibles, la Triumph Street Triple RS es una moto apta para todo, pero que destaca especialmente en conducción deportiva y resulta muy, muy divertida en circuito. Con una potencia que no asusta y una parte ciclo de categoría la RS es una naked solvente en pista y que deja que el piloto disfrute cualquiera que sea su nivel.

Con neumático gastado o con la pista sucia, la Street Triple RS no asusta y hace gala de un comportamiento noble que, incluso cuando se empieza a mover la parte trasera, deja que el piloto sea quien lleve las riendas sin un brizna de inseguridad. Nobleza.

Como contrapartida hay que reconocer que no es una moto barata. La Street Triple RS llegará a los concesionarios a finales de año a un precio de 12.350 euros, notablemente más cara que la Yamaha MT-09 SP (10.999 euros) y justo por debajo de la Ducati Monster 821 (12.850 euros).

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A cambio es una naked realmente bien equipada y con un nivel de acabados por encima de la media. La Street Triple RS derrocha personalidad en movimiento, en parado y a simple golpe de oído.

Triumph Street Triple RS 2020 - Valoración

Triumph Street Triple RS 2020 - Ficha técnica

Los scooter son una opción cada vez más popular para moverse por ciudad, pero al mismo tiempo las ciudades están cambiando su morfología obligando a muchos a tener que hacer desplazamientos más largos de lo meramente urbano.

En este sector del mercado es precisamente donde Kymco quiere hacerse fuerte, primero con el lanzamiento del Kymco AK 550 y más recientemente con el estreno de otro de sus buques insignia: el Kymco Xciting S 400 que acaba de ser renovado en profundidad.

Kymco Xciting S 400: un maxiscooter maduro

Lanzándose de lleno el segmento de los maxiscooter hace ahora más de una década, los primeros Kymco Xciting intentaron marcar la tendencia de hacia dónde deberían ir los maxiscooter: motores potentes, gran tamaño y ciertas concesiones a la deportividad manteniendo un precio relativamente contenido.

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El concepto de los Xciting ha ido cambiando con el paso del tiempo, pero manteniendo la filosofía y ahora el único representante de esta saga se mantiene fiel a una cilindrada contenida para no pisarse con el AK 550, pero sí que toma de aquél algunos rasgos que le hacen un scooter de peso medio incluso más interesante en algunos aspectos. Porque no todo es cuestión de potencia.

Por fuera el Kymco Xciting S 400 es un scooter, de eso no hay duda, y será un punto en contra de los que reniegan de este tipo de motocicletas, pero no podemos negar que el salto adelante en cuanto a la estética ha sido enorme. El Xciting siempre ha destacado por un diseño acertado, y ahora lo es aún más.

La estética ha vuelto a afilarse. Por delante el doble faro LED de mirada agresiva ve replicados sus ángulos por toda la carrocería. Es un diseño puntiagudo y que se aproxima bastante al lenguaje estético de las marcas japonesas. En algunos puntos nos sobra plástico como en la cobertura masiva del escape para hacerlo más agraciado y voluminoso al mismo tiempo.

En la parte delantera nos encontramos con una pantalla que es regulable en altura de forma manual, mientras que en la zaga el piloto trasero es muy similar al utilizado en el AK 550, integrando los intermitentes en sus laterales. En líneas generales es bastante agraciado y a primera vista ofrece un nivel de acabados a la altura del AK; un par de pasos por delante del resto de la gama de Kymco.

En el cuadro de mandos tenemos una disposición de tres elementos: velocímetro a la izquierda, pantalla digital monocromática a la derecha (parciales, nivel de combustible, temperatura y revoluciones) y en el centro una esfera digital a color para el sistema Noodoe de Kymco.

La estética del interfaz utilizado por Kymco no es tan vistosa como el resto de la moto, especialmente en la pantalla derecha, con una disposición que resulta irregular y un tanto difícil de leer. Con el Noodoe nos pasa un poco lo mismo, podría ser una herramienta bastante útil pero acabas por no prestarle demasiada atención por lo confuso de su manejo.

El scooter de 400 más potente: 35,5 CV

Una vez que subimos el trasero al asiento del Kymco Xciting S 400 nos sumimos en un scooter bastante bien puesto a punto a nivel ergonómico, la verdad, al menos para alguien de 170 cm de altura. El asiento es amplio y sólo su anchura nos dificultará un poco llegar al suelo en algunas situaciones, pero a cambio es muy confortable y con apoyo lumbar.

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Los mandos están en una posición cómoda y relajada, hay mucho espacio para los pies pese a una columna central es demasiado ancha, hay dos guanteras con cierre en el escudo y las manetas de freno cuentan con regulación; un buen detalle. Donde sí seguimos reclamando alguna modificación a la marca es en los retrovisores. Una vez más vuelven a quedar demasiado pegados al cuerpo, obligando a apartar demasiado la mirada de la carrera para mirar por ellos.

Arrancamos y el motor del Xciting S 400 cobra vida. Giramos el puño derecho y el motor monocilíndrico nos regala una intensa patada desde muy bajo régimen. El rango bajo y medio de revoluciones de este scooter es su punto fuerte, con una pegada que en zonas de poca adherencia puede llegar a descolocar la zaga.

Moverse entre las callejuelas urbanas resulta bastante sencillo pese a ser un scooter de envergadura relativamente considerable. Tiene 1.570 mm de distancia entre ejes y un peso en orden de marcha de 213 kg: 10 mm y 17 kg menos que un AK 550, para hacernos una idea. Es juguetón con cierta tendencia a caer hacia el interior a partir de cierta inclinación, quizá por tener el centro de gravedad un tanto alto.

Saliendo a espacios abiertos el motor de 400 cc empieza a desplegar su arsenal. Con 35,5 CV y 38,4 Nm de par motor, la recuperación a velocidad media es poderosa, pero pierde intensidad a medida que suben las revoluciones, y eso que es el más potente de su clase. La estirada no es demasiado intensa, lo que se traduce en adelantamientos bien calculados. Aún así es fácil rodar con el Xciting S 400 a velocidad de crucero por autopista sin que el motos se inmute demasiado.

Para el bastidor se recurre una vez más con un chasis tubular de cuna doble de acero y un basculante/motor solidario. A este conjunto se añaden una horquilla delantera convencional y un doble amortiguador trasero con regulación en precarga. El funcionamiento de ambos trenes es correcto rodando tanto en solitario como con pasajero.

El tarado de las suspensiones es tirando a confortable pero al mismo tiempo es capaz de aguantar el conjunto sin movimientos indeseados. Eso sí, la parte trasera resulta un tanto seca a la hora de pasar baches pronunciados o resaltos; le falta un pelín de progresividad.

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En el apartado de frenos destaca el doble disco delantero de 280 mm de diámetro mordido por pinzas de anclaje radial; en el tren trasero tenemos un disco de 240 mm. A efectos prácticos el freno trasero será nuestro mejor aliado, pues en la parte delantera hay mordiente pero no hay demasiado tacto.

Un buen scooter que aún tiene puntos de mejora

Otro punto clave del Kymco Xciting S 400 es en el hueco bajo el asiento. En un scooter de esta envergadura, enclavado dentro de los maxiscooter de media/alta cilindrada, echamos un hueco bajo el asiento mejor resuelto. Sólo se abate la parte delantera del asiento, sus formas interiores son irregulares, la boca de carga es rectangular y la parte inferior del asiento se encaja dentro del espacio disponible.

El resultado es un cofre donde sólo podremos guardar un casco integral (y no todos), con éste situado en la parte media del hueco, dejando una parte delantera escueta y una parte trasera impracticable, pues queda bajo el asiento del pasajero.

Donde sí tenemos que reconocer el buen trabajo realizado por Kymco es en la puesta a punto del motor a nivel de consumo y emisiones. La marca se ha centrado en conseguir un scooter parco dentro de lo posible y con 12,5 litros de depósito consigue medias de consumo que permiten superar con comodidad los 250 km antes de saltar el aviso de reserva.

Con un precio de 6.399 euros, el Kymco Xciting S 400 se mete ya en un segmento de palabras mayores. No es un scooter barato, pero tampoco podemos catalogarlo como caro. A su alrededor se posicionan rivales como el Yamaha XMAX 400 (6.799 euros), el Suzuki Burgman 400 (7.899 euros, 7.399 euros en promoción) o el BMW C 400 GT (desde 9.097 euros).

En resumen, el Kymco Xciting 400 es un scooter grande, acogedor y solvente que convence por comportamiento general y sobre todo por comodidad. En cambio ya ha dejado de ser una opción mucho más barata que el resto de competidores y al mismo tiempo aún puede mejorar en algunos aspectos prácticos.

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Teníamos muchas, muchas ganas de poder probar la Indian FTR1200S. Esta moto americana concebida dentro del gigantesco grupo Polaris ha llegado al mercado con una personalidad única y un diseño inspirado en las carreras sobre óvalos de tierra.

Pero la FTR1200S no es sólo diseño, también está bien pensada, con un conjunto compacto y muy bien armado a nivel de parte ciclo y electrónica, pero sobre todo con un sonido de esos que rompen cuellos.

Indian FTR1200S: deportividad a la americana

Estéticamente la Indian FTR1200S funciona muy bien en conjunto. No es una moto pequeña, pero sus proporciones hacen que parezca una moto compacta y musculosa. La carrocería reducida a la mínima expresión y un conjunto de subchasis visto y asiento refuerzan la sensación de estrechez, realzada por las grandes llantas de 19 pulgadas delante y 18 pulgadas detrás.

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Y es que lo que se dice carrocería hay muy poca. El guardabarros delantero es minúsculo, el faro LED tiene una pequeña máscara a su alrededor y el guardabarros trasero se monta anclado al basculante. Una buena elección aunque sobre terreno mojado terminamos salpicados tanto por delante como por detrás.

La única pieza grande de la carrocería es la formada por el falso depósito. Es bajo, bastante plano y con unos nervios bastante marcados que le dan un carácter retro inconfundible, muy de la familia Indian. El problema es que el depósito está bajo el asiento y su capacidad es de tan solo 13 litros.

Los acabados son buenos y las partes mecánicas tienen su encanto, como nos gusta. Los colectores de escape tienen un aspecto musculoso y los silenciadores de forma cónica son, quizá, demasiado exagerados. Con algo más contenido habría quedado mejor, pero en cualquier caso cuando arrancamos el motor la melodía que sale por ellos nos encandila.

Un simple golpe de botón vale para que la Indian FTR1200S cobre vida ante nosotros. El motor de dos cilindros en línea y 1.203 centímetros cúbicos se despierta con un gorgoteo poderoso y excitante que es incluso algo más rotundo de lo que podíamos esperar en un principio.

Nos ponemos a sus mandos y nos encontramos una postura de conducción particular. El asiento es accesible, estrecho y con una altura de 805 mm con mucho espacio para colocarse. Las estriberas quedan un tanto retrasadas y el manillar es ancho con una posición bastante adelantada, obligándonos a tumbarnos un poco sobre el largo depósito.

Los primeros metros los recorremos intentando conocer las reacciones de una moto que dista mucho de ser convencional. El motor tiene mucho empuje casi al ralentí y el embrague tiene un tacto poco dosificable, así que en alguna ocasión podemos recibir alguna que otra coz con la que la FTR1200S nos deja claro su carácter.

En ciudad, incluso ahora que las temperaturas han caído dramáticamente, se nota que es una moto especialmente calurosa, así que nos marchamos a terrenos más abiertos para conocer qué tal se mueve esta street tracker. De camino por vías rápidas empezamos a disfrutar de las bondades de la electrónica implementada en Indian, como el control de crucero.

Detalle de la caja de batería colocada por delante del motor y muy abajo.

Antes incluso de llegar a terrenos revirados notamos que la Indian FTR1200S no es una custom más. Sí, no es una moto especialmente ligera con 221 kg en orden de marcha, pero se mueve muy bien. El centro de gravedad está muy bien centralizado y eso se nota en cambios de dirección neutros y ágiles pese a las llantas de gran diámetro.

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En un principio nos planteábamos si realmente sería una moto capaz de emocionar en tramos de curvas, y la respuesta es que sí. Gran parte de la culpa también la tienen las suspensiones con un equipamiento más que solvente dotado de una horquilla invertida delantera de 43 mm y un monoamortiguador en posición lateral (ambos regulables) con tarados firmes pero bien equilibrados. No resultan demasiado incómodas sobre baches pero tampoco son todo lo firmes que podrían ser frenando o entrando a curva. Un compromiso que se agradece.

La otra gran cuestión que nos venía a la cabeza antes de subirnos a esta moto era su motor. Experimentos anteriores como las Buell como motores de Harley-Davidson fueron motos divertidas con motores perezosos, pero este no es el caso.

El bicilíndrico en uve de 1.2 litros ofrece 121 CV de potencia máxima y 115 Nm de par motor, y los entrega realmente bien. No tiene ni mucho menos el comportamiento de una moto custom, sube de vueltas con alegría y en retenciones nos deleita con algún que otro petardeo.

Es un motor que en la zona baja no es demasiado dulce, pero a medida que sube de vueltas nos regala una estirada grandiosa y perfecta para jugar con su elasticidad entre curvas. Hay mucho empuje disponible en cualquier velocidad y las recuperaciones se convierten en algo adictivo a sus mandos. Una vez que cogemos confianza, la Indian FTR1200S se convierte en una máquina de producir sonrisas dentro del casco.

Bien de electrónica, aunque podría mejorar

Hemos querido dejar para el final el apartado electrónico y es porque nos ha dejado un sabor ligeramente agridulce. El cuadro de mandos 100% digital tiene una pantalla táctil, así que esto supondrá una duplicidad innecesaria de funciones: joystick en la piña izquierda y tocando la pantalla. Teniendo en cuenta que lo táctil sólo deberíamos manejarlo en parado resulta un elemento prescindible. Aun así su manejo es preciso con guantes.

Siguiendo con la pantalla, los menús nos resultaron un tanto complicados y, de las dos opciones de visualización nos quedamos con la de esferas más clásica, primero por legibilidad y segundo porque los gráficos de las revoluciones resultaban un tanto lentos en la visualización de barras.

Una vez en marcha la electrónica nos regala un apartado de seguridad con control de tracción y ABS que son desconectables para entrar en pista (nos quedamos con las ganas), además de tres modos de conducción (Sport, Standard y Rain).

El modo Sport es sin duda el más aprovechable, con los otros dos bastante descafeinados. Ahora bien, el comportamiento de la FTR1200S es bastante peculiar y por su parte ciclo unida a un motor con bastante energía nos encontramos con una zaga con extra de picante. En lugar de aligerar el tren delantero en aperturas fuertes de gas, suele hacer patinar el tren trasero.

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Aquí, sobre todo sobre asfaltos húmedos o con baja adherencia, nos encontramos con una electrónica permisiva. Eso no es necesariamente malo porque permite jugar, pero en según qué circunstancias o en según qué manos puede comprometer la experiencia de conducción, pues su actuación resulta un tanto lenta provocando intensos meneos en la parte trasera.

Casi 16.000 euros para una moto que es todo carácter

Al finalizar nuestra prueba con la Indian FTR1200S nos sentimos afortunados. No es una moto fácil de ver y atrae bastantes miradas y comentarios, tanto por su estética como por su sonido y las pocas unidades que hay en carretera de momento. Hay pocas motos que se parezcan a ella y tras haber convivido sobre sus mandos estamos convencidos de que Indian va por el buen camino, aunque sea una jugada arriesgada.

Tan arriesgada es que han preferido conservar la estética sin concesiones antes que dotar al depósito de más capacidad. El bicilíndrico es un motor con sed y los 13 litros se antojan un tanto escasos, pues la autonomía final se queda en unos 150 km antes de que el testigo de reserva empiece a brillar.

Aunque la Indian FTR1200S sea una moto con algunas sombras, lo cierto es que su luz va más allá de lo que podamos etiquetar como negativo. Sí, algunas cosas son mejorables como el nivel de vibraciones o la electrónica perezosa, pero su estilo es un soplo de aire fresco en un mercado un tanto aletargado últimamente, repleto de motos que tienen que ser buenas para todo y no fallar en nada.

La FTR1200S nos ha devuelto de una patada a aquellos tiempos en los que las motos rebosaban carácter, y se agradece. Lo malo es que la exclusividad y el estilo independiente tienen un precio y en este caso es de 15.990 euros. Una barrera de entrada considerable para una moto a la que difícilmente podemos encontrar competencia en el mercado.

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Todo al rojo. La Ducati Panigale V2 sólo se va a comercializar de momento en el profundo color rojo de Ducati. Y sí, es una apuesta que puede parecer arriesgada con un modelo que se sitúa en tierra de nadie, pero es una apuesta ganadora.

Además de la obviedad de su color, la Panigale V2 es la evolución de una especie (la de las deportivas bicilíndricas) que mantiene toda la confianza de la marca de Bolonia, y con razón. Con 155 CV y un peso en seco de 176 kg, esta V2 es el triunfo de la razón sin dar la espalda a las emociones. Hemos rodado con ella a fondo en el Circuito de Jerez y, sí, nos ha convencido.

Ducati Panigale V2: rojo de pasión y equilibrio

La nueva Ducati Panigale V2 no sólo estrena estética, también unifica más que nunca el concepto Panigale. La Superbike pequeña de Borgo Panigale hereda la estética de la Panigale V4 con un carenado afilado y limpio en el que destaca un traje de dos capas en los laterales, superponiéndose en las salidas de aire del motor y prolongándose hacia el depósito de combustible.

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Plataforma de medición inercial. Qué es y cómo funciona el mayor avance de seguridad en las motos

El frontal puntiagudo está protagonizado por las enormes entradas de aire que están delimitadas por el carismático faro delantero doble de las Panigale, con la luz diurna LED integrada y los faros principales escondidos más hacia el interior. Por detrás el colín también cambia y adopta las formas huecas en el interior y el piloto trasero tipo 'ala'.

Pero si seguimos fijándonos más hacia la zona inferior nos topamos con dos señas de identidad que hasta ahora no habían aparecido (juntas) en las Panigale de acceso. El escape vuelve a ubicarse en la zona inferior, integrado en la quilla como tenían las 899 Panigale, y se complementa con un basculante monobrazo idéntico al de la Panigale V4. Perfect match.

El conjunto de la Panigalina luce más atractivo que nunca y los acabados como de costumbre están un paso por encima de la media. Da gusto ver las piezas desmontadas salidas de la factoría de Borgo Panigale y con qué sutileza encajan en la moto montada. Pocos peros se le pueden poner en el aspecto estético.

Pero no hemos venido hasta el Circuito de Jerez para dedicarnos a mirar una moto que sobre el papel promete mucho. Puede que sus cifras no llamen tanto la atención como las de sus hermanas mayores, pero eso nos da igual, queremos conocer de primera mano a qué sabe esta boloñesa sólo disponible en el intenso color rojo de Ducati.

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Ducati recupera el embrague en seco para las Panigale V4 R porque "nuestro objetivo es ganar el WSBK"

Con una de las mejores pistas del calendario del mundial para nosotros, nos disponemos a salir y el tiempo otoñal nos regala un desapacible día de viento y fina lluvia intermitente. Las dos primeras tandas nos las tomamos con mucha calma viendo lo delicado de un asfalto frío y húmedo en el que llovía parcialmente. Y ya se sabe, el asfalto agarra hasta que deja de hacerlo.

Durante este tiempo nos familiarizamos con una Ducati Panigale V2 en la que no sólo cambia su estética, sino que su ergonomía también se ha variado con respecto a la anterior 959 Panigale. En líneas generales es una moto muy similar, pero el asiento tiene un mullido 5 mm más alto, cargando aún más peso sobre las muñecas y elevando el centro de gravedad. Ahora el asiento también es 20 mm más largo para permitir una mejor movilidad.

Este cambio menor tiene un efecto inmediato. La fuerza sobre los semimanillares se incrementa al tiempo que con el cuerpo en una posición más alta se obliga a la moto a girar más rápido en los cambios de dirección tirando de físico. Unido esto a unas geometrías ligeramente distintas (mismo lanzamiento de 24º pero un avance 2 mm más corto) hacen que la dirección sea puro instinto, mientras que la distancia entre ejes se alarga 5 mm con un basculante más largo para dar un extra de estabilidad y tracción.

Durante esta primera parte de la toma de contacto mantuvimos a la electrónica en el modo Sport, para evitarnos sustos. De los tres disponibles (Street, Sport y Race) el segundo es el más equilibrado. El control de tracción, el anti-wheelie y el ABS con asistencia en curva toman posiciones intermedias y pese a lo delicado del asfalto ninguno de ellos nos resultó intrusivo.

A medida que fuimos cogiendo confianza con la montura y con la forma de actuar de la electrónica fuimos cogiendo confianza y explorando los 155 CV procedentes del motor Superquadro de 955 centímetros cúbicos. Aparentemente ha perdido 2 CV con respecto a la Panigale 959, pero es debido a un cambio en el proceso de medición ahora estandarizado. A igualdad de protocolos esta nueva generación da 5 CV más. Y no, ya adelantamos que no son pocos ni hace falta irse a la barrera de los 200 CV.

Este propulsor además de una potencia más que razonable para un peso en seco de 176 kg y de 200 kg en orden de marcha, genera un par motor de 104 Nm a 9.000 rpm de los que más del 60% ya están disponibles a partir de 5.500 rpm. Eso, para un motor con la línea roja en unas 11.500 rpm es una banda útil muy aprovechable.

No tardamos demasiado en animarnos y colocar la electrónica en el modo Race con el que la entrega de potencia es mucho más directa, el control de tracción es menos restrictivo así como el ABS y el antiwheelie. Salimos a pista y los cambios se perciben de inmediato. Son los mismos 155 CV pero se entregan de manera aún más energizante.

El motor estira, y estira con ganas. Tiene patada y puede hacerte ir realmente rápido si juegas de manera apropiada con el cambio asistido por el quickshifter bidireccional DQS EVO 2, y es una gozada poder salir de las curvas retorciendo el acelerador hasta su tope sin contemplaciones sin sentir el pavor que pueden llegar a provocar las Panigale V4.

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Por su parte la parte ciclo sigue siendo prácticamente la misma. Al chasis de tipo monocasco se une una horquilla invertida Showa BFP de 43 mm delante y un monoamortiguador Sachs en el tren trasero, complementados por un amortiguador de dirección también Sachs. Al igual que ocurre con el motor, que sus componentes sean menos exóticos tienen un efecto pacificador para quienes no somos Carlos Checa, Andrea Dovizioso o Chaz Davies. Un tarado no tan firme genera una sensación de confianza suficiente como para permitirnos entrar frenando más fuerte y más tarde de lo que podríamos entrar con una Panigale V4. Es todo algo psicológico.

Los frenos quizá son el punto menos fuerte de la Ducati Panigale V2. El equipo está formado por un juego completo de Brembo con discos de 320 mm, pinzas de freno radiales M4.32 y bomba radial. Es un equipo solvente y suficiente que quizá podría estar algo falto de mordiente en el primer tramo de la maneta, aunque apretando más todo se arregla. Lo bueno es que nunca desfallecen y su deceleración es realmente dosificable.

Electrónica del WSBK al servicio de la calle

Gracias a un motor lleno y con estirada pero al mismo tiempo dosificable te puedes permitir centrarte en el pilotaje, en entrar cada vez más rápido a las curvas y explorar tus límites en pista de una manera segura y bastante divertida. Y aquí buena parte de la culpa la tiene la electrónica.

Con plataforma inercial de seis ejes (IMU), control de tracción de ocho niveles, cuatro actuaciones para el antiwheelie, ABS con función cornering y regulación del freno motor parece que estamos hablando siempre de lo mismo, pero no es así. En esta Panigale V2 se ha introducido prácticamente el mismo paquete que monta la Panigale V4 y le sienta que ni pintado.

Para esta generación el control de tracción ha dado un paso más. El Ducati Traction Control EVO 2 se ha tomado prestado del utilizado en la Desmosedici GP18, se acabó de desarrollar en la Panigale V4 R y ahora se ha extendido al resto de la gama.

Este nuevo sistema ha evolucionado y se ha convertido en un control de tracción predictivo. Ahora el DTC EVO 2 es capaz de intervenir de manera más rápida y más suave gracias a que sabe leer por anticipado cuándo la rueda trasera empieza a deslizar. Es decir, que no deja que la rueda trasera patine mucho para cortar, sino que es capaz de anticiparse.

El resultado es de nuevo una elevada sensación de seguridad, pero no corta con la diversión, todo lo contrario. El tarado de la electrónica de la Ducati Panigale V2 es marca de la casa, es decir, que es una moto que se mueve, desliza ligeramente y tienes que ir trabajando sobre ella para llevarla por el sitio, pero de una forma controlada. Un punto de carácter pasional típico de Borgo Panigale.

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Por otro lado el ABS inteligente de tres niveles te permite parecer de manera sencilla un piloto de verdad. Puedes frenar tardísimo que la centralita se encargará de mantener la rueda trasera tocando el asfalto, pero además la función "slide by brake" te ayuda a frenar aún más tarde apoyando en el freno trasero y deja que la rueda trasera se cruce sin sobrepasar los límites de la seguridad. Es alucinante lo fácil que puede salir una cruzada a lo Márquez gracias a la electrónica.

En tierra de nadie

Es difícil posicionar a la Ducati Panigale V2. Esta deportiva italiana viene, según la marca, para colocarse en un punto a caballo entre el concepto sport de carretera que tan popular resultó en los 90 y una faceta más radical destinada a los circuitos cerrados al tráfico. La realidad es que por sensaciones, componentes y lo especifico de su planteamiento se nos antoja una moto muy circuitera. Obviamente no tanto como una Superbike moderna, pero sí es una moto a la que las carreteras se le quedan pequeñas para todo lo que puede ofrecer.

Su precio no es nada asequible, pues arranca en 18.490 euros, pero tanto por componentes como por tecnología es una moto que bien los vale. Y sí, ya sabemos que por precio casi se mete contra las Suzuki GSX-R1000R (21.199 euros), Yamaha YZF-R1 (21.899 euros) o Kawasaki ZX-10R (19.399 euros), pero es que en la parte ciclo está casi a su nivel y en electrónica incluso las supera.

Por otro lado y si bien no recurre a componentes tan exóticos como los de sus hermanas mayores, todos se sitúan claramente por encima las que serían sus competidoras por debajo de las Superbike. No son directamente comparables, pero una Yamaha YZF-R6 cuesta 15.849 euros, una Kawasaki ZX-6R cuesta un tercio (12.225 euros) y las MV Agusta F3 800 casi empatan con un coste de 17.490 euros.

Con sus 155 CV y 104 Nm de par motor para un peso de 200 kg en orden de marcha, esta Panigale V2 ocupa la categoría que antaño poblaban las deportivas tetracilíndricas de 750 cc ahora extintas, pero con un concepto mucho más actualizado.

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En cualquier caso esta moto es una de esas que pueden ser incomprendidas, pero al mismo tiempo son necesarias para el mercado. Porque, en serio, no hace falta una Superbike para ir rápido y disfrutar en circuito. A veces menos es más, y esta Panigale V2 es posiblemente una de las motos más disfrutables que hayamos cogido en pista.

Ducati Panigale V2 2020 - Valoración

Ducati Panigale V2 2020 - Ficha técnica

El Yamaha XMAX 400 se renovó en 2017 para revindicarse como uno de los scooter grandes de corte deportivo más solventes del mercado y al mismo tiempo una opción más razonable al todopoderoso Yamaha TMAX 560 que acabamos de conocer recientemente en el Salón de Milán.

Después de haber probado al que posiblemente sea el rival más directo del mercado, el Kymco Xciting S 400, no nos ha quedado otra de ponernos a los mandos de este XMAX 400 y la verdad es que aunque son conceptos muy próximos entre sí, las diferencias son notables.

Yamaha XMAX 400: la madurez hecha scooter

Exteriormente el Yamaha XMAX 400 guarda un lenguaje de diseño muy similar al del resto de la familia de los diapasones. Líneas angulosas, frontal corto, zona media alargada hacia la trasera y modernidad pero con matices sobrios. Esto es bueno porque crea imagen de marca, pero con el riesgo de poder resultar demasiado visto en relativamente poco tiempo. De hecho es casi idéntico al XMAX 300.

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En cualquier caso el XMAX 400 es un scooter agradable a la vista, su faro delantero con triple óptica LED tiene una mirada profunda y los intermitentes integrados en la carrocería contribuyen a generar esa percepción de empaque que se replica en la zaga. El ensamblaje es bueno y la calidad de la pintura y de los plásticos se coloca por encima de la media.

Puestos a sus mandos este scooter nos ofrece una vista bien elaborada. Las piñas de mandos están muy bien acabadas, utilizando elementos compartidos con la gama de motos. El cuadro de mandos es grande, con una doble esfera analógica de legibilidad perfecta que entre medias deja espacio a un display digital repleto de información bien ordenada y útil, con parciales que manejaremos desde el puño derecho.

La posición de conducción está muy bien conseguida. El asiento se sitúa a 800 mm del suelo y su anchura no nos deja llegar del todo bien con los dos pies para maniobrar en parado; tendremos que echarnos un poco hacia delante. Hay mucho espacio longitudinal para sentarse, es cómodo y cuenta con un pequeño apoyo en la parte trasera.

Siguiendo las tendencias del mercado, entre las piernas tenemos una gran viga central, pero deja bastante espacio para unas plataformas generosas en las que podremos situar los pies en múltiples posiciones. Las estriberas del pasajero son plegables.

Motor de sobra para un scooter de largo alcance

Pero lo que queremos saber es qué tal se mueve este Yamaha XMAX 400, así que arrancamos el motor y el monocilíndrico cobra vida haciendo latir sus 395 centímetros cúbicos con un sonido bastante contenido, más que el del Kymco Xciting S 400, pero con algo más de vibraciones que se perciben en los mandos y en el trasero.

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Empezamos a movernos con comodidad y se nota que Yamaha sabe lo que hace. El tacto del puño derecho es bastante directo con la rueda trasera, pero al mismo tiempo es dosificable y nos permite una conducción muy intuitiva.

Entre las calles de la ciudad el XMAX 400 se mueve con soltura y sus 210 kg de peso en orden de marcha se notan, aunque fluyen entre los coches detenidos en los atascos con bastante facilidad. Resulta fácil de mover especialmente gracias a lo estrecho que resulta, pero sí que es bastante largo, rozando los 2,2 metros de longitud total y 1.567 mm entre ejes.

Dinámicamente, buscando terrenos más despejados, el bastidor de tubo de acero se comporta de una manera correcta. Resulta en scooter muy estable, que pisa con solvencia y que no es perezoso a la hora de entrar en las curvas, teniendo una dirección precisa y consistente. Las llantas de 15 pulgadas delante y 13 detrás no se antojan pequeñas a nivel dinámico.

Las suspensiones también juegan un papel determinante en su comportamiento y si bien tanto la horquilla convencional delantera como el doble amortiguador trasero no brillan en ningún punto, sí que cumplen en todos. El tarado es tirando a confortable delante y un tanto seco detrás.

Sobre el equipo de frenos no podemos decir mucho más aparte de que el XMAX 400 va sobrado. El doble disco delantero de 267 mm tiene potencia y tacto, aunque hunde más de lo deseado el tren delantero al apretar fuerte. Por eso casi haremos más uso de un freno trasero con disco de 267 mm que se mostró realmente efectivo y que acaparará buena parte de las deceleraciones del día a día, manteniendo el conjunto bastante nivelado.

Entrando en zonas rápidas (para un scooter) fue donde quizá esperábamos encontrarnos con más diferencias con respecto al Kymco Xciting S 400, pero lo cierto es que finalmente tendríamos que dar un resultado de empate técnico, y vamos a detenernos un poco para explicarlo.

Con 32,8 CV y 36 Nm de par motor, el XMAX 400 es algo menos potente (-3 CV y -2,4 Nm) que el Kymco, pero curiosamente el segundo lo que tiene es más patada a bajo régimen, aparte de 3 kg más de peso en orden de marcha. En cambio nos dio la sensación de que el Yamaha es más sutil abajo pero a cambio estira y recupera con más soltura. Y es que el XMAX 400 corre con energía.

Desplazándonos en autopista el motor del Yamaha XMAX 400 hace gala de un motor bien puesto a punto que parece que no va a andar tanto como lo hace realmente, manteniendo velocidades de crucero elevadas sin despeinarse lo más mínimo. Sí tenemos que apuntar que anda bastante, pero no tanto como nos dice el cuadro de mandos, en el que detectamos una desviación en el velocímetro por encima de lo habitual.

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Es un scooter que no es brusco pero pega fuerte, así que nunca está de más contar con el control de tracción que equipa de serie, para tener un guardaespaldas si en algún momento el agarre no es el óptimo. Sólo lo vimos saltar sobre el suelo liso de un aparcamiento.

Mucha capacidad de carga y muy bien repartida

Debajo del asiento nos encontramos uno de los puntos fuertes de este Yamaha XMAX 400. Si por fuera parece un scooter de dimensiones bastante contenidas, una vez que destapamos el asiento nos regalan desde Iwata una de las mejores capacidades con espacio para dos cascos integrales y algo más de sitio de sobra. Las formas son muy regulares y también cuenta con iluminación interior LED.

Y es que la practicidad es uno de los puntos fuertes de este scooter, porque además en la parte delantera tenemos dos grandes guanteras de formas regulares y apertura amplia (una con bloqueo y otra sin él). El arranque sin llave también es otro gran aliado del XMAX 400, resultando su utilización muy cómoda y usando el mando del contacto para abrir todas las cerraduras y el bloqueo de la dirección.

El precio del Yamaha XMAX es de 6.799 euros, un precio que no es barato para un scooter pero se nos antoja bastante acertado si lo comparamos con los 7.399 euros del Suzuki Burgman 400 o los 6.399 del que debería ser su rival directo, el Kymco Xciting S 400.

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En cuanto al consumo también tenemos que reconocer que en Iwata han hecho un buen trabajo porque han conseguido un scooter de tamaño grande que sin ser ligero ni especialmente austero, sí consigue una buena autonomía gracias a un consumo que nos arrojó un dato de 4,2 litros a los 100 km para un depósito de 13 litros.

En resumidas cuentas, el Yamaha XMAX 400 es el triunfo de la razón con un producto maduro y bien planteado. Es cierto que quizá para un usuario medio no es necesario tanto motor y el XMAX 300 resulta más ligero y económico, pero este extra de potencia no le sienta nada mal para quien busque un scooter solvente en terreno abierto.

Bien acabado, con buena capacidad, cómodo y resolutivo, el XMAX 400 está en el mercado porque el público lo demanda, y la respuesta de Yamaha es tan acertada como un scooter que puede hacer prácticamente lo mismo que el laureado TMAX, pero por casi la mitad de precio.

Yamaha XMAX 400 2019 - Valoración

Yamaha XMAX 400 2019 - Ficha técnica

Desde Iwata venden al Yamaha TMAX como el equivalente a una moto pero sin marcas, pero no lo es. Seamos claros: el Yamaha TMAX es un scooter, pero sencillamente desde que nació en 2001 y hasta día de hoy el rey de los scooter ofreciendo más de todo y utilizando equipamiento casi de moto.

Para este 2020 y aprovechando la llegada de la Euro5, el Yamaha TMAX 560 se ha renovado para conseguir rebajar sus emisiones, mejorar sus cifras de potencia y consumo y, de paso, darse un lavado de cara con una nueva estética aún más acertada pero igual de reconocible.

Yamaha TMAX 560: la evolución del rey

El Yamaha TMAX es uno de esos scooter que definen una categoría. Puede que un transeúnte cualquiera no entienda del mundo del motor pero si le preguntas por un coche compacto deportivo probablemente te diga "Volkswagen Golf GTI". Lo mismo pasa con el TMAX, que ha trascendido los límites de su nicho de maxiscooter deportivo para convertirse en un icono.

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Yamaha considera a esta de 2020 la séptima generación del TMAX y, aunque en realidad son menos, demuestra la evolución constante a la que hay que someter a una referencia en el mercado. Y es que este scooter es uno de los pilares fundamentales en la gama de Iwata, un éxito de ventas pese a ser un producto de precio elevado. Es pura imagen de marca.

Para hacerse una idea de la magnitud de su éxito vamos con unas cifras. Desde que comenzó a venderse el TMAX hace 18 años se han vendido 330.000 unidades en 87 países de todo el mundo, de los que 276.000 se han adjudicado en Europa, lo que supone un 84%. Dentro del mercado europeo España juega un papel fundamental, pues acapara uno 20% de sus ventas.

A rebufo del TMAX llegó el resto de la familia MAX de manera progresiva e inspirándose en el maxiscooter, una familia que ha vendido en total más de 2 millones de unidades en todo el mundo con 415.000 XMAX y 1,3 millones de NMAX.

Precisamente esta imagen de marca, esta imagen de similitud es fundamental para los clientes de Yamaha, ya que según datos de la propia compañía la tasa de repetición es cada vez más elevada: quien jubila un TMAX, en aproximadamente la mitad de los casos vuelve a comprarse un TMAX pero más moderno. De ahí la explicación del nuevo TMAX 560 y su estética renovada.

Por otro lado los clientes en su mayoría han optado por las variantes más equipadas, por lo que de las tres versiones del TMAX de 2017 (TMAX, TMAX SX y TMAX DX), se ha suprimido una de ellas. El TMAX de acceso ahora está más equipado que antes y la variante más equipada se ha sustituido por la denominación Tech Max.

El acabado de acceso del TMAX incluye arranque sin llave, dos niveles de control de tracción, dos modos de conducción como equipamiento destacable. Sobre esto el Tech Max añade pantalla con regulación eléctrica, asiento y puños calefactables, control de velocidad de crucero, tapizado interior para el hueco, guantera con cerradura, suspensión trasera regulable, logos de aluminio y conectividad a través de la app MyTMAX.

Cambios cosméticos muy acertados

Por fuera el nuevo Yamaha TMAX es un scooter igual de grande que el anterior, pero que replantea algunos de sus elementos. Las formas de boomerang en la parte del chasis se mantienen como símbolo identitario de este scooter (ahora en negro), pero hay cambios estéticos tanto en la parte delantera más agradable y moderna como en la zaga.

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Precisamente en la parte trasera es donde encontramos una mayor evolución. El colín es más afilado y ahora integra un nuevo grupo óptico que sustituye al faro dividido anterior por un conjunto LED en forma de T donde la parte horizontal es la luz de posición y la vertical actúa como luz de freno.

El asiento también es nuevo, pero es más importante lo que hay debajo. La parte central se ha estrechado para permitirnos llegar mejor al suelo. Sí, ahora es más accesible pero sigue siendo ancho. Con nuestro 170 cm de estatura llegamos con la punta de los dos pies al suelo si nos sentamos en la parte delantera del asiento. La altura del asiento es de 800 mm, no especialmente baja.

Una parte delantera que por cierto sigue siendo una gran pieza de plástico donde se integran los botones de apertura del asiento y del depósito. Ya no son esos botones de plástico brillante de aspecto barato, pero nos sigue pareciendo un lugar extraño e incómodo para ubicarlos.

A los mandos del Yamaha TMAX 560 nos sentimos subidos a bordo del mismo scooter grande con una dosis ingente de espacio longitudinal para los pies gracias a unas grandes plataformas. En el asiento nos pasa igual y si llevamos el trasero hasta el pequeño tope lumbar estaremos incluso más lejos de lo necesario para ir sentados en una posición natural. Algo que agradecerán los pilotos más altos.

Por delante tenemos un manillar que nos resulta muy familiar, con unas piñas de mandos que destacan por su calidad y tacto, una pantalla con unas dimensiones considerables y regulación eléctrica (en la versión Tech Max) y una posición natural. El cuadro de mandos es el mismo conjunto de doble esfera con pantalla digital monocromática al centro.

Muchas similitudes, pero aún más TMAX

Arrancamos el motor a golpe de botón y el Yamaha TMAX 560 cobra vida inmerso en ese ronroneo característico del maxiscooter japonés. En esta ocasión el sonido parece un poco más aplacado pero se mantiene igual de reconocible. Cosas de la Euro5 y la nueva línea de escape.

Empezamos a recorrer la ciudad sobre un asfalto bastante húmedo y sucio por culpa de la climatología otoñal y es fácil percibir algunos de sus cambios para 2020. El TMAX sigue haciendo gala de dos modos de conducción (S y T). En el T la entrega de potencia es más progresiva, el control de tracción más restrictivo y el ABS actúa de manera precavida, perfecto para cuando rodamos en condiciones lejos de ser óptimas.

Hay que hilar muy fino para detectar los cambios en esta nueva generación, pero sí es cierto que la entrega de potencia se realiza de una manera más limpia a efectos prácticos. La aspereza que podíamos encontrar antes en algunas transiciones ha sido limada y es un scooter que da gusto conducir entre el tráfico urbano, salvo por sus limitaciones físicas. Sigue siendo grande, con 2,2 metros de largo con 1,57 metros entre ejes.

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Por suerte rápidamente el terreno se va despejando, dejamos las marcas viales y los adoquines atrás y seleccionamos el modo S aprovechando que llegamos a una carretera de curvas. Aquí es donde el TMAX nos empieza a regalar su mejor cara, y es que si bien es un scooter como decíamos al principio, no es un scooter cualquiera.

El nuevo motor de dos cilindros con un falso pistón opuesto de equilibrado ha sido completamente rediseñado para 2020, aunque manteniendo su particular posición fija: no oscila con el basculante como en el resto de scooter del mercado. Se ha incrementado la cilindrada de 530 a 562 cc ampliando el diámetro de 62 a 70 mm, pero sus cambios llegan mucho más lejos.

Las válvulas de admisión pasan de 26 a 27 mm, los pistones son una nueva pareja de aluminio forjado con bielas de nueva factura y un cigüeñal aligerado. Todo esto se complementa con unas culatas replanteadas y el resultado es un carácter refinado, una entrega más viva y una potencia que ahora alcanza 46,5 CV y 55,7 Nm de par motor, al tiempo que la refrigeración también se ha optimizado.

Y sí, a efectos prácticos nos encontramos con una patada más consistente a cualquier régimen. Abrimos a fondo el puño derecho y el motor sube de vueltas con alegría, pero no todo es culpa del motor, porque la transmisión también es nueva. El ratio de transmisión se ha reducido y el acople del embrague se hace a 4.000 rpm, 300 rpm antes que el modelo anterior.

En definitiva estamos ante un scooter con una pegada envidiable, desconocida para cualquier otro modelo del mercado y que además la entrega de una manera aterciopelada, tanto que en ocasiones parece que no corre, pero vaya si lo hace. Y no sólo acelera, sino que el TMAX es muy buen recuperador.

En autopista es capaz de rodar a alta velocidad sin despeinarse, con una estabilidad envidiable y con reserva de potencia más que suficiente para acometer adelantamientos a demanda, perfectamente protegidos tras su pantalla en la posición más alta. Lo mismo pasa entre curvas de una carretera retorcida, pero con la salvedad de que el peso y las dimensiones pasan factura.

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Con 218 kg en orden de marcha y un centro de gravedad bajo, el Yamaha TMAX no es el vehículo de dos ruedas más ágil, pero a cambio su precisión es más que suficiente. En lo referente a la parte ciclo no hay apenas cambios con la versión anterior, que ya destacaba en este aspecto.

Al chasis de aluminio se ancla una robusta horquilla invertida y un amortiguador trasero que reciben nuevos tarados. Su comportamiento es equilibrado, con un confort de marca aceptable para el día a día y una capacidad de contención fantástica a medida que se acelera el paso. Quizá el tacto es un 60% deportivo y un 40% confortable.

Por su parte el equipo de frenos sí que se mantiene intacto con un doble disco delantero de 267 mm mordido por pinzas de anclaje radial y un disco trasero de 282 mm. Nos gustó más el tacto del freno trasero, porque el delantero si bien es muy progresivo, peca de poco mordiente inicial.

No es sólo un scooter, es un TMAX

Un detalle que nos llamó mucho la atención fue la elasticidad atípica de los soportes del manillar. No recordamos si en el anterior modelo había esta misma flexibilidad, pero en cualquier caso se nota que se han puesto unos buenos silent-blocks para aislar las vibraciones generadas por el motor.

En lo referente a la practicidad, pocos cambios por no decir que ninguno. La capacidad de carga sigue siendo amplia, con una gran guantera en el lado derecho del escudo con un punto de corriente y un gran hueco bajo el asiento que da mucho juego pero en el que no entran dos cascos.

Ya sabemos que a estas alturas del texto te estarás impacientando por saber la respuesta a la gran pregunta: ¿cuánto vale ahora el Yamaha TMAX? Pues por desgracia a eso no te podemos responder porque la marca aún no ha revelado el precio del nuevo modelo, pero sí nos han dicho que va a ser muy similar al del modelo anterior equivalente: 14.199 euros para el TMAX DX.

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Sea el precio que sea el definitivo para el nuevo Yamaha TMAX 560 y su versión Tech Max, no va a ser un precio asequible. Ahora bien, como producto si el TMAX ya era bueno antes, ahora es aún mejor y vuelve a situarse en lo alto de la evolución de los scooter. Porque quien quiere un TMAX, no quiere un scooter.

Yamaha TMAX 560 2020 - Valoración

Yamaha TMAX 560 2020 - Ficha técnica

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A veces las grandes motos no se determinan por su cilindrada ni por su potencia. La Yamaha MT-125 es un claro ejemplo de cómo hacer bien una moto para que sea divertida, polivalente y agradable sin irse a modelos de alta cilindrada.

Dando un paso lógico hacia la madurez de un modelo enfocado a un público entre 16 y 20 años, la MT-125 ofrece un nivel más de deportividad con una naked atrevida, con un buen motor de 125 cc, una parte ciclo solvente y unos acabados por encima de la media.

Yamaha MT-125: un nivel más

La Yamaha MT-125 es el escalón de acceso a la familia Masters of Torque. Puede parecer un modelo menor, pero no lo es en absoluto. Ésta junto con su hermana MT-03 de la que os hablaremos en breve, forman el dúo de motos de entrada a una gama que desde la aparición de la MT-09 en 2013 ha conseguido vender más de 235.000 unidades.

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En perspectiva global, la MT-125 es una moto que tras su llegada en 2014 ha conseguido colocar más de 36.000 unidades en Europa y acaparar un 25% del segmento en el que compite. No es de extrañar así que los de Iwata hayan prestado especial atención a un modelo tan representativo.

Desde fuera la Yamaha MT-125 luce espectacular. Con respecto a la generación anterior esta naked deportiva ha dado un salto de gigante hacia el frente utilizando un lenguaje de diseño mucho más elaborado y radical, pero al mismo tiempo familiar con ese nuevo frontal LED de triple óptica que resulta extremadamente llamativo tanto en marcha como en parado.

El resto de la carrocería se ha modificado adoptando unas formas más lanzadas sobre el tren delantero. El depósito es más corto, el colín se ha afilado y el resultado es una moto visualmente más compacta. La carrocería está bien rematada con plásticos de calidad, pintura con buenos acabados y mandos correctos.

El cuadro de mandos por su parte es una unidad completamente digital al que no le falta nada de información con velocímetro, tacómetro, indicador de combustible, reloj horario, parciales, indicador de marcha engranada... Una configuración sencilla y efectiva a partes iguales.

Una gran moto a escala 125

Nos subimos a bordo y para ser una moto de 125, la Yamaha MT-125 se siente bien armada. Sí, es una moto pequeña y estrecha entre las piernas, pero tanto por el tacto de los mandos como por la posición tendida hacia delante el primer feedback es el de una moto, no de un juguete.

Arrancamos el pequeño motor monocilíndrico y el sonido que sale de su escape es contenido. El latido es el propio de una moto de esta cilindrada y el escape aplaca el ruido, dejando unas emisiones sonoras bastante reducidas al ralentí, así que nos ponemos en marcha para ver qué más nos encontramos en esta pequeña naked.

En ciudad la menor de las MT se siente como pez en el agua. Los desplazamientos con ella entre el tráfico urbano son pan comido gracias a un conjunto realmente estrecho, un radio de giro cerrado que nos permite maniobrar en un palmo y un peso muy contenido de tan solo 140 kg en orden de marcha.

Es una opción perfecta para quienes se adentren en el mundo de las motos de marchas, ya sea con carnet A1 de moto con el carnet B de coche más tres años de experiencia. El único punto negativo que la puede hacer un tanto incómoda para noveles no demasiado altos es el asiento situado a 810 mm de altura, aunque la ligereza y la estrechez del conjunto nos permiten llegar al suelo con los dos pies y bastante confianza.

Pero no sólo es una moto urbana, porque la MT-125 también sabe defenderse más allá de la ciudad y ofrecer un buen comportamiento en terrenos más despejados. Saliendo a vías rápidas el motor monocilíndrico se muestra capaz de ganar velocidad de manera resolutiva pese a su pequeña cilindrada. La sexta marcha está pensada para dejar que el pequeño motor gire descansado de vueltas a alta velocidad dentro de los límites legales y rebajar el consumo.

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Es en zonas reviradas donde la Yamaha MT-125 demuestra su mejor cara. En las carreteras más ratoneras de la zona te lo puedes llegar a pasar muy bien en solitario o acompañado por otros usuarios de motos de 125 cc. Allí la MT-125 se luce con unas capacidades dinámicas interesantes.

El motor ofrece 15 CV y 12,4 Nm de par motor, y no, no son cifras deslumbrantes, pero sí suficientes para sacarte una sonrisa recordando aquellos añorados tiempos de adolescencia. Jugando con el bien escalonado cambio y casi tocando la línea roja el motor nos deja explorar las posibilidades de una parte ciclo que acompaña.

Este propulsor ha sido tomado directamente (al igual que el resto de la parte ciclo) de la Yamaha YZF-R125. Es un pequeño bloque que posiblemente sea de los más avanzados de su clase al que en esta generación se ha modificado la admisión, modificado la cámara de combustión y reducido las fricciones internas. Además cuenta con un sistema de distribución variable que cambia los tiempos de apertura de las válvulas de admisión a 7.400 rpm.

El chasis Deltabox de acero unido a unas suspensiones bien equilibradas nos dejan un buen sabor de boca, sin poder poner una tacha cuando apretamos el ritmo. El conjunto KYB de horquilla delantera invertida con barras de 41 mm y el monoamortiguador trasero es simple pero efectivo, aunque el tren anterior peca de confortable y hay demasiada transferencia de pesos.

En cuanto a los frenos pasa un poco lo mismo, pues el equipo ha sido dotado de un gran disco de 292 mm en el tren delantero mordido por una pinza de anclaje radial. El tacto de la maneta es quizá excesivamente duro, pero a cambio nos ofrece un mordiente poderoso y progresivo.

También merece un punto de mención la postura a sus mandos. El trasero queda alto y descansamos las manos sobre un manillar que nos ayuda a hacer buena palanca en movimiento. Las estriberas están en un punto medio; ni demasiado altas ni retrasadas. La ergonomía se ha alterado con respecto al modelo anterior con las estriberas más atrasadas y el manillar más bajo y ancho.

Otro punto destacable en la Yamaha MT-125 es la presencia de un embrague asistido con funcionamiento anti-rebote. Este accesorio puede parecer excesivo en una moto tan pequeña pero se agradece su presencia en retenciones fuertes para evitar saltos en la rueda trasera. Un neumático trasero que por cierto ahora es de 140 mm (antes 130 mm).

Savia renovada para las motos naked de 125 cc

En resumidas cuentas, la Yamaha MT-125 es una moto que evoluciona de manera acertada, dando al mercado un toque fresco y ofreciendo una verdadera moto naked de aspiraciones deportivas con un chasis mejorado, mejores suspensiones y uno de los mejores motores de la categoría.

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Si además acompañamos al saber hacer de Iwata con un envoltorio personal pero atractivo, buenos acabados y complementos con una calidad por encima de la media nos encontramos ante un producto que no puede hacer otra cosa más que gustar si tienes la suerte de probarlo. Siempre se pueden mejorar detalles como el mullido del asiento un tanto escaso o un escape más en sintonía con el diseño de la moto, pero son matices menores.

La Yamaha MT-125 ya está a la venta en tres colores diferentes (Icon Blue, Midnight Black y el Ice Fluo de las fotos de esta prueba) a un precio de 4.849 euros. Esto son 300 euros más que el modelo saliente, y lo sitúa en la barrera de los 5.000 euros.

Ahora bien, es un precio justificado en relación a lo que nos ofrece Yamaha, pero se sitúa un pequeño escalón por encima de grandes rivales directas como son la Honda CB125R Sports Café y sus 4.275 euros o los 4.590 euros de la KTM Duke 125.

Yamaha MT-125 2020 - Valoración

Yamaha MT-125 2020 - Ficha técnica

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El segmento de las motos para el carnet A2 está en plena efervescencia. Las marcas cada vez cuidan más los modelos que para muchos serán su primera moto de verdad y la Yamaha MT-03 es el claro ejemplo de una marca que se preocupa por sus clientes.

Con una estética más agresiva que nunca, una carrocería de aspecto aguerrido y mejoras en la parte ciclo, la MT-03 quiere ser en gancho para que una nueva generación de motoristas entre en Yamaha y los convenza para que se mantengan fieles a la familia MT en el futuro.

Yamaha MT-03: el segundo escalón en la familia MT

La Yamaha MT-07 es una auténtica superventas, y a su estela se posicionan otras integrantes de la familia Masters of Torque. El lado oscuro de Japón (como en Iwata denominan a las MT) es extenso y, además de la Yamaha MT-125 de la que os hablamos hace nada, también nos hemos puesto tras el manillar de la Yamaha MT-03.

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Desde lejos parecen motos similares, pero tienen muchas diferencias. Estéticamente se utiliza el mismo lenguaje de diseño con unas líneas más compactas, una carrocería rediseñada más orgánica con entradas de aire exageradas en los laterales del depósito y sobre todo el nuevo frontal con triple óptica LED que nos recuerda a mangas como Evangelion.

Es casi exactamente la misma máscara que se utiliza en la MT-125, pero con una mejor integración con el cuadro de mandos y con unos intermitentes que en este caso son full LED. Por cierto, el cuadro de mandos es una pantalla 100% digital LCD con toda la información posible: velocidad, revoluciones, nivel de combustible, marcha engranada, reloj horario...

Las piñas de mandos también son nuevas, así como los retrovisores. Para 2020 la MT-03 ha hecho algo más que lavarse la cara pese a que a nivel interno haya mantenido muchas de sus características, así que no podemos evitar las ganas de saltar sobre ella.

Perfeccionando la receta

Nos subimos a su asiento y hay diferencias notables con respecto a la MT-125. En esta MT-03 la postura es más relajada, el asiento está situado 30 mm más bajo (780 mm) y las estriberas están mucho más adelantadas. La ergonomía resultante es más relajada, menos volcada sobre el tren delantero aunque sintiéndonos más integrados en la moto.

El depósito es un poco más amplio que antes pero mantiene la misma capacidad pudiendo albergar un total de 14 litros de gasolina en su interior, suficientes para prometer una autonomía que supera de largo los 250 km gracias a lo parco que promete ser su motor, homologando un consumo de 3,81 litros a los 100 km.

Los mandos resultan precisos, suaves y nos resultan familiares, así que no perdemos demasiado el tiempo para ver de qué es capaz esta naked para el carnet A2 nos ponemos en marcha. Arrancamos el motor y el sonido es ronco y agradable al mismo tiempo, con carácter pero dulce.

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Siete formas de luchar contra el vaho en la moto y no morir en el intento

Durante los primeros metros nos vemos envueltos en un coser y cantar. El asiento en una posición baja y la estrechez del conjunto nos facilita llegar al suelo con un buen apoyo sobre los dos pies y el manillar 39 mm más ancho y 19 mm más próximo al piloto permite un control perfecto sobre la dirección. Es un conjunto perfecto para quienes se inician en el mundo de las motos medias con el carnet A2.

Pero no, la Yamaha MT-03 no es sólo una moto urbana para noveles, algo que nos demostró rápidamente al buscar terrenos despejados. Tras el giro de su puño derecho el motor bicilíndrico nos regala una entrega progresiva pero con sorpresas: le gusta estirar y se siente cómodo cerca de la línea roja.

El propulsor es un dos cilindros en paralelo idéntico al de la YZF-R3 con 321 centímetros cúbicos y el cigüeñal calado a 180 grados para darle un orden de encendido irregular, igual que en sus hermanas mayores. Ese carácter de la familia MT gamberro también está presente en esta MT-03.

Las cifras sobre el papel de 42 CV de potencia máxima a 10.750 rpm y 29, Nm de par motor a 9.000 rpm se traducen en un comportamiento enérgico que despunta a medida que el tacómetro sube de vueltas y el sonido que emana del escape se va agudizando.

La entrega es perfecta para aprender porque aúna la energía necesaria para disfrutar como niños entre curvas sin la preocupación de llegar excesivamente rápido a la siguiente curva. Aunque sí, se puede llegar muy rápido si aprovechamos el juego con un cambio bien escalonado y un tacto correcto.

Y es que el cambio podría lucirse más si no fuera por el detalle de que este motor carece de embrague asistido con anti-rebote. Las reacciones de la caja de cambios son un tanto toscas, con un comportamiento demasiado seco sobre la rueda trasera especialmente cuando bajamos de marcha.

En la Yamaha MT-03 volvemos a encontrarnos con la receta de una deportiva desnuda. La Yamaha YZF-R3 se ha despojado de sus prendas para dejar paso a una naked de corte sport. El chasis es el mismo bastidor tubular de acero de tipo diamante al que se le anclan una pareja de suspensiones KYB: en este caso una horquilla invertida delante de 37 mm de diámetro (antes convencional) y monoamortiguador detrás.

Su comportamiento está bien conseguido, con un tarado que en ciudad resulta confortable, digiriendo los baches y resaltos, pero muestra cierta transferencias de pesos cuando apretamos el ritmo en carretera. El conjunto consigue ser equilibrado y acompaña al carácter del motor sin flanear una vez metido en curva.

Quizá por el triángulo ergonómico, bastante relajado y con poco peso sobre el tren delantero, echamos en falta algo más de tacto e información de lo que ocurre en la rueda delantera rodando a un ritmo intenso por carreteras reviradas. La contrapartida de esta configuración es una naked confortable, más cómoda que su hermana menor y a la que sólo le falta un poco más de mullido en el asiento para tener un extra de confort.

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El equipo de frenos en este caso cuenta con un material correcto pero que prescinde de alardes. El tren delantero está compuesto por un disco de 298 mm mordido por una pinza de freno convencional (axial, no radial). Bajo un uso intensivo acabamos notando algo de fadding, teniendo que apoyarnos un poco más de lo normal sobre el freno trasero en la entrada de las curvas.

El equilibrio en la oscuridad

La Yamaha MT-03 está ya en los concesionarios disponible en tres acabados diferentes: Icon Blue, Midnight Black y el Ice Fluo de las fotos de esta prueba. Su precio es de 5.499 euros, un poco más cara que la versión saliente (200 euros).

Con este precio desde Iwata se meten en la batalla por las motos de corte naked deportivo contra otros pesos pesados del segmento como la KTM 390 Duke (5.559 euros), BMW G 310 R (5.450 euros) Kawasaki Z400 (5.899 euros) o la Honda CB300R Neo Sports Café (5.075 euros).

En líneas generales la Yamaha MT-03 es una moto agresiva, pero su aspecto amenazante oculta un comportamiento más polivalente que radical. Accesible y con un comportamiento noble, la MT-03 es una de las mejores motos para estrenar el carnet A2 sin tener que buscar una moto limitada.

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Siete consejos prácticos para entrar con tu moto en circuito por primera vez: aprendiendo sin agobios

Los de Iwata denominan a la familia MT como "el lado oscuro de Japón", pero esta MT-03 brilla por sí misma como un interesante equilibrio en un segmento cada vez más nutrido.

Yamaha MT-03 2020 - Valoración

Yamaha MT-03 2020 - Ficha técnica

En Motorpasión Moto | ¿Qué es el 'efecto pantalla' y por qué es tan peligroso para las motos?

Ha pasado mucho, mucho tiempo desde que Harley-Davidson tanteó el mundo de las motos eléctricas con la Project LiveWire. El primer prototipo funcional data de 2014 y desde entonces llevámonos preguntando si realmente sería la marca estadounidense la que golpease primero en el segmento de las motos eléctricas con algo que poco tenía que ver con su oferta habitual, y así ha sido.

Ahora ha llegado el día. La Harley-Davidson LiveWire ya es una realidad a disposición de los consumidores por un precio de 33.700 euros y nosotros hemos podido probarla para descubrir un mundo nuevo. Y si las motos eléctricas tienen que llegar en el futuro, si se parecen a la LiveWire no será un futuro nada aburrido.

Harley-Davidson LiveWire: electrizante

La Harley-Davidson LiveWire es una de esas motos ante las que no sabemos muy bien cómo sentirnos en persona. Este modelo es una ruptura en el mercado de las motocicletas y está envuelta en una especie de halo místico por todo lo que supone con respecto al pasado tradicional de una marca que lleva fabricando motos de combustión desde 1903 y de cara a la manera que piensan afrontar el futuro.

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Probamos el nuevo Yamaha TMAX: mejores prestaciones y los cambios justos para seguir gobernando a los scooter

La LiveWire no tiene absolutamente nada que ver con respecto a todo lo que conocemos de la marca de Milwaukee. No se parece a cualquier otro modelo y al mismo tiempo es una más de la familia americana. Los de Harley-Davidson se lo han pensado mucho antes de llevar al mercado a esta primera moto eléctrica, y basta con fijarse en que hace casi una década ya nació la Project LiveWire. Una estrategia que en principio debería estar muy bien planteada.

Mirándola junto a otras de sus hermanas, la LiveWire es una moto considerablemente más pequeña. La compacidad destaca con un conjunto que es extremadamente estrecho, con una zona media en la que el motor Revelation está ubicado en la parte inferior, el paquete de baterías en la zona media y la electrónica y el sistema de recarga encerrado en el escueto falso depósito superior. La toma de corriente se alberga bajo una tapa que simula ser el tapón de llenado.

En cuanto al diseño, se han utilizado elementos comunes que hacen reconocible el ADN de familia, como un faro delantero redondo LED envuelto en una máscara bastante sofisticada, las líneas del depósito o los juegos cromáticos. Por lo demás pocos parecidos podemos encontrar.

Fijándonos un poco más en la parte ciclo nos encontramos un bastidor de acero que abraza el equipamiento eléctrico, usando la batería de 5 kWh como elemento estructural y sujetando una parte ciclo que está mucho más preparada que en ninguna otra Harley-Davidson, con un juego de suspensiones Showa (horquilla invertida BPF y monoamortiguador BPRF, ambos totalmente regulables) y un poderoso equipo de frenos Brembo con doble disco y pinzas de cuatro pistones y anclaje radial. Equipamiento de deportiva.

Una vez roto el hielo echamos el pie sobre la bestia eléctrica y nos ponemos a sus mandos. El asiento es escueto pero correcto y los mandos quedan adelantados en una posición bastante deportiva, junto con las estriberas alzadas. Por delante de nosotros la novedosa pantalla 100% digital de su cuadro de mandos, a color y táctil.

Esta pantalla se puede controlar tanto en parado tocando sobre ella como con los botones destinados a su manejo. Es muy intuitiva, tiene conectividad con Smartphone y nos permite controlar la música, las instrucciones del GPS o las llamadas. Pero lo más importante está aún por llegar y es que en esta LiveWire prácticamente todo es configurable.

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Aparte de los numerosos tipos de información que puede aportar (nivel de batería, autonomía, temperatura del motor o la batería, tacómetro de reloj o de barras, parciales…) , la LiveWire tiene hasta siete modos de conducción: cuatro están predefinidos de fábrica y otros tres se pueden configurar a la carta. Cada modo puede variar la respuesta del acelerador, la potencia máxima, la capacidad de regeneración en deceleraciones y la intervención del control de tracción.

Reaprendiendo a montar en moto

Arrancamos con la calma de enfrentarnos a algo desconocido con dos puntos que nos llaman mucho la atención. No cabe duda de que estamos sobre una moto, se siente una auténtica moto, pero no hace prácticamente nada de ruido. Por otro lado nos faltan más cosas a las que estamos acostumbrados como la maneta de embrague y el pedal del cambio, porque no hay marchas. Como el primer tramo de la ruta discurriría por carreteras húmedas salimos en modo lluvia y de paso nos vamos conociendo.

Con la electrónica capando el rendimiento del motor realizamos los primeros metros centrándonos en cómo se percibe la LiveWire y lo cierto es que con los ojos cerrados no podríamos identificarla como una Harley-Davidson. No hay vibraciones de ningún tipo (obviamente) y se siente una moto ágil una vez emprendemos la marcha. En parado se notan los casi 250 kg que pesa el conjunto en orden de marcha.

Pronto salimos a carreteras abiertas repletas de curvas enlazadas y con asfalto en mejor estado, así que cambiamos rápidamente al modo Sport, el que desata todo el potencial del motor y baja el control de tracción al mínimo. En el primer tramo despejado que nos encontramos abrimos el gas a fondo y ¡boom! La entrega de potencia de la Harley-Davidson LiveWire es simplemente demoledora.

El propulsor eléctrico de esta moto desarrolla una potencia máxima de 105 CV y un par motor de 116 Nm. No, no son cifras descomunales, pero son absolutamente inmediatas. El puño derecho está conectado directamente con la rueda trasera, funcionando como un potenciómetro que según abrimos nos catapulta hasta la próxima curva con una capacidad de recuperación abrumadora.

La aceleración de 0 a 100 km/h la completa en poco más de 3 segundos, pero lo realmente sorprendente es la recuperación, siendo capaz de pasar de 96 a 128 km/h en ¡1,9 segundos!. En serio, la sensación de aceleración es simplemente brutal, teniendo todo el par disponible desde cero revoluciones por minuto a demanda. Se agradece el doble nivel del asiento para hacer tope con el trasero.

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Con una entrega de semejante magnitud es fácil encontrar momentos en los que la rueda trasera pierda adherencia. Por suerte el control de tracción nos cubrirá las espaldas de una manera bastante efectiva, pero echamos en falta unos neumáticos algo más blandos que los Michelin Scorcher que equipa de serie el modelo. Para una moto de corte deportivo se quedan un tanto cortos.

Los de Milwaukee han hecho un muy buen trabajo con el chasis, y es que no es fácil hacer que una moto de este porte se sienta ligera. El centro de gravedad ha sido agrupado al máximo y de ahí la posición extremadamente baja del motor, pero es que además por suspensiones se comporta de una forma muy interesante.

La LiveWire es una moto estable llegando a rozar el calificativo de rígida, pero se mueve bien. En los cambios de dirección se deja meter en curva una vez que rompemos el punto de verticalidad pero su elevado peso nos obliga a tirar fuerte del manillar hacia el interior para que mantenga la trazada. A cambio nos recompensa con una precisión excelente.

Las suspensiones tienen un marcado carácter deportivo con una muy buena contención de los movimientos al pasar sobre irregularidades y apoyar fuerte en los virajes. Destaca la horquilla delantera y la precisión que aportar a la dirección, mientras que el amortiguador trasero peca de duro y seco al carecer de bieletas. Incluso detectamos algún golpe seco al abrir gas fuerte sobre asfalto muy rizado.

Por motor y por parte ciclo, la LiveWire es capaz de llegar muy rápido hasta la siguiente curva, lo que requiere un buen equipo de frenos. La deceleración se confía a un conjunto Brembo que resulta muy solvente, con buena mordida, potencia y dosificación, aunque con un tacto que sería mejorable con una bomba también de la marca italiana y que, de paso, incluyera maneta regulable. El equipo de frenos se complementa con un acentuado freno motor regenerativo que aguanta la moto hasta bien entrada la curva.

Menos ruido, más emociones

En definitiva, la Harley-Davidson LiveWire es la apertura a un mundo nuevo de sensaciones. Rodar a ritmo elevado con una moto de semejante porte con la percepción de llevar toda una moto de Milwaukee es como reaprender a llevar una moto. Lo curioso es que si bien el ruido del motor lo percibimos como algo positivo pues nos aporta información sobre las revoluciones, el estado de la moto o la marcha engranada, su ausencia nos permite centrarnos de manera más efectiva en la conducción. No lo echamos de menos tanto como pensábamos.

A nivel de utilización también supone un punto de inflexión en el mundo de las motos, y es que su autonomía oscila entre los 225 km en ciudad hasta los 142 km en carretera. A partir de ahora tendremos que ver a las motos eléctricas como a los Smartphone, que los conectamos para recargar en el trabajo o en casa. En cualquier caso, aún nos queda mucho para mejorar en lo referente a autonomías.

Y hablando de recargas, la Harley-Davidson LiveWire tiene un tiempo de recarga de 11 horas para una carga completa en enchufe doméstico o puede rebajar esta cifra a 40 minutos para una recarga 0-80% en un punto de carga rápida (60 minutos para 0-100%), soportando potencias de recarga de hasta 25 kW.

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Lo cierto es que la Harley-Davidson LiveWire es una moto difícil de enclavar en ningún segmento. Ahora mismo es una moto que está sola frente a una escueta competencia de motos eléctricas que apenas existe, así que en relación a sus rivales de combustión sus 33.700 euros (en negro, 250 euros más en amarillo o naranja) se antojan elevados. Ahora bien, no lo son tanto si los ponemos en perspectiva de que Harley-Davidson está siendo pionera con este modelo.

Volviendo a la competencia, lo más similar que podríamos encontrar ahora mismo en el mercado sería la Zero SR/F que en su variante más básica y sin ninguno de los extras (ni siquiera el adaptador de corriente para Europa) parte de 21.140 euros.

Pero en cualquier caso, si las motos eléctricas nos prometen sensaciones como las que hemos podido tener en este primer contacto con la Harley-Davidson LiveWire, serán mecánicas bienvenidas. De corazón.

Harley-Davidson LiveWire 2019 - Valoración

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Por oleadas. Así es como BMW está cambiando su gama de motos. El año pasado llegó una nueva generación media con las F 850 GS y F 750 GS. De aquellas la firma italiana ha aprovechado el desarrollo para presentar la nueva BMW F 900 R, una naked intermedia dispuesta a seguir triunfando en el mercado.

En el competido segmento de las motos de manillar ancho desprovistas de carenado y aptas para el carnet A2 hay una lucha más que intensa. Así que los alemanes han reforzado su apuesta con un modelo totalmente renovado con más potencia y un comportamiento mucho más interesante.

BMW F 900 R: la naked tecnificada

España es un mercado de roadster, un mercado en el que los manillares anchos y las protecciones aerodinámicas nulas de las motos naked tienen un peso exageradamente elevado, muy por encima del resto de mercados europeos. En BMW lo saben y por eso la BMW F 900 R ha dado un salto de gigante para satisfacer las necesidades de (entre otros) nuestro mercado.

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Estaba claro que a la anterior BMW F 800 R le hacía falta una renovación urgente, pues era un modelo que casi había sido inalterado desde hace hacía casi un lustro cuando introdujo cambios menores. Pese a su veteranía, la naked germana ha sido una moto que se ha seguido vendiendo muy bien en España hasta el final de su vida comercial tal y como nos confirmaron los responsables de la marca.

Ahora ha llegado el cambio de tercio con la BMW F 900 R, una moto que hereda la nueva plataforma de la marca pero va un paso más lejos, y donde la estética ha cobrado un papel fundamental. Sí que es cierto que podemos encontrar notables similitudes que nos recuerdan al modelo saliente, pero esta F 900 R se mete de lleno en la guerra de las naked medias.

Su imagen es atractiva, extremadamente moderna y demoledora. El peso central del diseño vuelve a recaer en el centro de la moto, con un depósito muy voluminoso acompañado por unas tapas laterales mucho más angulosas. Un cambio más que notable y que le da al conjunto una patada de jovialidad, junto con el nuevo faro delantero compacto y que puede equipar iluminación en curva mediante un complejo sistema de reflectores y controladores.

Siendo sinceros, por delante nos gusta mucho, pero por detrás no acaba de convencernos con un conjunto de asiento-colín muy particular, de formas más redondeadas y un aspecto un tanto rechoncho desde el que se proyecta un larguísimo portamatrículas donde se sujeta la iluminación trasera.

Alcanzando la madurez y la modernidad al mismo tiempo

Nos subimos al asiento de la naked alemana, situado a unos muy razonables 815 mm que nos permiten llegar bien al suelo con los dos pies, y nos encontramos un triángulo ergonómico que ha cambiado ligeramente.

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Ahora se carga más peso sobre el manillar. El asiento está situado ligeramente más alto, al igual que las estriberas que de paso se han adelantado un poco, y el manillar se ha avanzado. El peso del cuerpo está más arriba y adelantado, algo destinado a favorecer el dinamismo aunque la posición de las estriberas es un tanto rara, muy adelantadas para mi gusto.

Ante nosotros se yergue el cuadro de mandos 100% digital que se equipa de serie y que es calcado al del resto de modelos de la casa. Se trata de una pantalla TFT de 6,5 pulgadas con una legibilidad perfecta, un aspecto soberbio y una cantidad ingente de información. Los menús son sencillos, así como la conectividad con el smartphone, aunque sigue siendo un elemento que sufre más de la cuenta al arañarse fácilmente.

Arrancamos el motor y el bicilíndrico empieza a ronronear con su sonido característico. Es ronco pero agradable, y quizá un poco más calmado pese a los cambios en el propulsor por la nueva línea de escape ahora con salida por la parte inferior.

Nos ponemos en marcha con el modo Rain seleccionado. El asfalto está húmedo y muy frío y no queremos sustos de ningún tipo. Con este modo de conducción no esperamos grandes impresiones, pero sí nos sirven para darnos cuenta durante los primeros metros que hay diferencias notables. Tanto por los cambios en la posición como por las variaciones en la geometría, la BMW F 900 R se siente muy ligera de dirección, se mueve muy bien.

Si antes la F 800 R era una naked equilibrada y con un buen aplomo, la F 900 R sigue siendo una moto de buena pisada que transmite seguridad, pero ha ganado varios enteros en cuanto a facilidad de movimientos. Se percibe ágil pese a que con 211 kg en orden de marcha no es de las más ligeras de la categoría.

La unidad que hemos probado venía con todo el equipamiento opcional disponible por paquetes, así que había mucho que toquetear. Desde el control de velocidad de crucero hasta el control de tracción, pasando por puños calefactables (¡oh, sí!) y todos los modos de conducción disponibles.

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Cuando la ciudad va quedando atrás vamos cambiando de modo, pasando al Road, luego al Dynamic y finalmente al Dynamic Pro. Estos modos actúan sobre la respuesta del acelerador, el control de estabilidad ASC (control de tracción DTC con los modos Pro), el ABS (ABS Pro) y la retención.

Con terreno más despejado por delante y el asfalto seco en algunos tramos, empezamos a explorar la capacidad del nuevo propulsor. El motor bicilíndrico toma la base del utilizado por la BMW F 850 GS se le amplía ligeramente el diámetro de los cilindros, pero no es lo único. Las líneas de admisión y escape son completamente nuevas y los pistones son forjados, mientras que el doble eje de equilibrado se mantiene.

Este último dato se refleja en una finura de funcionamiento muy superior. El motor gira redondo y el nivel de vibraciones se ha reducido notablemente a cualquier régimen. Pero hay más, mucho más. El cambio más importante en la práctica es que ahora el propulsor es más enérgico, ofreciendo una potencia máxima de 105 CV y 92 Nm de par motor. Y sí, hay versión limitable de 95 CV sin sobrecoste.

Con estas cifras sobre la mesa, en la práctica la BMW F 900 R se desenvuelve con soltura. El motor se percibe lleno, con un muy buen medio régimen y un carácter elástico que se agradece rodando en ciudad o en carreteras de reviradas. La curva de par ofrece una dosis elevada de entrega y sólo a muy bajas revoluciones (por debajo de 2.000 rpm en marchas largas) nos encontraremos cierta aspereza o síntomas de ahogamiento.

Si queremos sacarle punta al motor, el bicilíndrico en cambio muestra una cara más que interesante. Subiendo de 6.000 revoluciones es donde la naked alemana ofrece su mejor versión, con una estirada que llega hasta las 8.500 revoluciones. Pega con ganas y a medida que nos acercamos a la línea roja no pierde fuelle, sigue empujando de una manera notablemente más excitante que en modelo anterior.

El buen hacer del motor se complementa con el asistente de cambio PRO, un quickshifter bidireccional que nos permite subir y bajar marchas olvidándonos del embrague. Es práctico y efectivo aunque un poco duro rodando altos de vueltas y con el gas bien abierto. En aperturas parciales o a bajas revoluciones, al igual que en otros bicilíndricos de la marca, no es del todo suave.

Fijándonos en la parte ciclo podríamos pensar que es una moto completamente nueva, pero la realidad es que no. Al igual que con el motor, la parte ciclo se vasa en sus hermanas trail. El bastidor monocasco de acero, el subchasis y el basculante es idéntico, pero reciben ciertas modificaciones para adaptar la geometría y conseguir una roadster con todas las letras.

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Su cualidades son las que ya conocíamos: neutro, agradable y flexible, pero con un carácter polivalente aunque en esta ocasión mutado en una naked con ciertas aspiraciones deportivas. Y es que sí, la BMW F 900 R es una muy buena moto para darse una alegría en carreteras en buen estado.

El conjunto de suspensiones con una horquilla invertida de 43 mm delante y un monoamortiguador trasero detrás (con regulación electrónica ESA opcional) tienen un buen compromiso. Ni son suspensiones deportivas, ni son suspensiones confortables, son un término medio bien equilibrado que permite una conducción animada sin bamboleos en el conjunto pero que al mismo tiempo es progresivo y confortable sobre tramos en mal estado.

Para el apartado de frenos la receta es la misma. El equipo delantero luce un generoso doble disco de 320 mm mordido por pinzas de cuatro pistones Brembo de anclaje radial, una dotación más que suficiente pero con un tacto progresivo sobre el que hay que aplicarse para conseguir resultados contundentes. El freno trasero es un disco de 265 mm que ofrece un buen apoyo y una dosificación razonable.

Y después de unos cuanto kilómetros a bordo de la BMW F 900 R sí hemos de reconocer que el asiento no nos pareció especialmente confortable. Hay mucho mullido, pero resulta duro para gente ligera; otros compañeros más corpulentos se sintieron cómodos con él, pero nosotros habríamos agradecido un acolchado algo más blandito.

En definitiva, la BMW F 900 R es una naked media que sigue evolucionando hacia la madurez. Un producto que se desdobla para rivalizar en el mercado de las motos para el carnet A2 y el A. Un conjunto al que pese a las buenas cifras de consumo podríamos pedirle que tuviera más depósito que los 13 litros que ofrece.

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Sobre el precio hay que reconocerle a BMW el esfuerzo para llevar al mercado una moto competitiva, y es que la BMW F 900 R cuesta 8.995 euros, una cuota razonable si tenemos en cuenta que una Suzuki GSX-S750 cuesta 9.029 euros, los 8.150 euros de la Honda CB650R Neo Sports Café, los 9.999 euros de la KTM 790 Duke o la Triumph Street Triple desde 8.500 euros.

BMW F 900 R 2020 - Valoración

BMW F 900 R 2020 - Ficha técnica