Probamos la BMW R 1300 RT: podrías pensar que es la misma moto rutera de siempre, pero es más potente y con un chasis que se transforma

Sería muy difícil hablarte de una moto touring sin nombre y que no lo asocies directamente a la BMW R 1300 RT. Posiblemente es la mejor y más completa referente en cuanto a motos de rutas largas y viajes, y eso tiene que ser por algo.

Es una moto que lleva décadas siendo un referente pero necesitaba un giro de timón para recuperar el terreno perdido. Porque sí, su trono está amenazado por el aluvión de maxitrail, así que vamos a ver con qué han contraatacado los alemanes.

BMW R 1300 RT: leyenda del turismo

Hubo un tiempo en el que las motos touring eran esas con las que todos soñábamos, especialmente las sport-touring de altos vuelos como aquellas Kawasaki ZZR1400 o Yamaha FJR1300. Grandes, potentes, cómodas y muy equipadas.

BMW siempre se ha manteniedo con un perfil diferente y mientras las japonesas han ido desapareciendo, la germana ha conservado su estatus de touring todopoderosa. Esto lo ha conseguido gracias a una propuesta diferente que se articula especialmente alrededor de su motor bóxer, pero no solo eso.

BMW ha sabido posicionar a sus RT como la moto touring con la que sueñan los adictos a las largas kilometradas. Nunca ha sido ni la más rápida, ni la más deportiva, ni siquiera quizá la más cómoda, pero tiene ese halo de rutera especial. Quizá por ser la moto preferida por una infinidad de cuerpos y fuerzas de seguridad del estado. Cuestión de imagen quizá. Vete a saber.

Sea como fuere la BMW R 1300 RT llega en 2025 con un salto generacional importantísimo. Un volantazo en su filosofía con el objetivo de resistir al asedio de las trail que parece que lo conquistan todo, desde los segmentos más offroad a los más deportivos, y por supuesto también los más viajeros.

Es por eso que BMW ha decidido por cambiar de arriba a abajo a su RT empezando por un cambio estético que llama muchísimo la atención. Vale que la anterior RT para mi gusto ha sido de las más bonitas de la historia con mucho rollo moderno y toques de familia. Ahora todo eso ha saltado por los aires.

La BMW R 1300 RT es una moto mucho más futurista. De lejos incluso se siente más tecnológica empezando por ese frontal en el que destaca una iluminación LED con faros reducidos a la mínima expresión.

Por lo demás tenemos un equipamiento salvaje como de costumbre, con una pantalla con regulación eléctrica, los retrovisores en esa típica posición que hacen las veces de paramanos, pantalla completamente digital con conectividad, guantera, arranque keyless, radio, puños y asiento calefactables (que pueden calefactar hasta los asideros y respaldo del pasajero), pequeña guantera con ventilación para el móvil aunque el mío cabe bastante justo...

La posición de conducción es sin duda de las mejores que hay en el mercado. Es algo marca de la casa en BMW y lo han querido llevar un paso más allá en esta versión de la RT.

El asiento está colocado a unos accesibles 820 mm de altura, con mucho mullido y espacio para colocarnos. La protección aerodinámica es muy buena y, ojo, porque los paneles laterales de la carrocería se pueden ajustar en dos posiciones para que te cubran más o menos las piernas (opcionalmente).

No parece que marque la diferencia a priori, pero sí te puedo contar que me he comido dos tormentas subido a la nueva RT y al poner los laterales en posición alta el aire no pega en las piertas, desviando bastante el agua. Algo que seguramente sea útil en invierno para mejorar el confort de marcha.

Para mejorar el confort también cambiaría el sistema del botón multifunción que usa ahora BMW para controlar varios elementos y que nos obligará a pasar por el menú si queremos cambiar de mover la pantalla, regular los puños calefactables u otras funciones. No me parece lo más ergonómico. Igual que lo de no tener piñas retroiluminadas cuando motos mucho más baratas sí las utilizan.

Más motor que nunca con la misma arquitectura

Cuando salió la BMW R 1300 GS, a la que por cierto conocimos en la mismísima factoría de Berlín donde nacen las BMW más icónicas, supuso un revulsivo en su filosofía. Vale, que sí, que es el mismo motor bóxer de dos cilindros opuestos o en uve transversal a 180º, pero no tiene nada que ver con los anteriores.

La cilindrada se ha aumentado hasta clavar los 1.300 cc y aumentando la compresión de 12,5:1 a 13,3:1, y las cifras se han mejorado para conseguir 145 CV a 7.750 rpm y 149 Nm a 6.500 rpm. Sí, son mejores números, pero detrás de ellos se esconden otras mejoras importantes.

Las culatas de los cilindros siguen contando con sistema de distribución variable ShiftCam al que se ha pegado un rediseño completo para mejorar la forma en que se accionan las válvulas, uno de los cilindros se ha girado por completo para mejorar el centrado de masas y la caja de cambios se ha reubicado de la zona trasera del motor a la parte inferior.

La energía que produce el bóxer llega hasta la rueda trasera con una transmisión que también se ha replanteado con un cardán en el que sus componentes internos se ha ajustado para ofrecer un mejor comportamiento, y además conseguir una rebaja de 6,5 kg de toda la cadena cinemática.

A esto se añaden otros elementos más ligeros como las llantas que pierden 1,4 kg de peso, y con esto conseguimos una moto turística que para la báscula en 281 kg en orden de marcha. Y dirás "pesa muchísimo", pues resulta que es 2 kg más pesada que el modelo anterior, y eso teniendo en cuenta el incremento de equipamiento no está nada mal.

El caso es que en marcha la BMW R 1300 RT se siente una moto sobrada en cuanto a prestaciones. Los bajos son dulces y enérgicos, los medios son demoledores y la parte alta del cuentavueltas no se viene abajo, al contrario, aguante bien fuerte.

Cuando tenemos que cambiar de marcha nos encontramos con otra de las grandes novedades de esta generación, y es que utiliza el ASA, el asistente de cambio automático de BMW que me parece que funciona realmente bien.

No tenemos embrague y siempre tendremos que meter primera con el pedal izquierdo para salir, pero a partir de ahí podemos llevarla en modo manual insertando las velocidades a golpe de pedal o en modo completamente automático dejando que la moto sea la que se encargue de todos los cambios.

En el día a día y para una moto rutera me ha parecido especialmente cómodo. Pude probarlo en la R 1300 GS Adventure y no me convenció tanto, pero en esta RT tiene más sentido porque te olvidas de tener que subir y bajar marchas cuando sales a carretera, entras en ciudad y vas sorteando resaltos o andas entre coches en medio de un atasco gigantesco en la A1 como nos pasó a nosotros.

Se comporta de forma muy natural, la dosificación sin embrague a muy baja velocidad es muy buena, casi como la de un scooter aunque un pelín más abrupta y los cambios en marcha se realizan con mucha suavidad.

En tramos de curvas también me ha parecido que es un sistema de cambio muy acertado que se adapta al ritmo que estemos llevando, siempre tirando de su buenísima elasticidad en medios, y en muy pocas ocasiones cambiando de marcha en un momento que nosotros no habríamos cambiado.

El confort de marcha a través de la tecnología se añade con un sistema de doble radar, con avisador de ángulo muerto y de alerta de colisión trasera, y además con un control de velocidad de crucero adaptativo que junto al cambio de marcha automático hace los viajes mucho más relajados.

Un chasis aún más inteligente

Si la ves desde fuera a la RT podrías caer en el error de pensar que es lo mismo de siempre con un motor bóxer y un bastidor de tubo de acero y poco más. Sería una equivocación.

Despojada de toda la parafernalia y reducida a la mínima expresión nos encontramos con un chasis de chapa de acero que se ha replanteado totalmente y que se complementa con un subchasis atornillado de aluminio, más resistente, pero más ligero que nunca para ajustar al máximo el centro de gravedad.

A este chasis se anclan unas suspensiones que no solo son unas suspensiones con ajuste electrónico como eran antes. Qué va. Aquí viene su mayor avance porque BMW sabe que estaba perdiendo terreno, así que busca contentar tanto a los que busquen una moto rutera como una deportiva.

De esta manera el chasis puede ajustarse en dos posiciones diferentes mediante el sistema DCA (Dynamic Chassis Adjustment), que no es lo mismo que el DSA (Dynamic Suspenssion Adjustment)

Y ojo porque no te digo ajustar la dureza de las suspensiones (que también lo hace en cinco niveles), sino que el sistema puede adquirir dos posturas: la confort que está pensada para un uso rutero, y la activa que coloca las suspensiones en 8 mm más alta la delantera y 30 mm más alta la trasera.

De esta manera se sube el centro de gravedad y se afilan las geometrías que se colocan más al ataque sobre el tren delantero para conseguir un comportamiento más ágil, destinado a un uso más intensivo en curvas.

Lo cierto es que soy un poco escéptico con estos sistemas normalmente, pero al probarlo me he dado cuenta que la R 1300 RT es una moto no más ligera, sino que se siente más ágil en los cambios de dirección y capaz de plegar de un lado a otro con menos esfuerzo que en la generación precedente.

El comportamiento me ha parecido muy bueno, con muchas posibilidades para alguien que busque algo más que una moto para hacer muchos kilómetros y que también quiera divertirse haciendo curvas.

En el apartado de frenos tenemos un conjunto que ya conocemos y que funciona de manera muy consistente. Es el ABS Pro Integral de BMW que conecta los frenos de ambos ejes, con un par de discos delanteros de 310 mm con pinzas radiales de cuatro pistones y un disco trasero de 285 mm.

Me ha gustado mucho el efecto que se consigue utilizando solo el freno trasero, haciendo que la RT frene de forma suficiente y muy plana apoyándonos poco sobre la maneta derecha. Sí es cierto que alguna vez el ABS es un poco más intrusivo de la cuenta en carreteras con el asfalto no en perfecto estado, pero en líneas generales me ha gustado mucho.

BMW R 1300 RT: un referente aún más ambicioso

Las decoraciones posibles son cuatro (con algunos cambios de equipamiento por el camino): Blanco Alpino, Triple Black (+750 euros), Impulse (+1.725 euros) y Option 719 (+2.481 euros), y los paquetes de equipamiento son parte fundamental del carácter que queramos dar a la moto:

• Paquete confort (1.015 euros): caballete central, cierre centralizado, maletas, alarma.
• Paquete confort pasajero (1.725 euros): asiento confort para conductor, asiento confort para pasajero, toma de corriente 12 V, top case.
• Paquete de innovación (1.404 euros): asistentes de conducción, advertencia de colisión trasera, faro delantero pro, iluminación adaptativa.
• Paquete dinámico (1.669 euros): asistente de cambio de marchas, adaptación dinámica del chasis, modos de conducción pro, frenos deportivos.

Estos paquetes sumados a un precio de partida de 24.680 euros hacen que la BMW R 1300 RT no sea una moto al alcance de todos, pero sí es una moto que si te cuadra con lo que buscas y te lo puedes permitir, segurísimo que te va a volver loco.

BMW R 1300 RT 2025 - Valoración

BMW R 1300 RT 2025 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai Concept X, cazadora Alpinestars T-SP 1 V2 Waterproof, pantalones Alpinestars Copper V2 Plus Denim, Guantes Hyde XT Drystar XF y botas Alpinestars Chrome Drystar.