Lo que estáis viendo no es ninguna broma, es el Quadro4. Este peculiar vehículo no es una moto, ni un scooter, ni un quad, ni un coche, es, según lo ha denominado su fabricante, el primer SUV (Safe Utility Vehicle) en el mundo de las motos.

Sí, lo sé. Habrá algunos a los que esto no os parezca una moto, pero os aseguro que se maneja como una motocicleta convencional de dos ruedas y tiene su misma movilidad. Lo que añade a una moto, a parte de dos ruedas, es un sistema innovador de suspensión y una dosis de seguridad desconocida para cualquier scooter.

Tecnología suiza, como los relojes

Afincados en Vacallo (Suiza, Cantón del Tecino), en Quadro llevan muchos años ya diseñando y experimentando con sistemas de suspensión alternativa y el culmen de todos sus esfuerzos se materializa este año con el nacimiento de un atípico vehículo de cuatro ruedas.

Atípico porque tiene pinta de scooter, asiento y manillar de moto, pero le sobran ruedas, lo que hace que esté homologado para conducirse con el carnet de coche. ¿Qué es lo que hace tan especial al Quadro4? Pues la manera en la que cada eje trabaja de forma independiente.

Su sistema de suspensión hidroneumática HTS Hidraulic Tilting System está protegido por patente y lo conocimos hace tiempo cuando hace tres años probamos el Quadro 350D. Aquel scooter de tres ruedas fue el germen de lo que hoy tenemos entre manos, una evolución que con una vuelta de tuerca adicional y una rueda extra.

Para no irnos muy lejos en la comparación os puedo decir que, pese a su apariencia, casi todas las cifras del Quadro4 son mejores que las del BMW C 650 GT que probamos recientemente. Con una longitud de 2.180 mm, 800 mm de anchura y 257 kg, es 155 mm más corto, 116 mm más estrecho y 4 kg más ligero que el alemán. Hasta el asiento está 35 mm más cerca del suelo.

Ahora bien, el gran túnel central forzado por un motor colocado muy alante y la anchura de la plataforma hacen que subirse no sea tan sencillo como los números nos cuentan, hay que levantar bastante la pierna para pasarla hasta el otro lado. Al menos gracias a sus cuatro puntos de apoyo y el bloqueo de la inclinación podemos encaramarnos sin miedo.

Por sus características propias, el proceso que hay que seguir para emprender la marcha en el Quadro4 es mucho más complejo que en cualquier otro scooter. Es casi como arrancar la Enterprise:

1. Con el contacto puesto, giramos la llave hacia la derecha para abrir el cofre y sacar el casco y los guantes.
2. Pisamos el pedal del freno, giramos la llave hasta la posición máxima a la izquierda y liberamos la palanca del freno de estacionamiento en el lado derecho del asiento.
3. Por último volvemos a girar la llave a la derecha para dar el contacto y ya podemos emprender la marcha.

Cuatro ruedas mejor que dos, y que tres

Durante los primeros metros nos asaltan las dudas. El tacto es muy distinto al de un scooter convencional porque tienes que hacer un poco más de intención con el cuerpo para realizar los giros, pero una vez que coges la medida al comportamiento de las suspensiones te das cuenta de que esa pereza inicial que hay que vender en el sistema HTS luego se convierte en una seguridad total.

Tanto para salir desde parado como cuando nos detenemos, si mantenemos la presión sobre los frenos el Quadro4 mantendrá la verticalidad sin necesidad de apoyarnos sobre una pierna. Cuesta acostumbrarse al principio pero luego te das cuenta de que es comodísimo.

Una vez que nos ponemos en marcha y empezamos a sortear coches entre el denso tráfico de la M-30 en la hora punta cada vez nos atrevemos a meternos por sitios más estrechos. Sí, vamos con un bicho de cuatro ruedas, pero gracias a su compacidad podemos fluir por el atasco, aunque cuesta un poco es girar muy cerrado.

Al cabo de unos minutos conseguimos deshacernos de la jungla urbana de Madrid y marchamos para buscar un tramo de autovía. Aquí de nuevo la estabilidad resulta intachable, no podemos ponerle pegas a la parte ciclo. Los grandes baches y las juntas de dilatación en curva son cosa del pasado gracias al sistema HTS que digiere todas las irregularidades sin provocar movimientos parásitos.

350 centímetros cúbicos muy capaces

El motor, diseñado por Quadro y que incorpora un diferencial interno, es un monocilíndrico de 350 centímetros cúbicos y 20 caballos que nos empuja con ganas desde abajo y rápidamente cogeremos velocidad en las incorporaciones. Es capaz de mantener perfectamente los cruceros a velocidad legal, pero si buscamos ir un poco más lejos, al llegar a unos 140 km/h de marcador, entra abruptamente el corte del encendido.

Es cierto que no es un vehículo pensado para ir a altas velocidades y es cierto que a 130 km/h la escasa protección aerodinámica llevará un rato azotándonos, pero sorprende un poco que con lo fácil que llega a su velocidad máxima corte tan rápido y de esa manera.

De la misma manera, las recuperaciones son muy buenas. Mejores de lo que esperaba. Nos desviamos para tomar un pequeño tramo de curvas y al abrir gas hay potencia suficiente como para divertirte hasta que te quedes sin gasolina explorando las bondades de los cuatro neumáticos pisando el asfalto.

El sistema HTS tiene una capacidad de inclinación de 46 grados, unos cuantos ya para un vehículo de sus características. Llegar a las curvas y tirar al Quadro4 al suelo y que no te ponga ni la más mínima pega es una sensación fantástica. Y digo más, ésto fue rodando sobre asfalto en un estado bastante regulero. Confianza total producto también del bajo centro de gravedad y un buen centrado de masas.

La cuestión es que te aporta tanta seguridad que te vas viniendo arriba, y cuando llegas al límite de los 46º el sistema hace tope y deja de inclinar. Posteriormente los responsables de la marca nos comentaron que cuando llega ese punto debemos girar el manillar para hacerle girar, pero claro, no se nos ocurrió in situ realizar una maniobra tan antinatural para un motorista.

Con una capacidad de inclinación más que suficiente no tendremos la necesidad de tirar demasiado de los frenos, pero cuando nos venimos arriba tenemos que acabar haciéndolo. Aquí tengo que decir que la maneta derecha no la usé en absoluto, tiré de la izquierda durante toda la prueba haciendo uso del sistema de frenada combinada.

No cuenta con ABS (no es obligatorio según la normativa Euro 3 por la que se rige su homologación) así que hay que tener en cuenta que puedes bloquear. Aunque la verdad es que cuando bloqueas una rueda te quedan otras tres y puedes hacer unas apuradas de frenada bastante exageradas.

En cuanto a las fotos que podéis ver en tierra, sí, estuvimos haciendo algunas perrerías al Quadro4. Unas se pueden contar y otras no. Entre lo que sí os puedo decir está que me parece un vehículo que sería una base extremadamente buena para divertirse en un óvalo de dirt track. Es sencillísimo hacer derrapadas eternas a golpe de gas aprovechando el sistema HTS.

También podemos contaros que si lo intentas tirar al suelo se termina quedando tumbado sin perder el contacto de las cuatro ruedas. ¿Puedes volcarlo? Sí, pero tendrías que ser muy animal.

La seguridad de las ruedas extra

Aun con sus limitaciones, el comportamiento dinámico del Quadro4 es fantástico. Se podrían mejorar algunos detalles en cuanto a nivel de acabados o que no llegaran de forma tan contundente los topes de suspensión o el corte del motor, pero poniéndonos en la piel del cliente objetivo de la marca suiza son características poco relevantes. Bueno, salvo el de los acabados.

El nivel de seguridad es extremadamente alto si lo comparamos con el de una moto tradicional. Aunque carece de ABS podemos frenar sobre superficies resbaladizas (incluso en frenadas asimétricas) sin que corramos el riesgo de irnos al suelo. Pasa lo mismo con las pérdidas de adherencia en curva con asfalto sucio o baches, es una preocupación que puede borrarse de tu mente.

Con un precio de 10.490 euros (9.890 euros en oferta de lanzamiento), el target del Quadro4 se coloca sobre clientes que no son motoristas. Buscan hombres y mujeres trabajadores de las grandes ciudades, con una buena situación económica, que huyan del coche, con predilección por soluciones técnicas diferentes o que quieran la movilidad de una moto pero sin saber llevar una moto.

En definitiva, podríamos decir que el Quadro4 es la moto de quienes no quieren una moto o no se atreven sólo con dos (o tres) ruedas.

Valoración - Quadro4

Quadro4 - Ficha técnica

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Si hay un modelo identificable dentro de Kymco, sin duda es su Kymco Grand Dink. Es un modelo que lleva dentro del catálogo la friolera de 15 años, y este 2016, aprovechando la adaptación a Euro 4, llega al mercado con más tecnología, mejores acabados y una estética más moderna.

No es el primer Euro 4 de la marca, hace muy poco conocimos al Kymco Agility City 125, pero sí es el primero de la nueva generación de scooters de la categoría GT. Para afrontar el reto de seguir siendo el buque insignia del catálogo, llegan dos versiones casi idénticas, el Kymco Grand Dink 125 y 300. Nosotros hemos probado ya el 300 y os adelantamos que viene a hacer pupa de nuevo en el mercado.

Dos hermanos gemelos con distintas cilindradas

Tener el mismo modelo en dos cilindradas no significa que encontremos diferencias ni de equipamiento ni acabados entre el hermano mayor y el pequeño, ya que ambas comparten un 80% de sus componentes, a excepción del motor, los cuerpos de alimentación y poca cosa más. En el resto son idénticos. Suspensiones, chasis, ruedas, frenos...

Esto no quiere decir que el 300 sea como un 125, sino que el Kymco Grand Dynk 125, el que va a ser el más vendido, ha recibido un trato especial. La renovación estética ha catapultado al GT superventas de Kymco al futuro gracias a la adopción de una estética infinitamente más actual.

El faro delantero rompe su mirada y cuenta con una óptica dividida escoltada por 10 LED a cada lado para la luz de día. Una mirada que se parece mucho a la de cierto scooter nipón. Por delante está chulo, pero por detrás el faro full LED con forma de X con intermitentes integrados me pareció el gran acierto. Es compacto y diferente a lo habitual, bien por Kymco adoptando faros traseros mucho más del gusto europeo.

Nos puede la curiosidad, y una de las primeras cosas que hicimos fue levantar el generoso asiento (que por cierto se abre de forma centralizada) nos encontramos con un cofre de buenas dimensiones y formas cuadradotas que en su interior es capaz de albergar un casco integral y un jet. También incluye una luz interior con célula fotovoltaica, buen detalle.

La adopcion de un propulsor de mayor cubicaje en este aspecto penaliza a la versión de 300 cc, puesto que el motor y el cuerpo de inyección son mas grandes que en el 125 cc. Minipunto a favor para el hermano pequeño, que tiene capacidad para alojar dos integrales.

Todo un scooter GT moderno

El cuadro de mandos es totalmente nuevo para la marca y rezuma buen hacer y modernidad a través de su combinación de colores claros sobre fondos oscuros. Susndos esferas analógicas nos marcan la velocidad a la izquierda y las revoluciones del motor a la derecha, entre ellas una pantalla digital configurable con la temperatura exterior, reloj horario, odómetro y doble parcial.

Se nota el cariño que han puesto en la renovación del Grand Dink. Es uno de sus modelos estrella y en buena parte gracias a sus 15 años de éxitos Kymco está hoy en una fantástica posición comercial. Por eso se han cuidado especialmente los puntos donde el piloto tiene contacto directo con él, como el mencionado cuadro, las manetas regulables en cinco posiciones o el asiento.

Como han querido cuidar al usuario a los mandos de su scooter GT, el asiento ha recibido una atención extra. Bajo los dos materiales de calidad utilizado para el tapizado, nos encontramos quizá con el mullido más blando sobre el que me haya sentado jamás yendo en moto. Al dejar descansar todo el peso del cuerpo, se te hunden las posaderas un buen tomo y la sensación es de ir montado sobre una nube de gominola.

Nos sentaremos a una accesible altura de 800 mm a la que es fácil acceder ya que el refuerzo central del chasis no es demasiado alto. Una vez arriba hay sitio para moverse y apoyarnos en el respaldo lumbar, aunque la zona delantera es un pelín ancha para mi gusto.

La parte del asiento que le corresponde al acompañante es ancha y casi plana. Hay una infinidad de sitio para que nuestro paquete se siente con comodidad y tiene unas asas traseras bien grandes para agarrarse. Asas que pese a no estar pintadas en el color de la carrocería, gracias a su terminación satinada y formas modernas quedan perfectamente integradas en el conjunto.

Compromiso entre espacio y comodidad

Las dimensiones exteriores son generosas pero contenidas, no es uno de esos scooter que piensas "madre mía, ¿y ahora que hago con ésto?". Quiero decir, que la primera impresión la ideal. Si fuera un poco más grande parecería demasiado voluminoso y si fuera más pequeño iría justito para ser un GT.

Nos han gustado mucho las nuevas formas de la carrocería que no sobresalen, al contrario, parecen ir hacia el interior con unas líneas agradables y fluidas. La sensación general al primer vistazo es que el Grand Dink ha ganado muchos enteros.

Sentados a los mandos sigue sin ser especialmente grande, así que para mí tiene el tamaño perfecto para ir bien sentado y con una postura cómoda donde otros compañeros con las piernas más largas tenían que encogerse un ligeramente, aunque hay espacio para colocarse. Los pies podemos colocarlos bien en las plataformas planas o contra las del escudo, llevando las piernas bastante estiradas.

Sí que es cierto que los retrovisores quedan un poco cerca. Los brazos que los sujetan son bastante cortos y hay que girarlos hacia delante para no tener que forzar mucho la vista para ver por ellos, pero no tendremos la sensación de ir oprimidos ni mucho menos. Por algo es un GT.

Otro salto adelante técnicamente

La regeneración dentro de la familia de Kymco ya sabéis que en buena parte se debe a la Euro 4 y sus nuevas restricciones menos permisivas. Aprovechando el cambio obligado en los motores el Kymco Grand Dink es una piedra angular en el catálogo de la marca, habiendo vendido 22.900 unidades en España desde su llegada en 2004 y colocándose como el tercer modelo más vendido de su gama.

El compromiso de Kymco con las normativas dictadas desde Bruselas les ha llevado a que sus nuevos monocilíndricos para los modelos de 125 y 300 cumplan sobradamente con las exigencias que llegarán en 2017. Pero no sólo eso, sino que ambos modelos pasan holgadamente las homologaciones pensando en el cumplimiento de la próxima Euro 5.

Para conseguir este logro, la marca de Taiwan está trabajando de manera incansable en mejorar sus cifras y adoptando las mejores tecnologías externas, como la inyección Keihin para dar de beber al motor de 125 cc (Synerject en el 300).

Mañana nos ponemos en marcha, a ver qué tal se defiende el Grand Dink en ciudad y por las carreteras de la costa catalana, un scooter con muchas expectativas que cumplir.

Siguiente parte | Estas son nuestras impresiones a los mandos del nuevo Kymco Grand Dink, el GT de precio razonable

Hora de probar el absolutamente nuevo Kymco Grand Dink 300, el hermano mayor de la familia que tiene muchas ganas de conquistar el mercado y los corazones de los usuarios que quieran un scooter cómodo y capaz de llevarte al trabajo entre algodones. Ayer vimos todas sus bazas en parado, pero hoy toca moverse.

Con su bastidor completamente nuevo, unas suspensiones retocadas y frenos con ABS Bosch de última generación, el GT superventas de la marca de Taiwan irrumpe con fuerza para volver a erigirse como una opción a tener muy en cuenta gracias a su fantástica relación calidad/precio.

Un motor perfecto para el día a día

Sentado a los mandos, pulsas el botón de la piña izquierda y el mononocilindrico se pone en marcha rápidamente sin casi hacer ruido. Está muy bien insonorizado y vibra poco, una pauta que mantendrá en cualquier situación, ya sea en marcha o en parado, sin transferir las pulsaciones del motor a los mandos ni a los espejos. Muy agradable.

Según vamos dando órdenes al Grand Dink a través del puño directo los 276 cc las traducen en movimiento al asfalto de forma agradable, precisa y solvente, no es uno de esos scooter en los que tienes que esperar un rato hasta que pasa algo después de girar la muñeca. Ofrece 24,5 CV, una potencia discreta pero decente, más aún teniendo en cuenta que el propulsor es el del Jagger adaptado a la Euro 4 y seis centímetros cúbicos más.

Moviéndonos entre los coches hay potencia de sobra para sortear el tráfico con agilidad, algo a lo que ayudan sus contenidas dimensiones para ser un GT y los 25 Nm de par motor. Esto no quita que la entrega de potencia sea suave, de hecho han trabajado mucho en conseguir una curva de potencia muy lineal donde el protagonismo se lo lleva el régimen medio de revoluciones pensando en los trayectos por carretera y el uso con pasajero.

De esta manera nos topamos con una muy buena respuesta acelerando a la salida de las rotondas, en las incorporaciones a vías rápidas o encarando cualquier tramo de carretera para los trayectos desde las afueras al centro de la ciudad. Eso sí, todo lo bueno de la curva en medio régimen tiene una contrapartida y es que no hay una gran estirada buscando la velocidad de crucero.

A partir de 120 km/h le cuesta ganar velocidad, pero la mantiene dignamente al mismo tiempo que nos mantiene bien resguardados del aire. Con mi estatura dentro de la media (bueno, vale, parte baja de la media) el aire sólo me golpeaba de forma directa en la parte superior del casco.

Parte ciclo, a la altura de un GT

Para un uso convencional las suspensiones realizan un buen trabajo y resultan confortables, tirando un poco a blandas cuando buscamos sacar fallos y apretamos el ritmo por encima del uso para el que están diseñadas. Dentro de ciudad no podemos poner pegas a la nueva horquilla con barras de 37 mm, digiere los baches con soltura y mantiene el tipo.

Saltando al eje trasero, el equipo de doble amortiguador de paso variable con regulación de precarga tiende a ser firme pensando en su utilización a dúo, punto que queda compensado con el mullido extrasoft del asiento. Sí es cierto que el tarado penaliza un poco trazando curvas a buen ritmo donde tiende a menear la zaga.

En cuanto a los frenos, la nueva generación del Grand Dink recurre a dos discos de freno, uno de 260 mm en el tren delantero y otro de 240 mm en el trasero. El sistema ABS Bosch 9.1 M de dos canales específico para scooter, el antibloqueo más avanzado del mercado. Sólo pesa 700 gramos y gracias al empleo de un nuevo chip y una mejor RAM es un 25% más rápido que la versión anterior montada por ejemplo en el Xciting 400.

Quizá la suspensión delantera un poco más dura favorecería el uso del freno anterior, ya que cuando tiramos de la manera derecha ésta absorbe parte de la buena capacidad de deceleración del freno delantero, que aunque sólo monte un disco, muerde con ganas a través de su pinza de tres pistones. Si sólo usamos la maneta derecha habría que anticipar un poco las frenadas.

Este comportamiento puede haberse buscado a propósito pensando en todos esos usuarios que se olvidan por completo del freno delantero para usar sólo la maneta izquierda. Tirando del disco trasero el Grand Dink frena plano y bien gracias a un reparto de peso 40%/60% (42%/58% en el 125 cc), sin transferencias de peso y con ganas.

Tras un corto periodo de adaptación nos olvidamos por completo del freno delantero, ya que utilizando sólo el del tren posterior hay capacidad más que suficiente. Sólo si necesitamos un punto más de frenado en situaciones concretas nos apoyaremos en el delantero. Como curiosidad, equipa latiguillos metálicos de serie en ambos ejes, para evitar eventuales fatigas.

Detalles únicos

La importancia del mercado español para Kymco reluce al encontrarnos con una plataforma que ha sido desarrollada en España durante los últimos 12 meses del desarrollo. Estéticamente llegará a nuestro mercado con un acabado de llantas en color cobalto pulido satinado, estriberas del pasajero satinadas y un embellecedor del cárter específico.

Las suspensiones reciben un tarado diferente para adaptarse al tipo de uso urbano predominante en España, además de un tope mecánico de goma exclusivo con una amortiguación distinta. Estos extras ya han llamado la atención de otros mercados a los que también se terminarán incorporando estas novedades.

Tanto el Grand Dink 125 como el Grand Dink 300 estarán disponibles de forma inminente para tratar de alcanzar unas previsiones de ventas bastante optimistas durante el segundo semestre de 2016. Aptitudes tienen más que de sobra ambos modelos, sólo falta que el salto cualitativo sea bien entendido por los compradores para justificar el salto cuantitativo en el precio, que asciende ahora hasta 3.699 euros para la versión de 125 cc y 3.999 euros para el 300.

Ambos se colocan ahora muy próximos al Super Dink, con 3.780 euros en el 125 con ABS y 4.699 euros para el 300 con ABS, lo que nos hace prever una consiguiente subida de precio para el futuro Super Dink.

Siendo un producto tan representativo en su catálogo y llamado a luchar en la cada vez más competida categoría de scooter GT, eché en falta algún detalle más pulido, como la tapa que esconde el tapón del depósito y su cierre por clip, todo de plástico y aspecto un tanto endeble. Hasta la guantera del lateral izquierdo cuenta con un cierre de cuarto de vuelta. Por cierto, que en esta guantera cabe de sobra un smartphone cargando a través de la toma USB.

Y ahora que hablamos de depósito aprovechamos para mencionar la autonomía. No hemos podido contrastar los datos, pero el consumo anunciado para la versión 300 nos prometen que ronda los 4 litros a los 100 kilómetros, prometiendo una autonomía superior a los 320 km. Para el 125 no tendremos que repostar hasta que no nos acerquemos a los 400 km, ya que las dos versiones tienen un depósito de 13 litros.

En resumidas cuentas, los nuevos Kymco Grand Dink ofrecen una inmensidad más que los modelos precedentes. Están mejor acabados, son más habitables, amplían su rango de acción, una imagen infinitamente mejor y cargados de equipamiento. Parecen razones más que suficientes para pensar en ellos como una opción de compra muy razonable, y más aún teniendo en cuenta que por el mismo precio incluye un año de seguro a todo riesgo y financiación al 0%.

Valoración - Kymco Grand Dink 300

Kymco Grand Dink 125/300 - Ficha técnica

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Parte anterior | Te presentamos al nuevo Kymco Grand Dink, el GT superventas con dos sabores

Hace sólo unos días que os contamos todas las novedades del nuevo Kymco Grand Dink 2016. Sus dos variantes, 125 y 300 cc, tienen bastante poco que ver con el modelo que conocíamos hasta ahora con el mismo nombre. Se ha hecho mayor y se ha convertido en un rival directo de su primo el Super Dink con todas las características que le convierten por derecho propio en un scooter GT, aunque a un precio por debajo de la media.

Ha ganado muchos enteros en presencia, en acabados, en capacidades dinámicas y en economía gracias a sus motores Euro4, pero a cambio ya no es un Grand Dink. Ahora es un modelo radicalmente nuevo que sólo toma el nombre del popular scooter que conocíamos, aunque seguramente siga su buena trayectoria en ventas. ¿Queréis verlo en movimiento?

Tras haber probado hace unas semanas el innovador y sorprendente Quadro4, la siguiente prueba casi obligada era la comparación con su rival más directo en cuanto a precio y cualidades dinámicas. A diferencia del cuatriciclo, el Piaggio MP3 es un producto maduro y asentado en el mercado, con varias ramificaciones en forma de modelos complementarios que demuestran que desde su nacimiento en 2006 se ha convertido en una apuesta arriesgada pero segura.

Su principal cualidad diferenciadora con respecto a cualquier otra moto del mercado es su tren delantero con dos ruedas, una peculiaridad que otros fabricantes no han tenido más remedio que imitar. Pero, ¿qué tiene de especial el Piaggio MP3 para haberse vendido tanto?

Esta respuesta es muy sencilla de responder. Al principio de su vida, existían varias versiones casi idénticas con distinto ancho de vías delantero. Unas ofrecían una mayor seguridad al ser casi imposible perder adherencia en el tren anterior, las otras, las denominadas LT, podían conducirse sin carnet de moto, sólo con el carnet de coche.

Diez años después de su lanzamiento, en 2016, ya todas las versiones que Piaggio comercializa de su híbrido entre scooter y triciclo son LT. El MP3 fue una de las primeras apuestas claras por el ingente mercado que se despertó con la convalidación del carnet B y el tiempo no ha hecho más que dar la razón al gigante italiano.

Un viejo conocido con nuevas habilidades

Este último modelo apareció hace dos años, en 2014, pero se sigue postulando como una decisión acertada. La evolución del modelo precedente suplió algunas carencias mejorando el aspecto general con una línea mucho más moderna en la línea con el resto de productos de la marca, el ABS de tres vías es nuevo, igual que el control de tracción ASR con una centralita nueva.

Aprovechando los cambios a nivel electrónico la gestión del motor monocilíndrico de 493 centímetros cúbicos se ha modificado para tener una entrega mucho más suave, al mismo tiempo que se ha procurado buscar una reducción en los consumos. Cuenta con acelerador electrónico y dos modos de funcionamiento: STD y ECO.

Estéticamente salta a la vista que los faros LED para la luz de posición y del faro trasero mejoran la primera impresión, pero los cambios no son sólo estéticos. Las llantas crecen una pulgada en su diámetro, abandonando las anteriores de 12" en favor de unas nuevas de 13". La pantalla de generosas dimensiones la podemos colocar en tres alturas, aunque necesitamos herramientas para hacer el cambio.

A nivel de amabilidad con el piloto también hay algunas novedades. El cuadro de instrumentos de doble esfera y panel digital en el centro es nuevo, de aspecto más refinado. Sobre él y tras la pantalla, el hueco portaobjetos tiene una toma de corriente, y en el cofre bajo el asiento (con amortiguador, toma de corriente e iluminación) ahora podremos guardar dos cascos integrales y aún nos quedará sitio para meter algo más.

Calidad y comportamiento que se dan la mano

Por lo demás, el Piaggio MP3 500 ie sigue siendo el gran scooter que todos conocemos. El movimiento lo pone un motor monocilíndrico de 493 cc con distribución SOCH refrigerado por agua y que entrega 40,1 caballos de potencia a 7.250 revoluciones, con un par motor máximo de 45,5 Nm de par motor a 5.250 rpm.

Últimamente estamos hablando mucho de la nueva normativa Euro 4 que el próximo mes de enero entrará en vigor en España. Por eso, sorprende ver que el MP3 sólo cumple la Euro 2. No os alarméis, no es un vehículo prehistórico, simplemente es una cuestión de homologaciones, puesto que los triciclos no se sujetan a las mismas normativas que las motocicletas. Es más, no hay una Euro 3 para triciclos (de momento).

Dándonos una vuelta alrededor del MP3 nos damos cuenta de que aunque tiene caballete, no hace falta ponerlo, claro. El bloqueo electrónico de la suspensión delantera y el freno de mano permiten dejarlo aparcado sin tener que bajarnos de él.

Las formas agradables de su carrocería hace que no parezca un mazacote, en Piaggio se nota que saben conjugar el diseño italiano con la funcionalidad que requieren estos vehículos y el resultado final es muy apetecible. Incluso las asas/portabultos quedan bastante bien integradas en el conjunto. Tampoco podemos decir que resulte pequeño, porque no lo es, pero sí que desprende un cierto carácter dinámico y alegre.

Siguiendo con nuestro primer contacto visual nos damos cuenta de que los acabados están realmente bien. La que hemos probado es la versión Business con unos acabados específicos y combinación de colores que realzan el aspecto más elegante de este scooter. Dan ganas de sentarse a sus mandos, así que vamos al lío, aunque tendréis que esperar hasta mañana.

Siguiente parte | Así se mueve el resolutivo Piaggio MP3 500 ie, un gran scooter GT para todos

Volvemos a la carga con muchas ganas de subirnos al Piaggio MP3. Aprovechamos el bloqueo de la suspensión y nos montamos en plan caballo, apoyándonos directamente sobre su plataforma a modo de estribo. El asiento es muy generoso y su mullido y formas resultan realmente cómodos. Además cuenta con mucho espacio longitudinalmente, aunque no tanto para las piernas.

Arrancamos el motor y quitamos el freno de mano, damos gas y un pitido nos avisa de que la suspensión delantera se va a desbloquear. Casi podemos salir sin poner los pies en el suelo, pero es recomendable echar al menos uno al suelo por lo que pueda pasar.

Un scooter de 500 para todos los públicos

Nada más ponernos en marcha notamos que la inmaculada suavidad del propulsor dista mucho del anterior 400 que probamos. La respuesta es dulce y aterciopelada, pero con energía suficiente para movernos con agilidad entre el denso tráfico rodado de la ciudad. El motor puede parecer un poco falto de pegada, pero creo que tiene la justa.

Por una parte tendremos potencia disponible tanto para acelerar con vigorosidad como para mantener velocidades de crucero a buen ritmo en carretera abierta con un remanente como para acometer maniobras de adelantamiento. Por la otra, pese a que es un 500 la potencia nunca asustará a alguien que en su vida haya cogido una moto. Es un equilibrio perfecto.

En el apartado de frenos el sistema de frenada combinada juega un papel fundamental. Una vez más en este tipo de motos la maneta izquierda es la que juega con ventaja ofreciendo una frenada dosificable y contundente manteniendo la estabilidad en todo momento sin incómodas transferencias de peso. El freno delantero me sorprendió por necesitar más insistencia de la esperada para conseguir una buena frenada, pero como complemento nos garantiza detenciones fugaces y con total seguridad gracias al ABS de serie.

En cambio, el freno de pie me decepcionó un por la poca progresividad (aunque este, al igual que los intermitentes separados de la carrocería, es simplemente un requisito de homologación). Supongo que también este tipo de frenos distan mucho de parecerse en tacto y funcionamiento al de las motos convencionales.

En lo que sí nos influye el pedal de freno es en el espacio para los pies. Si el esquema de la suspensión delantera nos come bastante sitio para poder colocar los pies y no podremos llevar las piernas estiradas, en la plataforma derecha aún habrá menos espacio al encontrarnos con el pedal.

Volviendo a centrarnos sobre el tren delantero del Piaggio MP3, tenemos que remarcar que se comporta realmente como una moto, salvo cuando la suspensión está bloqueada, claro. Por lo demás, tanto en parado como en movimiento el tacto es muy similar al de cualquier otro scooter de dos ruedas.

Recordaréis que cuando probamos el Quadro4 os contábamos que había que hacer fuerza hacia los laterales para inclinar, pues con el MP3 nada de eso. De hecho, al principio cuesta un poco cogerle el tacto en parado porque éste sí que se tumba hacia los lados y te puedes desequilibrar.

Una vez en movimiento la estabilidad es perfecta, muy superior en cualquier situación a la plebe de sólo dos ruedas. Circulando a baja velocidad en ciudad no percibimos que sea especialmente ancho y podremos meternos por cualquier espacio, lo que sí se nota es el peso. La marca no ofrece un dato concreto pero el MP3 superará seguramente los 240 kg.

A velocidad media y alta la dirección se muestra imperturbable. Lo de las rotondas y las curvas cerradas es un verdadero juego pudiendo enfrentarnos a superficies deslizantes mientras giramos con absoluta seguridad, incluso en casos de emergencia en los que hay que tirar de freno improvisadamente. Confieso que me he dado alguna vuelta de más en las rotondas buscando límites de inclinación.

La pregunta entonces es obligada: ¿te puedes llegar a caer en un MP3? Sí, puedes, pero sería en un caso extremadamente aislado. Sólo con tumbadas exageradas, rozando partes mecánicas, correrías el riesgo de perder agarre. Por lo demás el único riesgo de caída sería en parado o casi parado.

Mucho más que un scooter de ciudad

Ahora que ya sabemos que la parte ciclo se comporta con soltura y un extra de seguridad, toca volver a hablar del motor. Al principio de la prueba contábamos que sus 493 cc y 40,1 CV de potencia se comportan con suavidad, pero no con pereza.

Volviendo a establecer la comparación entre el Piaggio y el Quadro, los 350 cc del suizo y los 493 del italiano estarían muy parejos, pero con claras diferencias a favor del MP3. Para empezar, el tacto es años luz más agradable y silencioso y en segundo lugar el MP3 no corta a 140 km/h sino que tiene un desarrollo más largo.

Habiendo hecho bastantes kilómetros con el MP3 por vías rápidas hay que reconocer que está muy bien resuelto. El motor se comporta de manera solvente para cubrir cualquier trayecto diario con garantías, pero además llegarás impoluto a tu destino porque la protección aerodinámica es perfecta.

Además, la protección aerodinámica se ha mejorado considerablemente con respecto al modelo anterior. No sólo nos encontramos ante un scooter con una pantalla muy alta que nos cubre hasta por encima del casco, sino que además el escudo frontal se ha ensanchado para protegernos perfectamente las piernas e incluso las manos.

Para colmo, el asiento resulta realmente cómodo tanto para el piloto como para el pasajero gracias a las muy generosas dimensiones y al respaldo lumbar para ambos ocupantes. Es muy destacable también la ausencia de vibraciones y la firmeza y calidad de los materiales con los que interactuamos piel con piel (mandos, puños, asiento, estriberas, asideros...).

La cruz de la moneda nos la encontramos en un consumo algo elevado por encima de los 6 litros a los 100 km pese a las mejor gestión electrónica. El ancho frontal y el peso extra juegan en su contra en el partido contra los litros, dejando una autonomía real en torno a los 200 km para su depósito de 12 litros.

En cualquier caso, las ventajas del Piaggio MP3 500 ie brillan con mayor intensidad que las pocas sombras que le podamos sacar. Estamos de acuerdo en que no es un producto asequible, pero por lo que vale nos encontramos con un gran scooter muy bien acabado, que funciona como un reloj, que se comporta de manera asequible y alegre, que al mismo tiempo te ofrece una seguridad altísima y que bajo su asiento te cabe la compra de la semana.

Y ahora, la cuestión definitiva. Tres ruedas son mejor que dos, pero ¿peor que cuatro? Yo diría que a nivel práctico el MP3 y el Quadro4 empatan, pero a favor del italiano está un tacto más de moto, un mejor precio, mejores acabados y un comportamiento más versátil y refinado. Si tuviera que decantarme por uno elegiría al Piaggio, aunque si no hubiera cogido nunca una moto el Quadro ofrece una mayor sensación de seguridad.

Valoración - Piaggio MP3 500 ie

Piaggio MP3 500 ie - Ficha técnica

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Parte anterior | Nos ponemos a los mandos del Piaggio MP3 500, el convalidado por excelencia

Es agosto y luce un tiempo magnífico en la mayoría de España. Con él apetece salir a dar una vuelta en moto pero que os parece si en vez de lanzarnos a la carretera, nos lanzamos literalmente al agua para probar la nueva generación de motos acuáticas de Sea-Doo, perteneciente al gigante y líder de vehículos deportivos BRP.

Para los que no sepan quiénes engloban BRP, decir que hablamos de motos de nieve Ski-Doo y Lynx, motos acuáticas Sea-Doo, vehículos todo terreno y side-by-side Can-Am, vehículos roadster Can-Am Spyder, sistemas de propulsión náutica Evinrude y Rotax. Hoy vamos a conocer la apuesta para 2016 en sus pequeñas pero matonas embarcaciones de recreo.

Hemos podido conocer de primera mano los tres nuevos modelos de la gama 300 de Sea-Doo. Tres motos de agua de altas prestaciones que no descuidan ni la tecnología, ni la velocidad, ni el confort. Son las Sea-Doo RXT-X, RXP-X y GTX Limited 300, los tres buques insignia de la marca que se han renovado en profundidad de cara a esta temporada.

Nuevo motor Rotax 1630 ACE 300

La principal novedad se centra en el nuevo motor Rotax 1630 ACE y que es un 9% más grande y produce eficientemente un 15% más de potencia. El anterior motor que se montaban en las Sea-Doo tope de gama era el Rotax 1503 HO pero ahora cuenta con un total de 300 cv extraídos de su motor tricilíndrico, siendo el motor Rotax más potente construido hasta la fecha.

Hablamos de un motor de 1.630,5 cc tricilíndrico con unas dimensiones de 100x69,2 mm (antes 100x63,4 mm para una cilindrada de 1493,8 cc) y dotado de sobrealimentador que ha sido profundamente rediseñado en varias áreas para conseguir más potencia pero al mismo tiempo, una mayor eficacia.

Así la tecnología ACE (Eficiencia de Combustión Avanzada) incluye una nueva tecnología de recubrimiento por plasma para los motores con bloque de aluminio desarrollados por el grupo Rotax en Gunskirchen, Austria. La tecnología de recubrimiento por plasma es un proceso de rociado térmico a través del cual se deposita un recubrimiento protector en los revestimientos de los cilindros del motor para crear una capa metálica que forma una superficie resistente y duradera capaz de soportar las fuerzas de fricción del pistón.

Esto mejora la durabilidad de la superficie, al mismo tiempo que hace que el motor sea más ligero y compacto, con una mejor transferencia de calor y por lo tanto un mejor rendimiento, además de reducir los productos químicos utilizados. También cuenta con un sistema de refrigeración rediseñado que incluye un intercambiador de calor adicional y un enfriador de aceite del motor más eficiente.

Como para generar más potencia el motor tiene que respirar mejor, se ha añadido un sobrealimentador rediseñado que contiene una rueda giratoria más rápida de 32 aspas (el doble de aspas que antes) que produce 30% más de sobrealimentación y el nuevo intercooler de mayor tamaño ayuda a suministrar una carga de aire más denso.

Se han desarrollado nuevas curvas de ignición con las que podemos notar el aumento de la sobrealimentación de aire con la salida de los inyectores de combustible más grandes, que producen un aumento del 15% de caballos en los modelos Sea-Doo RXT-X 300, GTX Limited 300 y RXP-X 300 2016.

Asiento Ergolock: una ayuda cuando tienes que lidiar con tanta potencia

El asiento Ergolock utiliza la ergonomía desarrollada en competición, y se ha mejorado para que pueda ajustarse a diversos tipos de pilotos. Ahora utiliza un diseño más estrecho y ligero entre las piernas, con aperturas para las rodillas moldeadas al cuerpo lo que permite a los pilotos sentarse en una posición más natural y sujetarse a la moto.

También permite al piloto conectarse con la moto acuática de mejor forma y usar su cuerpo completo para sujetarse en lugar de hacerlo únicamente con la parte superior, con lo que aumenta el confort y se reduce la fatiga de la parte superior del cuerpo. El nuevo manillar de la dirección también es ajustable y los espacios para los pies en ángulo.

Estas medidas están enfocadas tanto a mejorar el control sobre la moto como a reducir el cansancio del piloto, pudiendo mantener un nivel de pilotaje exigente durante más tiempo.

iBR de segunda generación: porque en el mar también hay frenos

El sistema iBR Sea-Doo de segunda generación nos permitirá frenar sobre el agua de forma intuitiva y erigiéndose como el mejor sistema de frenado de la industria, porque sí, en el agua también se necesitan frenos.

El iBR ya era el primer y único sistema de frenado reconocido por el cuerpo de guardacostas de Estados Unidos desde 2009 por contribuir con la seguridad de las embarcaciones recreativas, pero ahora se ha mejorado. El motor de transmisión es más fuerte y más grande ofreciendo al piloto el máximo control y una reacción más natural en todas las situaciones.

Detalles fruto de la experiencia

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Cuando hablamos del Sea-Doo Spark hablamos con el modelo que revitalizó el segmento de las motos acuáticas desde su introducción. De cara a este 2016, cuenta con tres nuevos colores: Blueberry, Key Lime y Chili Pepper, al que se unirán el Pineapple y Vanilla y seis nuevos kits de gráficos que se expandirán en las docenas de opciones disponibles.

Para este año, los modelos equipados con el sistema iBR también ofrecerán el Paquete de Conveniencia Plus, el cual incluye el kit de almacenamiento con compartimiento delantero Sea-Doo SPARK que coincide con los contornos del diseño, el escalón Sea-Doo para un fácil abordaje y el Sistema de seguridad de codificación digital (llave RF D.E.S.S.) que permite una mayor seguridad contra robos y uso no autorizado.

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Todos los modelos Sea-Doo 2016 están equipados con agarres modificados en el manillar que contienen una superficie amplia que actúa como reposamanos para un mejor agarre y un mayor confort durante largas jornadas de conducción. Parece que no, pero el agua está muy dura cuando vas en un bicho de estos.

Ahora, después de la teoría, toca ponerse a los mandos de los Sea-Doo RXT-X 300, GTX Limited 300 y RXP-X 300 2016 para sentir, en nuestras propias carnes, aceleraciones y fuerzas que hasta ahora nunca habíamos podido experimentar.

BRP nos citó en Mallorca, concretamente en Puerto Adriano. Desde allí tendríamos la oportunidad de probar tanto la Sea-Doo RXT-X, como la RXP-X y la GTX Limited 300. El recorrido consistía en salir de Puerto Adriano, ir rumbo sur hasta bordear el Cabo de Cala Figuera y llegar a Portals Vells, un lugar famoso por el verdor de sus aguas. Posteriormente daríamos la vuelta para realizar el recorrido en sentido inverso.

Ataviados con los pertinentes trajes de neopreno y chaleco nos subimos a las Sea-Doo 300. Intentaba recordar algunos escarceos hace años en motos de agua, pero sus mejoras han sido tantas que me sentía completamente desubicado. Pero al mismo tiempo, su manejo es muy sencillo e intuitivo.

Sea-Doo RXT-X, RXP-X y GTX Limited 300: el agua está dura, muy dura

Ante nosotros nos encontramos un tablero de instrumentos que combina la información analógica con una pantalla central digital en la que se pueden seleccionar diferentes vistas: rumbo, velocidad, modo de potencia del motor, etc. A la derecha se sitúa un velocímetro y a la izquierda el tacómetro para las revoluciones del motor.

Pulsamos el botón de arranque e inmediatamente sentimos bajo nuestro cuerpo que el motor Rotax encierra muy mala leche en su interior. El botón de arranque está situado en la piña izquierda, mismo lugar en el que encontramos los botones para el sistema VTS (con el que decidimos cómo de levantado o hundida queremos llevar la popa en función del estado de la mar), el botón Sport para que el motor sea más agresivo y el ECO para una conducción económica. Por delante, la maneta que sirve para activar el iBR, es decir, el freno acuático.

En la mano derecha contamos con el control de acelerador así como todo el control de los diferentes modos de la pantalla. Además y en la versión GTX Limited, allí se sitúan los botones del control de crucero. Porque aunque nos parezca raro, sí, las Sea-Doo también cuentan con posibilidad de prefijar una velocidad mientras nos desplazamos y así sólo nos tenemos que preocupar de disfrutar de la mar y del paisaje.

Llega la hora de la verdad ¡Al agua patos motos!

Tras maniobrar marcha atrás y probar a desplazarnos a baja velocidad para interiorizar que, sobre una moto de agua, si no aceleramos perdemos completamente la dirección, salimos lentamente del puerto y nos dirigimos a mar abierto con la configuración de motor estándar.

Cuando apretamos la maneta del gas, el bramido que emite la Sea-Doo 300 asusta de verdad, y el empuje que sentimos hace que nos tengamos que agarrar verdaderamente fuerte con manos y piernas para que no decida ella hacerse a la mar sin nosotros.

Y es que su velocidad punta supera con creces los 100 km/h, algo irreal sobre el mar cuando nos estamos desplazando dando saltos entre las olas. Confieso que intenté llegar a la máxima velocidad pero llegado un punto ya no controlaba yo la moto sino que más bien iba ella por donde quería, lo que me obligaba a cortar para recuperar (o al menos intentarlo) el control.

Si ya pasamos al modo Sport, es lo más parecido a tener un demente impulsando la moto. Después de haber llevado motos de casi cualquier potencia, creo que no he encontrado todavía nada que acelere con tanta contundencia y con una sensación de empuje tan brutal como en estas motos. Y además lo hace en un medio tan complicado como el acuático por su resistencia al desplazamiento. Porque estamos hablando que el 0-100 km/h lo hace en menos de 4 segundos, una bestialidad.

También tenía gran curiosidad en saber cómo funcionaría el sistema iBR de frenado y, la verdad es que literalmente clava la moto. Además esta segunda generación lo hace con el añadido de que ya no se hunde el morro sino que permanece casi plano en todo momento. Al igual que si fuese en asfalto, si no te agarras con fuerza puedes acabar tumbado encima del manillar dado la potencia de frenado que se consigue.

Tanto el sistema Ergolock como las empuñaduras con posamanos permiten que el cuerpo se acople mucho mejor a la moto de agua y además, minimice la fatiga. Aunque hay que confesar que tras media hora sobre ella, el cuerpo empieza a pedir un respiro si no estás acostumbrado, necesitando una buena forma física para mantenerte fresco sobre ella.

A la vuelta y a medida que iba uno cogiendo confianza, nos íbamos calentado y cada vez manteniendo unas velocidades de crucero más elevadas. Hasta que finalmente ocurrió lo inevitable y es que dimos con nuestros huesos sobre el agua a aproximadamente unos 80 km/h, o al menos eso era lo que marcaba el velocímetro antes de salir despedido.

Un vuelo en la cresta de una ola trajo consigo un aterrizaje en la siguiente de forma lateral, lo que catapultó nuestro cuerpo hacia un lado sin posibilidad de mantenernos sobre la moto. A esa velocidad, y para el que no lo sepa, el agua se comporta casi como una superficie sólida y tras dar dos volteretas por encima del agua como si fuésemos una piedra lanzada a un estanque, acabamos sumergidos en el agua con un dolor de cabeza bastante acusado tras los golpes recibidos.

Tras ver que estamos bien y observar que el resto de compañeros están, literalmente, partiéndose de risa, comenzamos a nadar porque nuestra moto había quedado a unos 50 metros. Menos mal que vino el guía en nuestra ayuda, porque si no todavía estaríamos nadando, algo nada fácil con el neopreno y el chaleco.

Para subirnos a la moto desde el agua, el estribo trasero nos ayuda enormemente la tarea ya que tampoco es del todo sencillo sin práctica. Enganchamos de nuevo la llave con el sistema de hombre al agua y arrancamos la Sea-Doo, pero ya con más precaución y haciendo una nota mental: la próxima vez, llevar casco, algo muy aconsejable visto el resultado.

De vuelta en el puerto y tras la magnífica experiencia, no me importaría tener una de estas Sea-Doo para hacer el gamberro con ella. Cualquiera de los tres modelos me serviría: el Sea-Doo RXP-X de dos plazas (20.399 euros), Sea-Doo RXT-X 300 de tres plazas (21.299 euros) o la lujosa Sea-Doo GTX Limited 300 (21.799 euros).

Valoración - Gama Sea-Doo 2016

Gama Sea-Doo 2016 - Ficha técnica

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Si hay un modelo identificable dentro de Kymco, sin duda es su Kymco Grand Dink. Es un modelo que lleva dentro del catálogo la friolera de 15 años, y este 2016, aprovechando la adaptación a Euro 4, llega al mercado con más tecnología, mejores acabados y una estética más moderna.

No es el primer Euro 4 de la marca, hace muy poco conocimos al Kymco Agility City 125, pero sí es el primero de la nueva generación de scooters de la categoría GT. Para afrontar el reto de seguir siendo el buque insignia del catálogo, llegan dos versiones casi idénticas, el Kymco Grand Dink 125 y 300. Nosotros hemos probado ya el 300 y os adelantamos que viene a hacer pupa de nuevo en el mercado.

Dos hermanos gemelos con distintas cilindradas

Tener el mismo modelo en dos cilindradas no significa que encontremos diferencias ni de equipamiento ni acabados entre el hermano mayor y el pequeño, ya que ambas comparten un 80% de sus componentes, a excepción del motor, los cuerpos de alimentación y poca cosa más. En el resto son idénticos. Suspensiones, chasis, ruedas, frenos...

Esto no quiere decir que el 300 sea como un 125, sino que el Kymco Grand Dynk 125, el que va a ser el más vendido, ha recibido un trato especial. La renovación estética ha catapultado al GT superventas de Kymco al futuro gracias a la adopción de una estética infinitamente más actual.

El faro delantero rompe su mirada y cuenta con una óptica dividida escoltada por 10 LED a cada lado para la luz de día. Una mirada que se parece mucho a la de cierto scooter nipón. Por delante está chulo, pero por detrás el faro full LED con forma de X con intermitentes integrados me pareció el gran acierto. Es compacto y diferente a lo habitual, bien por Kymco adoptando faros traseros mucho más del gusto europeo.

Nos puede la curiosidad, y una de las primeras cosas que hicimos fue levantar el generoso asiento (que por cierto se abre de forma centralizada) nos encontramos con un cofre de buenas dimensiones y formas cuadradotas que en su interior es capaz de albergar un casco integral y un jet. También incluye una luz interior con célula fotovoltaica, buen detalle.

La adopcion de un propulsor de mayor cubicaje en este aspecto penaliza a la versión de 300 cc, puesto que el motor y el cuerpo de inyección son mas grandes que en el 125 cc. Minipunto a favor para el hermano pequeño, que tiene capacidad para alojar dos integrales.

Todo un scooter GT moderno

El cuadro de mandos es totalmente nuevo para la marca y rezuma buen hacer y modernidad a través de su combinación de colores claros sobre fondos oscuros. Susndos esferas analógicas nos marcan la velocidad a la izquierda y las revoluciones del motor a la derecha, entre ellas una pantalla digital configurable con la temperatura exterior, reloj horario, odómetro y doble parcial.

Se nota el cariño que han puesto en la renovación del Grand Dink. Es uno de sus modelos estrella y en buena parte gracias a sus 15 años de éxitos Kymco está hoy en una fantástica posición comercial. Por eso se han cuidado especialmente los puntos donde el piloto tiene contacto directo con él, como el mencionado cuadro, las manetas regulables en cinco posiciones o el asiento.

Como han querido cuidar al usuario a los mandos de su scooter GT, el asiento ha recibido una atención extra. Bajo los dos materiales de calidad utilizado para el tapizado, nos encontramos quizá con el mullido más blando sobre el que me haya sentado jamás yendo en moto. Al dejar descansar todo el peso del cuerpo, se te hunden las posaderas un buen tomo y la sensación es de ir montado sobre una nube de gominola.

Nos sentaremos a una accesible altura de 800 mm a la que es fácil acceder ya que el refuerzo central del chasis no es demasiado alto. Una vez arriba hay sitio para moverse y apoyarnos en el respaldo lumbar, aunque la zona delantera es un pelín ancha para mi gusto.

La parte del asiento que le corresponde al acompañante es ancha y casi plana. Hay una infinidad de sitio para que nuestro paquete se siente con comodidad y tiene unas asas traseras bien grandes para agarrarse. Asas que pese a no estar pintadas en el color de la carrocería, gracias a su terminación satinada y formas modernas quedan perfectamente integradas en el conjunto.

Compromiso entre espacio y comodidad

Las dimensiones exteriores son generosas pero contenidas, no es uno de esos scooter que piensas "madre mía, ¿y ahora que hago con ésto?". Quiero decir, que la primera impresión la ideal. Si fuera un poco más grande parecería demasiado voluminoso y si fuera más pequeño iría justito para ser un GT.

Nos han gustado mucho las nuevas formas de la carrocería que no sobresalen, al contrario, parecen ir hacia el interior con unas líneas agradables y fluidas. La sensación general al primer vistazo es que el Grand Dink ha ganado muchos enteros.

Sentados a los mandos sigue sin ser especialmente grande, así que para mí tiene el tamaño perfecto para ir bien sentado y con una postura cómoda donde otros compañeros con las piernas más largas tenían que encogerse un ligeramente, aunque hay espacio para colocarse. Los pies podemos colocarlos bien en las plataformas planas o contra las del escudo, llevando las piernas bastante estiradas.

Sí que es cierto que los retrovisores quedan un poco cerca. Los brazos que los sujetan son bastante cortos y hay que girarlos hacia delante para no tener que forzar mucho la vista para ver por ellos, pero no tendremos la sensación de ir oprimidos ni mucho menos. Por algo es un GT.

Otro salto adelante técnicamente

La regeneración dentro de la familia de Kymco ya sabéis que en buena parte se debe a la Euro 4 y sus nuevas restricciones menos permisivas. Aprovechando el cambio obligado en los motores el Kymco Grand Dink es una piedra angular en el catálogo de la marca, habiendo vendido 22.900 unidades en España desde su llegada en 2004 y colocándose como el tercer modelo más vendido de su gama.

El compromiso de Kymco con las normativas dictadas desde Bruselas les ha llevado a que sus nuevos monocilíndricos para los modelos de 125 y 300 cumplan sobradamente con las exigencias que llegarán en 2017. Pero no sólo eso, sino que ambos modelos pasan holgadamente las homologaciones pensando en el cumplimiento de la próxima Euro 5.

Para conseguir este logro, la marca de Taiwan está trabajando de manera incansable en mejorar sus cifras y adoptando las mejores tecnologías externas, como la inyección Keihin para dar de beber al motor de 125 cc (Synerject en el 300).

Mañana nos ponemos en marcha, a ver qué tal se defiende el Grand Dink en ciudad y por las carreteras de la costa catalana, un scooter con muchas expectativas que cumplir.

Siguiente parte | Estas son nuestras impresiones a los mandos del nuevo Kymco Grand Dink, el GT de precio razonable

Después de haber pasado por nuestra Zona de Pruebas el nuevo Kymco Gran Dink 300 teníamos muchas ganas de poder echarle el guante al que no por ser el hermano pequeño es menos importante. El Kymco Grand Dink 125 es uno de los pilares fundamentales en la estrategia de la marca taiwanesa y hay depositadas muchas esperanzas en él de cara al potencial como objetivo de las convalidaciones con el carnet de coche.

Pero antes de seguir leyendo debes resetear tu mente, porque el nuevo Grand Dink ya no es un Grand Dink como lo conocías hasta ahora. Este nuevo modelo sustituye al Super Dink que podías encontrar hasta ahora en los concesionarios y va un paso más allá al convertirse en un verdadero scooter grande de la categoría GT a un precio de derribo.

Kymco Gran Dink 125: el esperado

Para darnos cuenta de la importancia que tiene el nuevo Grand Dink dentro de Kymco basta con fijarnos en las cifras de ventas, pero no en las del anterior Gran Dink (que también maneja unos números envidiables) sino en las del Super Dink.

El Super Dink 125 junto con el Kymco Agility City 125 (del que probamos recientemente su última y recién llegada versión Euro 4) acaparan el 15,8% de toda la cuota de mercado nacional en lo que va de 2016. Si esto no te dice suficiente, de las cinco motos más vendidas (Honda SH125, Kymco Agility City 125, Kymco Super Dink, Honda PCX 125 y Peugeot Tweet 125), los dos modelos de Kymco suman el 42,3%.

No es de extrañar que estos dos precisamente hayan sido los dos primeros modelos de Kymco en llegar al mercado este 2016, adelantarse a la Euro 4, ponerse en juego antes que las obligadas renovaciones de sus competidores y, además, remodelarse con tanto acierto. El que golpea primero, golpea dos veces dicen.

Como hay muchas similitudes con la versión de 300 no nos vamos a detener demasiado en explicar todos los detalles que ya contamos en aquella prueba, así que vamos a pasar un poco de puntillas sobre lo más importante.

Hermanos gemelos casi idénticos

Sin duda, la gran diferencia entre ambos es el motor. El propulsor que mueve al Kymco Grand Dink 125 es un monocilíndrico con inyección Synerject con culata de cuatro válvulas que produce un total de 12,9 caballos de potencia a 8.750 rpm y 11,3 Nm de par motor a 6.750 rpm. No hay florituras, simplemente un propulsor fiable que gasta poco y capaz de cumplir con creces lo que se le exige.

Con estas cifras no sólo se mejoran los niveles de emisiones reduciéndolos muy por debajo de los límites exigidos por bruselas, sino que además se consiguen mejorar las prestaciones con respecto al Super Dink 125, recorriendo 100 metros desde parado en 0,46 segundos menos.

Y hasta aquí las diferencias con el 300, todo lo demás es calcado salvo por el distintivo de la cilindrada que luce en los laterales del escudo frontal. No hay manera de distinguirlos desde lejos porque a simple vista son gemelos idénticos. Ni siquiera la diferencia en la capacidad del cofre que nos comentaron desde Kymco en un principio era tale y ya emitimos la rectificación procedente.

Dile adiós al concepto de scooter chino

Las líneas rectas y angulosas le dan un carácter muy personal a la carrocería junto con unos faros que abrazan con gusto la tecnología LED y realzan el aspecto moderno y dinámico. El doble faro delantero cuenta con dos tiras de diodos para las luces de posición mientras que en la zaga un piloto con forma de equis y los intermitentes integrados es full LED.

El exterior evoluciona exponencialmente y por igual la estética del Grand Dink precedente y del Super Dink actual. Es más grande que cualquiera de los dos y luce un aspecto fantástico que se mete de lleno entre los mejores diseños de los scooter de tamaño medio/grande del mercado con algún parecido más que razonable que salta a la vista.

La pantalla es regulable (con herramienta) y esconde tras ella un cuadro de doble esfera muy completo que escolta los laterales de una pantalla digital monocromática. Desde el puesto de mando también nos quedará a mano (izquierda) la guantera con cierre mecánico y espacio suficiente para poner a cargar un smartphone conectado a la salida de 12 V y mucho más.

De cara a la renovación de un modelo tan importante no se ha dejado una piedra por remover y se ha procurado acercar lo máximo posible a los estándares europeos un modelo procedente de Asia. De hecho, queda muy lejos aquello de el scooter chino y, es más, Kymco España es el referente a nivel occidental en el desarrollo de nuevas mejoras.

A petición expresa de Kymco España, aquí estrenamos un acabado específico para las llantas en color cobalto pulido así como unas suspensiones en ambos trenes con ajustes específico. Estos cambios tan acertados pasarán a incorporarse al resto de mercados europeos a partir de finales de 2016.

¿Quieres saber cómo va el esperado superventas de Kymco? No te despistes, mañana te lo contamos a fondo.

Hoy vamos a seguir probando una de las mayores novedades a nivel de mercado. Quizá no sea el más prestacional, ni el más novedoso, ni rompedor, pero el Kymco Grand Dink 125 es una apuesta muy seria que Kymco lleva elaborando mucho tiempo y tiene muchos visos de seguir los pasos de éxito que se labraron sus predecesores.

Las ventas asociadas a las convalidaciones del carnet B son muy importantes para los fabricantes. Para conseguir conquistar a todos esos conductores de coches han preparado una receta desde Taiwan que roza la perfección: precio, comodidad, estética y consumo. ¿Te interesa? Pues sube, que arrancamos.

A los mandos del deseado

Por fin podemos montarnos sobre el nuevo Grand Dink 125 y como había dos unidades disponibles del Super Dink 125 pudimos pasar de uno a otro in situ para darnos cuenta de la diferencia más que notable que hay entre uno y otro con sólo poner el culo sobre su asiento.

La postura se ha estudiado a fondo para ofrecer una ergonomía muy mejorada sentados algo más alto y con una postura para las piernas mucho más natural rodeando la parte delantera del asiento. También hay más espacio para las piernas y las plataformas nos dejan apoyar los pies en el frontal, aunque la gente de más de 175 cm de altura empezaría a estar un poco justa.

Antes de arrancar colocamos las manetas a nuestro gusto (ambas son regulables), posicionamos los espejos y, ahora sí, arrancamos. Pisamos freno, botón derecho y ¿ha arrancado? Sí, eso parece, ¡qué silencioso! El pequeño Grand Dink 125 mete muy poco ruido en parado y sus vibraciones son casi imperceptibles. Se nota que en Taiwan han trabajado a fondo para que el tacto del motor sea muy agradable.

Nos disponemos a salir, abrimos gas y nos ponemos en marcha. Comparando de forma más o menos directa, os puedo decir que siendo ambos 125 (pero no el mismo motor), el Grand Dink acelera mejor desde parado que el Agility City, y eso que las diferencias de peso son más que notables con 183 kg para el GT y 131 para el urbanita.

A ver, que no vamos a salir a caballito, pero se ha prestado mucha atención a la entrega de potencia para que las prestaciones fueran suficientes para movernos con soltura en los desplazamientos a dúo o con el baúl bien cargado.

Salimos a carretera y nos encontramos más de lo mismo, un motor que entrega su potencia de manera lineal, con naturalidad y dulzura. Llaneando podremos mantener velocidades dignas para desplazarnos hasta el trabajo desde nuestra residencia a las afuertas. Llaneando podemos mantener cruceros de 90 ó 100 km/h con relativa facilidad, pero por encima de ahí sera pedir peras al olmo.

Al llegar a las curvas** el chasis mantiene el tipo** ayudado por unas suspensiones que no sufren tanto los achaques como sí podría ocurrir en el 300. El 125 no nos permite llegar tan rápido como para sacarle los fallos, sin sufrir esos incómodos flaneos en la suspensión trasera que detectamos en la prueba por las carreteras de Barcelona.

Con los frenos pasa un poco lo mismo. El freno delantero tiende a pecar de justito, le falta un punto de mordiente para detenernos con la contundencia que nos gustaría aunque no cogemos la velocidad tan rápido como para necesitar más potencia de frenado. Especialmente porque en estos scooter solemos cambiar el chip y tirar más del freno trasero empleando la mano derecha sólo para acelerar.

En esta ocasión me ha vuelto a parecer más agradable el freno trasero que el delantero, tirando de maneta izquierda para las operaciones rutinarias de frenada evitando transferencias de pesos y sólo usando el delantero cuando necesitamos una deceleración extra.

Para mantenerlo todo a raya hay que destacar que el Kymco Grand Dink 125 incorpora, al igual que el 300, el sistema de ABS Bosch 9.1M. Hay que recordar que la Euro 4 exige para las motos de 125 cc frenada combinada, no ABS, pero en Kymco han optado por dar lo mejor en vez de ahorrarse cuatro duros.

A nivel aerodinámico y de comodidad el Grand Dink cumple con nota. La protección contra el viento está muy bien resuelta y el ancho carenado junto con la generosa pantalla nos mantendrá protegidos. Y sí, se va muy cómodo en este scooter.

Aunque no llega a las dimensiones de los GT puros, sí que se ha resuelto muy bien el tema de la postura a nivel general. Para un tipo de mi talla la postura en marcha es perfecta con los pies sobre las plataformas frontales, las piernas semi-estiradas y el culo apoyado sobre el pequeño respaldo lumbar que divide las dos plazas del asiento. Sólo iría más cómodo con un manillar no tan retrasado.

Detalles a la altura de lo esperado

Si ayer hablábamos sobre que en la parte frontal tenemos una gran guantera, el cofre que hay bajo el asiento también ha recibido una atención especial para poder alojar en su interior dos cascos integrales. Sí que es cierto que caben un poco justos y dependerá del casco, pero caber, caben dos integrales.

Con respecto al Super Dink, el asiento bascula hacia delante mucho más, quedándose casi vertical y dejando un espacio de carga muy accesible. Además el amortiguador hidráulico lo mantendrá abierto sin posibilidad de que se nos cierre encima y dispone de iluminación interior mediante célula fotosensible. También se ha integrado la apertura desde la llave de contacto, que antes había que sacar la llave.

A la hora de repostar, el tapón de llenado (con llave) lo encontramos en la zona baja de la columna central oculto tras una tapa de plástico que se sujeta con una pestaña. En la prueba del 300 ya lo dije, pero no me gusta nada, tiene pinta de ser una de las primeras piezas que acusen el paso del tiempo porque, aunque consuma poco, repostar es una de las acciones más rutinarias.

El caballete central tiene un nuevo esquema que ayuda a que la opción de ponerlo sea extremadamente sencilla. Aquí te puedes olvidar de lo de es que no tengo fuerza para subirlo al caballete porque con el Grand Dink te vas a sentir Hulk en este aspecto.

Otro gran detalle es que para evitar voluminosas e incómodas plataformas, el pasajero dispone de unas estriberas plegables metálicas con recubrimiento de goma que aligeran la línea visual y son la mar de prácticas. Por cierto, que el pasajero irá sentado como un marqués en su enorme plaza trasera con unas buenas asas.

En pocas palabras

Como las versiones 125 y 300 del Kymco Grand Dink 2016 son prácticamente idénticas comparten la gran mayoría de sus puntuaciones en general. Lo que hay que tener en cuenta es que con un motor menos potente que su hermano mayor, no afloran los puntos criticables de aquél como pudieron ser las suspensiones demasiado blandas o un freno delantero algo justito. A nivel de producto el 125 me parece más redondo.

El Kymco Grand Dink 125 es sencillamente un buen producto. Por un precio más que competitivo te ofrece un scooter GT de última hornada con un diseño muy resultón, se comporta bien dinámicamente, es cómodo, polivalente, gasta poco, lleva lo último en ABS de Bosch para scooter y cumple la Euro 4.

Podríamos pedir unos mejores acabados, menos sobredosis de plástico en zonas como el escape o más potencia, pero estamos hablando de un scooter de 125 cc por 3.699 euros. Me parece que la oferta de Kymco es más que razonable.

Para colmo, el precio del nuevo Grand Dink 125 es de 3.699 euros, situándose casi 100 euros por debajo del modelo al que viene a sustituir, el Kymco Super Dink 125 ABS Euro 3 (3.780 euros, 3.399 ahora en promoción Kymco Outlet). No habrá que esperar demasiado para ver las calles inundadas con este modelo.

Valoración - Kymco Grand Dink 125

Kymco Grand Dink 125 - Ficha técnica

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Hace ya algo más de un año, a comienzos del verano pasado, pudimos conocer de primera mano la última evolución en lo que se refiere a los neumáticos deportivos de Michelin. Fueron tres modelos distintos los que probamos: Power SuperSport Evo, Power Cup Evo y Power Slick Evo, ordenados de menor a mayor nivel de especialización.

Simplificando el abanico de opciones y aumentando la tecnología implementada en sus productos, Michelin pone al alcance de cualquiera sus gomas más prestacionales y nosotros le estamos haciendo una prueba de larga duración a los Power SuperSport Evo. Así que si te interesan estas gomas para calzarlas en tu moto deberías seguir leyendo.

Neumáticos de calle con prestaciones de circuito

Entre las muchas peculiaridades de las nuevas gomas de enfoque deportivo desarrolladas por Michelin, los Power SuperSport Evo se benefician de la tecnología Michelin ACT, un nuevo procedimiento de construcción que coloca las capas superpuestas en ángulos alternos, lo que se traduce en carcasas traseras más estables.

Además de variar la flexibilidad del neumático en su zona central consiguiendo pisadas más firmes, los flancos triangulados por el contrario son más rígidos para evitar que la goma se deforme con la moto tumbada. Otra vez, más estabilidad.

Esta mejora en la rigidez del neumático permite de manera colateral una presión de inflado menor, asentando aún más la huella del neumático sobre el asfalto sin resultar crítico en los apoyos laterales.

Por otra parte, y gracias a los beneficios de la tecnología Michelin ACT, los compuestos también se variaron para que entrasen en calor mucho antes y los Michelin Powes SuperSport Evo pudieran usarse con garantías en un uso deportivo en carretera al mismo tiempo que disfrutar de unas buenas tandas en circuito sin tener que recurrir obligatoriamente a calentadores.

Comportamiento dinámico propio de Michelin

Metiéndonos en harina, nos hemos puesto manos a la obra para probar los Michelin SuperSport Evo y analizarlos calzando mi Aprilia Tuono. De momento les hemos hecho unos 2.000 kilómetros, casi más en circuito que en carretera abierta, y por ahora no puedo poner tacha ninguna al comportamiento de estas magníficas gomas.

Lo mejor es que pese a ser unas gomas de compuesto blando están aguantando bien el desgaste y las exigencias a las que están siendo sometidos. Tanto es así, que los probamos con la misma moto sobre el mismo circuito (Albacete) nada más montarlos y ahora que ya están bien rodados en días de mucho calor por igual, y no aprecio una caída en su rendimiento.

La pisada es firme y contundente en cualquiera que sea la curva que queramos trazar. Tienen el equilibrio perfecto entre agilidad y estabilidad, mucho mejores que los anteriores Dunlop Sportsmart2 que llevaba y cuyo tacto excesivamente ágil y nervioso no terminaba de convencerme.

El neumático delantero me gusta por lo neutral que es es en el inicio de la curva. Llegando muy fuerte y entrando pasado puedes obligarle a que gire. En frenada no cede bajo la presión de las deceleraciones y las tumbadas, no se deforma y mantiene la compostura. Pese a tener que hacer un poco de fuerza para meterlo en la trazada, a cambio te recompensa con una dosis de firmeza ejemplar.

Con el neumático trasero podríamos decir que más o menos igual que el delantero, pero me gusta quizá algo más. La buena pisada de la carcasa y el doble compuesto trabajan de maravilla y permiten mantener la zaga bien pegada al asfalto en todo momento. Con un estilo de conducción poco agresivo sobre el neumático delantero, puedes hacer girar la moto bien apoyada atrás y dosificando el gas progresivamente hasta la salida de la curva.

La única pega, pero podría ser algo común a todos los neumáticos blandos, es que en días con mucho calor como los mencionados que hemos estado rodando en Albacete bajo un sol de justicia, el exceso de temperatura genera una pérdida de adherencia y una degradación superior sobre la goma trasera.

Lo bueno, es que cuando la goma trasera se empieza a soltar a la salida de las curvas lo hace de una forma suave y nada violenta, por lo que podemos corregir el sobreviraje antes de que se nos vaya de las manos.

Neumáticos deportivos, sin concesiones

Hay que tener claro que no son unos neumáticos para utilizar a diario, son unas ruedas pensadas para un uso mixto carretera/tandas. Su escueto dibujo nos proporciona una superficie de adherencia máxima, pero por contra no es el más recomendable para utilizar en días de lluvia y hay que tener cuidado en carretera con las zonas húmedas.

De la misma manera, y aunque esta nueva generación desarrollada por Michelin es capaz de entrar en temperatura muy rápido y trabajar con menos presión de la habitual, no es fácil acercar a este tipo de neumáticos de corte tan deportivo a su rango de temperatura óptimo si no es haciendo una conducción a ritmo elevado o en días en los que aprieta el sol.

Vamos, que no son unas gomas para ir a por el pan, pero la decisión sobre el tipo de neumático la tiene que tomar cada uno analizando su uso principal y las necesidades que tenemos que cubrir. En mi caso, con una moto que sólo cojo para el ocio, éstos eran una elección segura y de la que me siento plenamente satisfecho.

En cuanto al apartado de durabilidad aún es pronto para saberlo, pero su desgaste aparenta ser uniforme y gradual. Como los hemos usado bastante en circuito no presentan ningún escalón central, pero tampoco se están quedando planos por los lados.

Yo no soy de coger la moto en invierno, pero viendo cómo se han portado los SuperSport Evo en días de baja temperatura me atrevería a decir que, en cuanto a gomas deportivas, son de lo mejor por lo rápidos que son de meter en temperatura.

Michelin Power SuperSport Evo - Valoración

Viajar a un Gran Premio siempre es una experiencia fantástica donde podemos disfrutar del espíritu motero en todo su esplendor. Motos, carreras, amigos, viajes, camaradería... Pero si quieres vivir un fin de semana con un toque distinto el GP de Aragón es el lugar indicado, porque te puedes montar un plan alternativo que a mi por ejemplo, me apetece mucho más.

El bullicio y la fiesta que se monta en Alcañiz está bien para un rato, pero si quieres disfrutar de verdad el Bajo Aragón te ofrece a muy pocos kilómetros de allí muchos ingredientes para un fin de semana perfecto. Nosotros nos hemos subido en una Honda CRF1000L Africa Twin y nos plantamos el jueves por la noche en Aragón, pero el viernes aprovechamos para organizar un día distinto, lleno de sensaciones y buenos recuerdos.

El retorno de la reina

Se hizo esperar durante mucho tiempo, y después de meses de rumores, desmentido y confirmaciones la Honda CRF1000L Africa Twin finalmente se convirtió en realidad, lleva ya medio año con nosotros desde que Honda gestase durante años su retorno. Una moto que llegó levantando muchas expectativas, y no es para menos, el nombre Africa Twin tiene gran peso en el seno de la marca japonesa. Y cuando pudimos probarla a fondo allá por el mes de febrero nos dimos cuenta del cuidado que Honda había puesto en su nueva trail de litro.

De las tres versiones disponibles nosotros viajamos durante cuatro días a lomos de la más guerrera, la que no lleva control de tracción, ni ABS, ni cambio DCT de doble embrague. El año que viene ya no podrá venderse porque al no contar con frenada ABS no cumple la Euro4, pero en cambio es una unidad más cotizada entre quienes buscan una moto para uso intensivo en viajes fuera de carretera. De hecho no lleva ni intermitentes LED como sus hermanas para que en caso de caída el bolsillo se resienta menos.

Dentro de las grandes trail actuales, la Africa Twin es de las menos voluminosas y aun así protege aerodinámicamente de maravilla incluso con la pantalla baja. Su buena protección, la comodidad de su postura, el espacio para movernos sobre ella y la buena autonomía nos permitieron hacer los poco menos de 500 kilómetros entre nuestro punto de origen y destino casi del tirón. Y esto te lo dice alguien que no es aficionado a las largas tiradas.

Llegamos de noche al final del camino, y nunca mejor dicho porque nos alojamos en un enclave idílico que nos esperaba en medio de ninguna parte al final de una serpenteante pista de tierra de cuatro kilómetros y medio. Tranquilidad absoluta, allí entre las montañas no se escuchaba nada.

Las maravillas del Bajo Aragón

A la mañana siguiente nos volvimos a subir a la Africa Twin para vivir un Gran Premio de forma distinta a la habitual, conociendo el entorno, su comida y sus gentes. Porque en el Bajo Aragón no sólo hay uno de los mejores trazados de velocidad del mundo, pistas de karting, motocross, enduro, supermotard y el Noyes Camp, también puede ser el centro neurálgico para disfrutar de cientos y cientos de kilómetros en moto.

No en vano, la Diputación de Teruel estrenó no hace demasiado una serie de rutas moteras que pudimos descubrir el año pasado. No tengas ningún reparo en perderte durante horas, porque son cuatro las rutas disponibles y están perfectamente indicadas igual de bien que lo está el circuito de Alcañiz:

• Ruta de los oasis
• Ruta Las Bóvedas del Frío
• Ruta Tierra y arte
• Ruta 232

Aunque en esta ocasión no vamos a hablar sobre ellas porque no realizamos ninguna de estas rutas, sino un itinerario alternativo a medida durante toda la jornada. Eso sí, tras haber conocido la comarca como lo hicimos nosotros me juego una mano y no la pierdo a que cualquiera de ellas es sumamente recomendable.

Poco después de amanecer la mañana del viernes la maxitrail de Honda nos estaba esperando ansiosa para empezar a rodar por la polvorienta pista que la noche anterior nos había dado la bienvenida. El itinerario que nos aguardaba nos llevó a caballo entre Teruel y la Comunidad Valenciana, pero no iba a ser una ruta cualquiera, sino una ruta con un poco de todo: tierra, polvo, asfalto bueno, malo, regular, calor, frío, agua... En serio, de todo.

Nada más repostar nos desviamos durante más de dos horas por caminos que se pierden por la cambiante orografía del Bajo Aragón. Un territorio lleno de paisajes de postal a los que no nos cansamos de hacer fotos mentales para llevarnos de recuerdo. Cualquier parada sirve para darte cuenta del encanto que tiene esta comarca, y es que si ya te encuentras poca gente por la carretera, perderte en la inmensidad de sus campos es sumirte en la más profunda de las tranquilidades.

De hecho, olvídate de ir con el puño derecho retorcido. Aquí lo que de verdad te llenará ese corazón de motero es disfrutar de tu montura con sosiego y parar a la sombra de cualquier árbol del camino que te quiera cobijar, almorzar algo, charlar con los compañeros o, simplemente, admirar el entorno.

Aun con neumáticos trail de corte muy asfáltico, la Honda CRF1000L Africa Twin es el ejemplo de una moto solvente en cualquier situación. Ni las zonas de polvo fino, ni las rocas sueltas nos hicieron perder la calma en ningún momento. Es simplemente perfecta para estos menesteres. Cuando volvimos a pisar el asfalto estábamos totalmente cubiertos de polvo, pero más felices que unas pascuas. Te aseguro que no fue nada fácil tomar la decisión de abandonar la tierra.

Lo importante no es participar, lo importante es disfrutar

El caso es que saliendo de nuevo a carretera con la CRF1000L nos encontramos otra vez con la misma sensación que por lo marrón. Es una moto que va muy bien en asfalto, del tipo que sea, y donde otras se echan a temblar cuando la ruta se retuerce o cruza por asfaltos descompuestos, la Africa Twin te hace un truco de magia y cambia los problemas por sensaciones agradables.

Con un comportamiento intachable y a lo largo de carreteras donde pudimos contar los tramos rectos con los dedos de una mano, la maxitrail de la marca del ala dorada volvió a demostrar por qué se merece ese nombre que luce orgullosa. Creo que no se le pueden poner peros destacables en cuanto a su funcionamiento; frena de manera solvente, anda bien, recupera, traza las curvas correctamente (mejor de lo que cabría esperar en una moto con llantas de 21 y 18 pulgadas), no flanean las suspensiones y hasta tiene un sonido bonito.

Viendo todo el polvo que llevábamos encima algunos vecinos nos comentaron que está todo muy seco, lleva meses sin llover en la zona. Bueno, quizá Murphy venía con nosotros también porque poco antes de parar a comer nos cayó una de esas tormentas torrenciales, granizo incluido en algún punto, de las que no se ven todos los días. Tanto llovió que casi no se veía y el agua que entró por las ventilaciones del casco y ¡escurría por el interior de la pantalla!

Tuvimos que extremar las precauciones porque la cosa se puso bastante peliaguda en algún momento, pero gracias al carácter dócil de la Honda CRF1000L Africa Twin pudimos proseguir la marcha sin el más mínimo susto. Ni siquiera sobre mi moto sin ABS ni control de tracción.

Finalmente la carretera nos llevó sanos y salvos hasta un magnífico restaurante donde pudimos secarnos un poco, lavarnos la cara para quitarnos el poco polvo que aún nos quedaba encima y sentarnos a la mesa. Como siempre, la comida de la zona es de lo mejor, repleta de productos autóctonos de calidad elaborados con cuidado y esmero. Unos platos que quizá fue por el agua o el frío, pero nos supieron a gloria.

Con la barriga llena, energías repuestas y un poco menos mojados (pero poco), volvimos a coger la moto para retirarnos a descansar en el hotel, darnos una reconfortante ducha caliente y poner a secar toda la equipación. Al día siguiente teníamos que ir al circuito pero, aunque por la mañana todo seguía húmedo, era imposible borrarnos la media sonrisa de la cara al subirnos de nuevo a la Africa Twin.

La Aprilia Tuono de segunda generación siempre fue una moto que me gustó. La primera generación era atrevida pero con una estética que no era para todos los públicos. Dinámicamente ambas eran un cañón, pero la estética de la segunda más modera estaba años luz por delante. Además montaba una parte ciclo excepcional con un masivo conjunto de chasis y basculante en un impoluto cromado, suspensiones y frenos de auténtica deportiva y un motor bicilíndrico Rotax revisado que entregaba de fábrica 136 CV.

Pero no todo van a ser cosas buenas, al poco tiempo de tenerla pronto empecé a pensar en cómo mejorar esas cosas que no me convencían, así que aquí te voy a contar el resultado de informarte, investigar, toquetear y pasártelo bien. Algo que puedes hacer tú mismo con tu moto y un poco de ganas. ¿Te apetece?

Una experiencia subjetiva de donde coger ideas

Lo que os voy a explicar a continuación no es más que mi experiencia personal, pero podéis tomarlo a modo de inspiración para buscar soluciones propias a vuestras necesidades o probar cosas nuevas con vuestras motos. Son consejos muy básicos pero aplicables a cualquier moto, uso o apetencia.

Mi objetivo es una moto de ocio, ágil y de capacidades deportivas acentuadas, pero no sé, quizá tú tengas la misma moto y quieras todo lo contrario, por lo que podrías seguir el camino inverso o uno parecido.

Teniendo más o menos claro lo que quería empecé a mirar opciones y pese a que estuve muy cerca de hacerme con varias Aprilia RSV tanto de la primera generación como de la segunda, me decidí por una Tuono por su manillar ancho. Nunca he terminado de estar cómodo detrás de unos semimanillares.

No ir agachado todo el tiempo no supone que no puedas tener experiencias deportivas y precisamente eso es lo que motos como la Aprilia Tuono demuestran al despelotar una R pura y plantar un manillar más ancho y alto. Sí que hay más diferencias, pero precisamente ese es alguno de los temas que vamos a tratar aquí sin meternos en costosas transformaciones para convertir una moto en algo completamente distinto.

En primer lugar, lo que más me llamó la atención fue el desarrollo. La primera velocidad me resultó larguísima. Aunque los bicilíndricos de un litro tienen una buena dosis de par motor a bajas vueltas, hasta que no llegaban los 30 km/h no podía soltar el embrague con normalidad. Por debajo de esa velocidad en ciudad o callejeando había que ir tocando la maneta izquierda constantemente.

También fue fácil darse cuenta de que el motor no respiraba de forma fluida. En el primer tacto del gas de vez en cuando hacían acto de presencia algunas detonaciones en vacío y al abrir-cerrar-abrir había un punto de irregularidad que no me acababa de convencer.

Por último, siendo una gran naked deportiva derivada de una R echaba en falta algo más de agilidad, así que me puse manos a la obra para averiguar cómo mejorar éste y los otros puntos flacos que se me habían presentado en una moto que no por sus defectos me iba a dejar de encantar. Al contrario, no hay nada como aprender de tu moto y saber cómo mejorarla.

Unos buenos neumáticos, la clave para un comportamiento óptimo

Empezando por el final, y tras haberlos probado en 2015 en el circuito de Monteblanco en sus diferentes versiones la decisión estaba clara. Mi Aprilia Tuono montaría unos fantásticos Michelin Pilot SuperSport Evo, pero a diferencia del juego que traía la moto de serie, el neumático trasero iba a cambiar su medida. Así matábamos dos pájaros de un tiro.

En lugar de los 190 mm de ancho originales, íbamos a pasar a 195 mm. ¿Por qué? Muy sencillo. Al montar un neumático más ancho sobre la misma llanta lo que logramos es acentuar la curva que describe la goma con respecto al asfalto. Con este sencillo gesto ganamos un extra de agilidad, ya que con el 190 la Tuono se mostraba un poco torpe. Para esto hay que cerciorarse de que en la ficha técnica estén recogidas las dos medidas, de lo contrario tendríamos problemas con la ITV y la benemérita.

Por lo demás, podéis ver todos los pormenores de estas fantásticas gomas de corte deportivo en la prueba de larga duración que publicamos recientemente sobre ellos. Allí tenéis toda la información necesaria por si os surge alguna duda.

El desarrollo, a tu medida

Después de una parte tan importante en la moto como las gomas, la siguiente tarea estaba clara: había que acortar el desarrollo, pero ¿cuánto? Pues un montón. De un piñón de 16 dientes y una corona de 40 pasamos a un juego de 15/42. Sobre el papel, de una velocidad máxima de 260 km/h bajamos hasta 234 km/h teniendo en cuenta también el aumento del diámetro de la rueda trasera de mayor perfil. ¡Perdón! Que me adelanto, eso viene después.

Podéis haceros una simulación de los cambios en el desarrollo de vuestra moto a través de esta página, que además de un montón de parámetros para cambiar y analizar los cambios dispone de una extensa base de datos con los parámetros originales de las motos de serie.

En carretera sólo notaremos la diferencia a velocidad de crucero, donde veremos cómo el motor va más revolucionado pero sin ser algo exagerado. Sí que en pista nos acercaremos más rápidamente al tope de revoluciones, pero para circuitos como Jarama o Albacete es perfecto. En carreteras de curvas es simple y llanamente el ideal.

Ahora tenemos una respuesta mucho más contundente a cualquier régimen y una primera velocidad mucho más aprovechable y que no nos hará sudar sangre serpenteando entre el tráfico denso. Pensad que el desarrollo de todas las motos está estudiado para no llegar al corte de encendido en sexta velocidad.

Esto significa que muchas veces nos encontramos con que las motos tienen demasiada estirada y una respuesta a bajas vueltas demasiado atenuada. Investiga un poco, prueba con el simulador que tienes más arriba, y no tengas miedo a probar un desarrollo un poco más corto. Una corona con más o menos dientes vale unos pocos euros y si no te gusta siempre puedes revertir el cambio.

Escapes, una cuestión de peso

Cambiar una línea de escape no es sólo cuestión de hacer más ruido, aunque muchas veces sea lo único que ganemos. En el mejor de los casos quizá se pueda incrementar la potencia un 5% con una línea completa de colectores y silenciosos. Las ventajas principales muchas veces las dejamos en segundo plano: el ahorro de peso y la respuesta del motor.

En la Aprilia Tuono, al llevar una línea en configuración 2-1-2 tenemos un silencioso por cada lado, y si tenemos la oportunidad de cambiar el de serie por uno más ligero estaremos ahorrando peso multiplicado por dos. De manera colateral, también estaremos mejorando el comportamiento de la moto al quitar masa de dos puntos tan alejados del centro de gravedad.

En mi caso opté por un conjunto de Mivv, los Oval Carbon Cap. Las formas son similares a las originales porque no quería perder la estética "de serie" y cuentan con algo básico, db killer. Están homologados y podemos pasar la ITV con ellos. No hay apenas incremento de sonido, pero sí cambia el tono, más grave y menos metálico.

Aunque os parezca que los datos de suplican en la siguiente tabla, he querido dejar las columnas de cada escape desdobladas, por un lado están los datos del izquierdo y por otra el derecho.

Comparación de peso escapes de serie Vs Mivv (gramos):

Las diferencias de peso son mínimas, entre un lado y el otro (2 gr), pero el gran salto nos lo encontramos en el total, donde pasamos de los 9.400 gramos del conjunto de silenciosos de serie a sólo 4.574. Una reducción del 51,36% del peso total (-4.828 gr) colocados casi en el colín. Al eliminar cinco kg de masa suspendida reforzaremos el dinamismo de la moto en los cambios de dirección sin penalizar en ningún otro aspecto.

Cuando voy a circuito sí que quito los db killer, pero no por meter más ruido, sino por dejar que el motor respire mejor. Lo que me da pie al siguiente apartado.

Mapeado de la electrónica

Aunque hay infinidad de centralitas y complementos electrónicos disponibles en el mercado secundario, muchas de las motos de hace algunos años contaban ya con diferentes mapas de inyección preprogramados en sus centralitas. Sólo necesitas informarte bien y acercarte a un taller de confianza donde tengan la maquinaria con el software y los códigos apropiados para cada marca.

En el caso de la Aprilia Tuono, el conocido Map 2 de la centralita de serie estaba desarrollado para funcionar conjuntamente con los escapes Akrapovic abiertos del catálogo de accesorios originales de Noale y un filtro de aire que permita el paso de mayor caudal, tipo K&N. Aunque no llevamos Akras, sirven para lo que buscamos nosotros.

¡Ah, sí! Son pocos euros lo que cuesta, así que junto con los nuevos escapes y el Map 2 de la centralita también aprovechamos para montar un filtro de aire nuevo que dejase respirar al motor bicilíndrico con mayor facilidad. El resultado se nota al primer golpe de gas en vacío, el motor sube mucho más alegre de vueltas y desaparece el primer tacto impreciso que detectaba al principio.

Quizá no hayamos ganado potencia (ni lo sé ni me interesa) pero la forma de entregarla ha cambiado por completo.

También suspensiones, porque los detalles cuentan

Después de todos estos cambios conseguimos una Tuono que se agarra bien al asfalto, con un desarrollo que nos permite aprovechar la nueva respuesta del motor y que ha perdido unos buenos kilogramos por el camino. Siguiendo con el proceso de mejora nos dedicamos a buscar qué diferencias hay entre una RSV y una Tuono, porque aunque la mayoría creamos que eran idénticas salvo por el carenado y el manillar, no es así.

Las suspensiones son uno de esos puntos diferentes. La horquilla delantera de la Tuono es una Showa invertida regulable que funciona bastante bien, por lo que sólo cambiamos los reglajes. El monoamortiguador trasero es Sachs tanto en la naked como en la deportiva, pero en la Tuono era el malo.

No es que sea malo, pero resulta un poco seco y menos efectivo en su comportamiento que el de la RSV. Tras un par de llamadas conseguí uno prácticamente nuevo de desguace por 120 euros, y como las geometrías son idénticas sólo hubo que sustituir uno por otro.

¡Esto es un no parar!

Aún teniendo en cuenta que no buscaba una moto radicalmente distinta a la de serie, siempre se pueden ir mejorando cosas, y a medida que te vas informando puedes curarte en salud y solucionar preventivamente algunos males endémicos de tu moto.

En el caso de la Tuono, el motor Rotax que equipa tiene una pieza demasiado débil que se termina estropeando al forzar el motor de arranque arrancando con poca batería. Solución: montar una batería de mejor calidad y tener un cargador siempre a mano para pegar un repaso rápido si hemos estado mucho tiempo sin usar la moto.

La disposición de la bomba de freno también es problemática. Está dispuesta en horizontal junto al motor. Tanto por la posición como por la temperatura es una pieza que sufre en exceso y tras una jornada de mucho calor rodando en Albacete terminó falleciendo y hubo que cambiarla.

El próximo paso, quizá, sea sustituir las bombas de freno y embrague convencionales por las semi-radiales de RSV, pero si os digo la verdad, el equipo Brembo que trae de serie por el momento no me ha dado más problemas que una ligera pérdida de tacto aquél día en Albacete. Pero como os digo, hizo un calor excepcional.

Así que no creo. Me parece que mi bonita Tuono se va a quedar así por un tiempo mientras la disfruto. Espero haberos dado alguna idea, especialmente el concepto de que no hace falta gastarse una millonada para mejorar nuestras monturas. Al fin y al cabo la mayoría de los cambios se pueden hacer aprovechando operaciones de mantenimiento.

¿Y tú? ¿Cómo has mejorado tu moto o cómo pensáis mejorarla?

Los éxitos que Kawasaki está cosechando durante los últimos años en el Campeonato del Mundo de Superbikes con los títulos de 2013 y 2015 (y el de 2016 en camino) son la recompensa por todo el esfuerzo que el fabricante japonés está depositando en la más alta competición.

Si el otro día os comentábamos algunos cambios que tendrá la ZX-10R en 2017, ahora no podemos hacer otra cosa aparte de rendirnos postrados a la última de las evoluciones de la Ninja, la Kawasaki Ninja ZX-10RR. Una moto nacida para conquistar, dominar y ganar carreras que recibe algunos cambios en el motor y el chasis.

Más Ninja, pura competición

El propulsor de cuatro cilindros y 998 centímetros cúbicos capaz de producir en la versión R a secas la friolera de 200 cv, ahora monta una nueva culata con levas de competición, empujadores con recubrimiento DLC anti-fricción y nuevos cárteres reforzados para mejorar la fiabilidad de una moto tan radical. Lo que no nos indican en cuánto se mejoran las prestaciones de la moto con estos nuevos componentes.

Mirando ahora el chasis nos topamos con nuevas llantas Marchesini de aluminio ligero forjado que reducen el peso no suspendido y mejoran la manejabilidad al reducir el efecto giroscópico, mientra que en los frenos ahora los discos de acero son mordidos por pinzas M50 y bombas radiales con latiguillos metálicos, todo firmado por la fábrica italiana Brembo.

La plataforma de medición inercial (IMU) ahora es capaz de tomar medidas en seis planos de orientación de la moto para afinar aún más el funcionamiento del control de tracción, el control de freno motor, el anti-wheelie, el ABS con frenada en curva y los diferentes mapas de potencia KCMF.

También se incorpora el cambio rápido KQS con asistencia tanto para subir como para bajar velocidades sin tener que tocar el embrague, y además se puede modificar en opción la longitud del basculante y el ángulo de la dirección mediante el sistema Ergo-Fit.

Si quieres una de estas bestias deberás darte prisa, porque sólo se producirán 500 unidades para todo el mundo. El precio es desconocido por el momento.

[[gallery: kawasaki-ninja-zx-10rr-2017]]

Pues parecía que el Salón de Colonia 2016 iba a ser un evento apacible y relativamente tranquilo, pero ¡qué va! Como el que no quiere la cosa nos hemos juntado con un chorreo considerable de novedades que han llegado desde todos los frentes y en total han sido más de una treintena los nuevos modelos que se han presentado.

Lo más relevante de todo lo que hemos podido ver es que entre las distintas tendencias, que está siguiendo el mercado, la competición está influyendo con claridad en las deportivas. Sí, es un segmento en declive, pero un Campeonato del Mundo de Superbikes en auge y la normativa Euro 4 que entra en vigor en 2017 ha animado a los fabricantes a atreverse con nuevos modelos con un claro objetivo: especializarse cada vez más.

De dónde venimos y adónde vamos

Si echamos la vista al pasado nos encontramos con modelos de motos deportivas que eran capaces de rendir al máximo en circuito pero manteniendo una cierta confortabilidad para utilizarse en el día a día, espaciosas, con buena protección, una postura no demasiado radical... Con alguna de estas características o tomando un poco de cada una.

Esas deportivas para todo ya no existen. Ahora ese propósito lo cumplen otros subsegmentos como las hyper-naked con prestaciones de deportiva, manillar ancho y postura algo más erguida o las sport-turismo cuyos brotes parecen volver a crecer con modelos del estilo de la KTM 1290 Super Duke GT o la Kawasaki Z1000SX recien desvelada en el INTERMOT.

Siguiendo con la evolución histórica, fueron las marcas europeas las que destacaron los últimos por ofrecer modelos radicales y sin concesiones. En especial Ducati con sus 1098/1198 y 1199/1299 Panigale herederas de la legendaria estirpe 916/996/998 y Aprilia con su ultra-evolucionada RSV4 que con pocas modificaciones llegó al Campeonato del Mundo de MotoGP fueron la referencia en cuanto a motos deportivas en el más estricto sentido de la palabra, junto con las BMW S 1000 RR.

Han tardado años, pero los japoneses han despertado de su aparente letargo. Su falta de interés durante algunos años en las deportivas comerciales se fundamentó en dos razones. El primero, la centralización de esfuerzos tratando de buscar el éxito con mayor o menor fortuna, y en segundo lugar la severa crisis que llevó al mercado a castigar con dureza las ventas de motos puramente pasionales.

En el momento que las deportivas pasaron de venderse como churros a contarse con los dedos de una mano, el planteamiento de las fábricas cambió. Hasta la llegada de una segunda juventud del Campeonato del Mundo de Superbikes en manos de Dorna. Con la competición para motos derivadas de la serie volviendo a estar de moda, la inversión en RR de calle dejó de parecer tan prescindible a ojos de los japoneses.

Kawasaki fue la primera en dar un paso al frente de forma contundente con una Kawasaki Ninja ZX-10R desarrollada por Tom Sykes y que llegó a su auge con el título mundial en 2013. Desde entonces y aunque parezca la misma moto, casi inalterada, los verdes han evolucionado sin descanso su Ninja.

Después vino Yamaha, desvelando en 2015 la YZF-R1 y la muy avanzada YZF-R1M, cuya tecnología heredada de MotoGP sorpredió a todos y arremetiendo un año después de manera oficial en el WSBK. Aún es una moto joven y tiene mucho camino por recorrer, pero ya ha demostrado potencial suficiente como para que sus compatriotas de Kawasaki empiecen a preocuparse.

Y nos quedan dos marcas por abordar. Honda y Suzuki que se han mantenido al márgen sin hacer demasiado ruido, esperando el momento oportuno con tímidas actualizaciones. Hasta que ha llegado 2017 con su Euro 4 y ambas marcas no han tenido más remedio que dejar de demorar en el tiempo unas actualizaciones que eran más necesarias que nunca.

Parecía que la Honda CBR1000RR Fireblade no iba a llegar nunca y al final nos hemos encontrado no con una, sino con dos. Tanto la SP como la SP2 de 2017 son unas máquinas que engañaron en un primer momento, creo que nadie pensó que fueran a evolucionar tanto, ¡y vaya si lo han hecho! Quizá no sean las más potentes, pero sobre el papel tienen opciones de dar mucha guerra.

Por último, desde Hamamatsu el sol naciente nos ha traído a la nueva Suzuki GSX-R1000 y su melliza GSX-R1000R. Dos deportivas con un largo desarrollo a sus espaldas y de las que menos sabemos porque la marca no ha soltado prenda de momento. Lo que sí sabemos es que quizá sea la más humana y menos compleja de todas las contendientes.

La guerra está servida

En 2017 ya no hay ausencias destacables porque cada fabricante tiene una moto deportiva dispuesta a competir tal y como sale del concesionario, para que los aficionados puedan disfrutar de las últimas tecnologías desarrolladas en los circuitos y que los pilotos y equipos puedan extraer el máximo potencial encerrado en ellas.

Bueno, en realidad no tienen una, sino que todos (menos BMW) tienen dos versiones de cada modelo. ¿Por qué? Porque aquello de las deportivas para diario y viajar se ha acabado. Lo que tendremos mañana en las tiendas serán motos con un sólo objetivo: ganar a las demás.

Ahora, todos los fabricantes, tanto europeos como japoneses, tienen en su catálogo deportivas nuevas, repletas de electrónica y sobradas de caballos, sino que además te ofrecen de fábrica una edición carreras-cliente. Aprilia RSV4 RF, BMW S 1000 RR HP4 (aunque ahora mismo no está en venta), Ducati 1199 Panigale R, Honda CBR1000RR SP2, Kawasaki ZX-10RR, Suzuki GSX-R1000R y Yamaha YZF-R1M, incluso MV Agusta con su F4 1000 RC están dispuestas a todo y no se guardan ni un as en la manga.

Ocho marcas con ocho motos impresionantes, con una tecnología que no podríamos ni soñar hace no demasiados años y que ahora puede hacerte sentir como todo un piloto profesional. ¿Con cuál te quedas? Si tienes dudas, te dejamos una tabla resumen con todo lo que sabemos hasta ahora de cada una:

Hace unos días, cuando analizamos las botas de verano Alpinestars Faster-2 Vented, decíamos que los pantalones son junto con el calzado técnico las prendas que más se olvidan (guiño) los días más calurosos del año o cuando cogemos la moto para hacer recados o a tomar algo y no nos apetece ir vestidos de torero.

Pero los años pasan, la tecnología evoluciona y no sólo las motos cambian, las prendas de equipamiento para los motoristas también lo hacen y puedes estar seguro de que prendas como estos pantalones Knox Richmond rompen todas las excusas posibles para no ir bien vestido en moto sin renunciar a la seguridad.

Knox Richmond, pantalones de moto para todo

Conocemos a Knox por producir unos de los mejores guantes deportivos del mundo, los Knox Handroid y su versión de caña corta los Knox Handroid Pod. De hecho la firma británica es tan buena realizando elementos de protección que muchas y muy prestigiosas marcas emplean en sus prendas.

Uno de los últimos productos que Knox lanza al mercado son sus nuevos pantalones Richmond, con el típico aspecto denim de pantalón vaquero convencional pero que en su interior guarda muchas características que los convierten en una pieza casi indispensable para quienes andamos mucho en moto.

Como me suele pasar con la mayoría de elementos de equipación nueva, midiendo 1,69 cm mi cuerpo ha decidido situarse a medio camino entre dos tallas, la S y la M. La talla pequeña me queda perfecta de cintura y largo, pero demasiado ajustada para llevar las protecciones con comodidad, así que me decanté por la M, me van un poco holgados y largos pero me permiten llevar las protecciones en su lugar y sin que molesten. La decisión de talla me resultó difícil, la S me hacía un trasero espectacular...

Los Richmond están confeccionados íntegramente en tejido DuPont™ con hilo de Kevlar que, aunque tiene el aspecto de un pantalón vaquero de diario cualquiera, ofrecen unas cualidades fantásticas de resistencia a la abrasión. Se ha puesto mucho cuidado en la confección de estas prendas, poniendo especial atención a ocultar la mayor cantidad posible de costuras para que no queden a la vista.

El tejido externo sí es cierto que resulta un tanto más tosco al tacto y más pesado, pero también es cierto que para ir en moto prefiero notar que voy equipado a sentirme desprotegido, aunque esto es algo puramente subjetivo.

Para mejorar la comodidad estos pantalones cuentan con un forro adicional interno de material textil transpirable, tacto muy suave y agradable. Si en un primer momento los días de calor nos puede parecer demasiado abrigado, una vez sobre la moto o cuando no hace 38 grados a la sombra se agradece tener un forro extra entre el denim exterior y nuestra piel.

Para las protecciones, Knox recurre en estos pantalones a cuatro piezas situadas por parejas en rodillas y caderas. Cuatro piezas de material flexible y ligero pero extremadamente resistente a los impactos para proteger las zonas más expuestas de los motoristas en caso de caída. También están diseñadas ergonómicamente para amoldarse a la anatomía del piloto y no molestar lo más mínimo en marcha.

Estos elementos de protección se sitúan en unos alojamientos específicos. Las piezas de las rodillas se incorporan al pantalón a través de unas cremalleras casi invisibles situadas en la cara interior de la rodilla por lo que podremos sacar las rodilleras si queremos usar los pantalones como una prenda de vestir convencional sin que nos moleste ni que parezcan unos pantalones de moto.

Por su parte, las piezas de protección de las caderas se colocan en unos pequeños bolsillos independientes cosidos al interior del pantalón. A estos bolsillos se accede lateralmente y no cuentan con ningún tipo de cierre por lo que se pueden llegar a salir hacia la zona frontal manipulando os pantalones (sin llevarlos puestos). Una vez que nos ponemos los Knox Richmond estas piezas se mantienen en su posición sin dar nada de guerra.

En último lugar vamos a hablar del precio. Se pueden comprar directamente a través de la web de Knox los Richmond a un precio de 129,99 libras, lo que al cambio vienen a ser como unos 150 euros. ¿Son caros? ¿Son baratos? Depende de cómo quieras verlo, porque si piensas en ellos como unos vaqueros te parecerán caros, pero si los quieres mirar como unos versátiles pantalones de moto que sirven para todo, yo los veo baratos.

Pantalones Knox Richmond - Valoración

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Tras haber probado hace unas semanas el innovador y sorprendente Quadro4, la siguiente prueba casi obligada era la comparación con su rival más directo en cuanto a precio y cualidades dinámicas. A diferencia del cuatriciclo, el Piaggio MP3 es un producto maduro y asentado en el mercado, con varias ramificaciones en forma de modelos complementarios que demuestran que desde su nacimiento en 2006 se ha convertido en una apuesta arriesgada pero segura.

Su principal cualidad diferenciadora con respecto a cualquier otra moto del mercado es su tren delantero con dos ruedas, una peculiaridad que otros fabricantes no han tenido más remedio que imitar. Pero, ¿qué tiene de especial el Piaggio MP3 para haberse vendido tanto?

Esta respuesta es muy sencilla de responder. Al principio de su vida, existían varias versiones casi idénticas con distinto ancho de vías delantero. Unas ofrecían una mayor seguridad al ser casi imposible perder adherencia en el tren anterior, las otras, las denominadas LT, podían conducirse sin carnet de moto, sólo con el carnet de coche.

Diez años después de su lanzamiento, en 2016, ya todas las versiones que Piaggio comercializa de su híbrido entre scooter y triciclo son LT. El MP3 fue una de las primeras apuestas claras por el ingente mercado que se despertó con la convalidación del carnet B y el tiempo no ha hecho más que dar la razón al gigante italiano.

Un viejo conocido con nuevas habilidades

Este último modelo apareció hace dos años, en 2014, pero se sigue postulando como una decisión acertada. La evolución del modelo precedente suplió algunas carencias mejorando el aspecto general con una línea mucho más moderna en la línea con el resto de productos de la marca, el ABS de tres vías es nuevo, igual que el control de tracción ASR con una centralita nueva.

Aprovechando los cambios a nivel electrónico la gestión del motor monocilíndrico de 493 centímetros cúbicos se ha modificado para tener una entrega mucho más suave, al mismo tiempo que se ha procurado buscar una reducción en los consumos. Cuenta con acelerador electrónico y dos modos de funcionamiento: STD y ECO.

Estéticamente salta a la vista que los faros LED para la luz de posición y del faro trasero mejoran la primera impresión, pero los cambios no son sólo estéticos. Las llantas crecen una pulgada en su diámetro, abandonando las anteriores de 12" en favor de unas nuevas de 13". La pantalla de generosas dimensiones la podemos colocar en tres alturas, aunque necesitamos herramientas para hacer el cambio.

A nivel de amabilidad con el piloto también hay algunas novedades. El cuadro de instrumentos de doble esfera y panel digital en el centro es nuevo, de aspecto más refinado. Sobre él y tras la pantalla, el hueco portaobjetos tiene una toma de corriente, y en el cofre bajo el asiento (con amortiguador, toma de corriente e iluminación) ahora podremos guardar dos cascos integrales y aún nos quedará sitio para meter algo más.

Calidad y comportamiento que se dan la mano

Por lo demás, el Piaggio MP3 500 ie sigue siendo el gran scooter que todos conocemos. El movimiento lo pone un motor monocilíndrico de 493 cc con distribución SOCH refrigerado por agua y que entrega 40,1 caballos de potencia a 7.250 revoluciones, con un par motor máximo de 45,5 Nm de par motor a 5.250 rpm.

Últimamente estamos hablando mucho de la nueva normativa Euro 4 que el próximo mes de enero entrará en vigor en España. Por eso, sorprende ver que el MP3 sólo cumple la Euro 2. No os alarméis, no es un vehículo prehistórico, simplemente es una cuestión de homologaciones, puesto que los triciclos no se sujetan a las mismas normativas que las motocicletas. Es más, no hay una Euro 3 para triciclos (de momento).

Dándonos una vuelta alrededor del MP3 nos damos cuenta de que aunque tiene caballete, no hace falta ponerlo, claro. El bloqueo electrónico de la suspensión delantera y el freno de mano permiten dejarlo aparcado sin tener que bajarnos de él.

Las formas agradables de su carrocería hace que no parezca un mazacote, en Piaggio se nota que saben conjugar el diseño italiano con la funcionalidad que requieren estos vehículos y el resultado final es muy apetecible. Incluso las asas/portabultos quedan bastante bien integradas en el conjunto. Tampoco podemos decir que resulte pequeño, porque no lo es, pero sí que desprende un cierto carácter dinámico y alegre.

Siguiendo con nuestro primer contacto visual nos damos cuenta de que los acabados están realmente bien. La que hemos probado es la versión Business con unos acabados específicos y combinación de colores que realzan el aspecto más elegante de este scooter. Dan ganas de sentarse a sus mandos, así que vamos al lío, aunque tendréis que esperar hasta mañana.

Siguiente parte | Así se mueve el resolutivo Piaggio MP3 500 ie, un gran scooter GT para todos

Volvemos a la carga con muchas ganas de subirnos al Piaggio MP3. Aprovechamos el bloqueo de la suspensión y nos montamos en plan caballo, apoyándonos directamente sobre su plataforma a modo de estribo. El asiento es muy generoso y su mullido y formas resultan realmente cómodos. Además cuenta con mucho espacio longitudinalmente, aunque no tanto para las piernas.

Arrancamos el motor y quitamos el freno de mano, damos gas y un pitido nos avisa de que la suspensión delantera se va a desbloquear. Casi podemos salir sin poner los pies en el suelo, pero es recomendable echar al menos uno al suelo por lo que pueda pasar.

Un scooter de 500 para todos los públicos

Nada más ponernos en marcha notamos que la inmaculada suavidad del propulsor dista mucho del anterior 400 que probamos. La respuesta es dulce y aterciopelada, pero con energía suficiente para movernos con agilidad entre el denso tráfico rodado de la ciudad. El motor puede parecer un poco falto de pegada, pero creo que tiene la justa.

Por una parte tendremos potencia disponible tanto para acelerar con vigorosidad como para mantener velocidades de crucero a buen ritmo en carretera abierta con un remanente como para acometer maniobras de adelantamiento. Por la otra, pese a que es un 500 la potencia nunca asustará a alguien que en su vida haya cogido una moto. Es un equilibrio perfecto.

En el apartado de frenos el sistema de frenada combinada juega un papel fundamental. Una vez más en este tipo de motos la maneta izquierda es la que juega con ventaja ofreciendo una frenada dosificable y contundente manteniendo la estabilidad en todo momento sin incómodas transferencias de peso. El freno delantero me sorprendió por necesitar más insistencia de la esperada para conseguir una buena frenada, pero como complemento nos garantiza detenciones fugaces y con total seguridad gracias al ABS de serie.

En cambio, el freno de pie me decepcionó un por la poca progresividad (aunque este, al igual que los intermitentes separados de la carrocería, es simplemente un requisito de homologación). Supongo que también este tipo de frenos distan mucho de parecerse en tacto y funcionamiento al de las motos convencionales.

En lo que sí nos influye el pedal de freno es en el espacio para los pies. Si el esquema de la suspensión delantera nos come bastante sitio para poder colocar los pies y no podremos llevar las piernas estiradas, en la plataforma derecha aún habrá menos espacio al encontrarnos con el pedal.

Volviendo a centrarnos sobre el tren delantero del Piaggio MP3, tenemos que remarcar que se comporta realmente como una moto, salvo cuando la suspensión está bloqueada, claro. Por lo demás, tanto en parado como en movimiento el tacto es muy similar al de cualquier otro scooter de dos ruedas.

Recordaréis que cuando probamos el Quadro4 os contábamos que había que hacer fuerza hacia los laterales para inclinar, pues con el MP3 nada de eso. De hecho, al principio cuesta un poco cogerle el tacto en parado porque éste sí que se tumba hacia los lados y te puedes desequilibrar.

Una vez en movimiento la estabilidad es perfecta, muy superior en cualquier situación a la plebe de sólo dos ruedas. Circulando a baja velocidad en ciudad no percibimos que sea especialmente ancho y podremos meternos por cualquier espacio, lo que sí se nota es el peso. La marca no ofrece un dato concreto pero el MP3 superará seguramente los 240 kg.

A velocidad media y alta la dirección se muestra imperturbable. Lo de las rotondas y las curvas cerradas es un verdadero juego pudiendo enfrentarnos a superficies deslizantes mientras giramos con absoluta seguridad, incluso en casos de emergencia en los que hay que tirar de freno improvisadamente. Confieso que me he dado alguna vuelta de más en las rotondas buscando límites de inclinación.

La pregunta entonces es obligada: ¿te puedes llegar a caer en un MP3? Sí, puedes, pero sería en un caso extremadamente aislado. Sólo con tumbadas exageradas, rozando partes mecánicas, correrías el riesgo de perder agarre. Por lo demás el único riesgo de caída sería en parado o casi parado.

Mucho más que un scooter de ciudad

Ahora que ya sabemos que la parte ciclo se comporta con soltura y un extra de seguridad, toca volver a hablar del motor. Al principio de la prueba contábamos que sus 493 cc y 40,1 CV de potencia se comportan con suavidad, pero no con pereza.

Volviendo a establecer la comparación entre el Piaggio y el Quadro, los 350 cc del suizo y los 493 del italiano estarían muy parejos, pero con claras diferencias a favor del MP3. Para empezar, el tacto es años luz más agradable y silencioso y en segundo lugar el MP3 no corta a 140 km/h sino que tiene un desarrollo más largo.

Habiendo hecho bastantes kilómetros con el MP3 por vías rápidas hay que reconocer que está muy bien resuelto. El motor se comporta de manera solvente para cubrir cualquier trayecto diario con garantías, pero además llegarás impoluto a tu destino porque la protección aerodinámica es perfecta.

Además, la protección aerodinámica se ha mejorado considerablemente con respecto al modelo anterior. No sólo nos encontramos ante un scooter con una pantalla muy alta que nos cubre hasta por encima del casco, sino que además el escudo frontal se ha ensanchado para protegernos perfectamente las piernas e incluso las manos.

Para colmo, el asiento resulta realmente cómodo tanto para el piloto como para el pasajero gracias a las muy generosas dimensiones y al respaldo lumbar para ambos ocupantes. Es muy destacable también la ausencia de vibraciones y la firmeza y calidad de los materiales con los que interactuamos piel con piel (mandos, puños, asiento, estriberas, asideros...).

La cruz de la moneda nos la encontramos en un consumo algo elevado por encima de los 6 litros a los 100 km pese a las mejor gestión electrónica. El ancho frontal y el peso extra juegan en su contra en el partido contra los litros, dejando una autonomía real en torno a los 200 km para su depósito de 12 litros.

En cualquier caso, las ventajas del Piaggio MP3 500 ie brillan con mayor intensidad que las pocas sombras que le podamos sacar. Estamos de acuerdo en que no es un producto asequible, pero por lo que vale nos encontramos con un gran scooter muy bien acabado, que funciona como un reloj, que se comporta de manera asequible y alegre, que al mismo tiempo te ofrece una seguridad altísima y que bajo su asiento te cabe la compra de la semana.

Y ahora, la cuestión definitiva. Tres ruedas son mejor que dos, pero ¿peor que cuatro? Yo diría que a nivel práctico el MP3 y el Quadro4 empatan, pero a favor del italiano está un tacto más de moto, un mejor precio, mejores acabados y un comportamiento más versátil y refinado. Si tuviera que decantarme por uno elegiría al Piaggio, aunque si no hubiera cogido nunca una moto el Quadro ofrece una mayor sensación de seguridad.

Valoración - Piaggio MP3 500 ie

Piaggio MP3 500 ie - Ficha técnica

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Ride 2, el juego más esperado de motos de los últimos años, comenzó a estar disponible el pasado día 7 de octubre, coincidiendo casualmente con un INTERMOT que este año ha estado repletito de novedades. Desde hace un par de semanas hemos estado poniéndonos a los mandos virtuales de este juego de motociclismo y hoy os vamos a contar nuestras impresiones.

No esperes un análisis pormenorizado de las virtudes y defectos de un videojuego a nivel de gráficos, jugabilidad, duración o rendimiento en según qué plataforma que para eso ya están los compañeros de Vida Extra, hoy vamos a hablar desde el punto de vista de alguien que se limita a ser motero más que gamer.

Evolución firme y constante

Han pasado cinco meses desde que Milestone, la desarrolladora transalpina encargada de esta saga, anunció el lanzamiento del Ride 2. El primero de la familia Ride se convirtió en viral entre los aficionados a las motos gracias a su buena presencia plástica y a unas físicas bien cuidadas. Aprendiendo de sus errores y trabajando sobre sus virtudes, han conseguido que Ride 2 sea un compañero ideal para la temporada de otoño-invierno cuando no podemos salir de paseo con nuestras monturas reales.

Antes de que el Ride 2 llegase en sus versiones de consola y PC, Milestone nos dejó entre medias el Valentino Rossi: The Game, la edición especial del videojuego de MotoGP que conmemoraba los 20 años del italiano en el mundial. Sorteamos uno a través de nuestra página de Facebook, pero también tuvimos oportunidad de probarlo y darnos cuenta que más que un juego completamente nuevo, estábamos ante una evolución que mejoraba con paso lento pero seguro.

Poniéndonos manos a la obra, agarramos el mando de nuestra consola y nos adentramos en el mundo de Ride 2. Confieso que durante muchos, muchos años, he aborrecido los juegos de motos porque siempre me han parecido excesivamente simples, carentes de encanto y sin ningún parecido con la realidad. Casi se limitaban a ser adaptaciones de arcades de conducción por muy bien que te los vendieran.

En la primera impresión, Ride 2 sigue pareciendo eso, un arcade con un menú simple, sencillo de entender, facilón, con todo a mano y sin demasiadas florituras más allá de un listado enorme de motos y decenas de circuitos. Pero aquí somos moteros de verdad y tras un par de vueltas de prueba con sabor agridulce nos dirigimos al menú para buscar dónde se encuentran las opciones de físicas para desconectar cualquier tipo de ayuda.

Ayuda a la frenada fuera, ayuda a la dirección fuera, frenada combinada fuera, físicas en modo "pro"... Volvemos a salir a pista y la historia cambia radicalmente. Tanto es así que incluso nada más comenzar necesitarás esforzarte al máximo ya no sólo para conseguir resultados mediocres, sino para mantenerte en pista y sobre la moto.

La dificultad no reside en rivales excesivamente rápidos o circuitos complejos, lo complicado del juego es que las físicas y el tacto juegan un papel determinante en que puedas ganar o perder una carrera. Tras una ración inmensa de errores, caídas y ver que esto no es un Mario Kart volvemos al menú para conectar la opción de trayectoria ideal. Al menos al principio, que empezaba a sentirme demasiado paquete.

Un desarrollo simple pero efectivo

Aun así, Ride 2 no puede dejar de lado su ramalazo arcade, algo que se nota en la facilidad con la que podrías empezar a acumular motos en el garaje a medida que ganas carreras. ¡Ya quisiera yo que fuese tan fácil poder comprar motos en la realidad!

Casi con total seguridad, éste sería un guiño a quienes buscan más el valor cuantitativo que el cualitativo de la experiencia, para quienes corren con todas las ayudas conectadas y necesitan el aliciente de buscar el desbloqueo de motos o el acceso a fases más complejas, antes que paladear lo endiabladamente complicado que puede llegar a ser.

Sí es cierto que no deja de ser un incentivo el acceder a tal o cual pepino, un circuito mítico o desbloquear un nuevo evento por invitación, claro. Lo que no he tenido de momento es la necesidad de seguir quemando etapas a marchas forzadas y me he sorprendido más de una vez corriendo de nuevo con una 125 cc. ¿Te imaginas que pudieras oler al Castrol TTS mientras juegas? ¡Madre mía! Sería épico.

Gráficos bien, gracias

Quizá el punto donde falla más el Ride 2 es en la calidad gráfica. Estamos hablando de que estéticamente es un producto muy similar al primero y prácticamente calcado al 'Valentino Rossi: The Game'. Nos seguimos encontrando fallos en el trato de algunas texturas, el remate de algunas superficies (especialmente las circulares no pueden evitar acabar siendo poligonales, como los escapes), el público y la incidencia de la luz, que no está todo lo bien que debería.

Luego están los fallos de segundo plano, de esos elementos periféricos como el público, los reflejos o las imágenes en los retrovisores que casi parecen un borrador a baja calidad. Pero si quieres saber mi sincera opinión, aunque el apartado gráfico es innegablemente un aspecto primordial en dispositivos tan potentes como los actuales, el nivel de jugabilidad y fidelidad del Ride 2 con la realidad suple con creces estas carencias.

En cualquier caso, el detalle de las motos está muy bien cuidado, para algo son las protagonistas principales del juego. Todas cuentan con licencias oficiales de sus respectivas marcas, respetan las decoraciones de cada año del modelo que representan y están repletas de detalles.

Más allá de las semejanzas fáciles como los cuadros de mando, en Ride 2 el nivel de detalle llega hasta respetar con minuciosidad el tipo concreto de las pinzas de freno, los colores de componentes como las suspensiones o las formas de las tapas de los depósitos de freno y embrague. Lo mismo pasa con las prendas de equipamiento para nuestro avatar, pero a mi eso personalmente me da bastante igual. Para qué te voy a mentir.

Además, como suele pasar en estos títulos, las vistas exteriores siempre pierden un poco, reduciendo la calidad del detalle y sacando a la luz movimientos poco fluidos y artificiales.

Físicas, sin duda lo mejor de Ride 2

Como decía antes, en Ride 2 comienzas por el principio, como los buenos moteros, aprendiendo con motos poco potentes en tus primeros pasos como piloto virtual. Pese a la escasa potencia de estas monturas y una inteligencia artificial del resto de pilotos en la media (no destacan ni por agresivos ni por ser simples monigotes), pronto te das cuenta que aquí el picante lo pone el comportamiento de la moto y su reactividad a tus órdenes.

La precisión con la que los mandos transfieren tus órdenes a tu alter ego virtual sobre su moto tienen mucho que decir en tus resultados. Si frenas poco no paras lo suficiente, si frenas demasiado picas y pierdes parte del control sobre la moto, si frenas muy inclinado te vas al suelo... Encontrar el punto justo no es sencillo y aprenderás a la fuerza que el quid de la cuestión está en dosificar y en utilizar también el freno trasero (sin bloquear, claro).

Tal y como sucede en la vida real, las ocasiones en las que actuamos sobre los botones en modo "todo o nada" serán las que menos. Si frenamos a fondo o nos caemos o no metemos la moto, si aceleramos sin piedad será probable que acabemos en el suelo o con la rueda delantera mirando al cielo. Las trayectorias tanto a la entrada como a la salida de las curvas se verán profundamente condicionadas por nuestro buen o mal hacer con el mando.

Los circuitos tampoco son superficies planas, tienen pendientes y la física se modifica en consecuencia, pero una de las cosas que más me ha llamado la atención han sido los baches. Sí, desde hace muchos años los socavones dejaron de existir sólo en nuestra ciudad para trasladarse a las consolas, pero en el Ride 2 estos imprevistos condicionan también que te puedas ir al suelo por meter la rueda donde no debías.

Así pues, los movimientos de la moto y sus transferencias de pesos quedan bastante próximos a la realidad, calcando muchas reacciones como las que nos podríamos encontrar rodando en un circuito y modificándose en función de la moto, la pista, las condiciones meteorológicas y las mejoras que podemos ir realizando a nuestra montura. Mucho mejor representados que la puesta en escena de nuestro avatar, cuyos movimientos siguen siendo un tanto artificiales y robóticos.

Coge aire, es una inmersión casi total

Dejando a un lado los modos de juego online que le dan un aliciente adicional, especialmente en el modo por equipos para jugar con/contra tus amigos, el modo de un solo jugador te meterá de lleno en la piel de un piloto en plena competición organizada a nivel mundial.

De las muchas cámaras disponibles, la mayoría escogerán la visión en tercera persona para disfrutar de las cruzadas, derrapadas, marcas de goma en el asfalto o llamaradas del escape, pero para añadir un punto más de realismo me parece especialmente buena la cámara desde dentro del casco.

Así de entrada nos encontramos con que ya no vemos a un muñeco que le quita algo de credibilidad a la experiencia, el sonido ambiental se modifica al "llevar el casco puesto" y los movimientos del piloto los sentimos más naturales. La cámara se va moviendo en función de si estamos frenando, tumbando o escondidos tras el carenado. Alguna que otra vez he me puesto a inclinar la cabeza sin querer.

La variedad de circuitos y escenarios también tienen su protagonismo. Será difícil aprenderse todas las pistas y sus diferentes variantes para llegar y ganar de primeras. Además las variables meteorológicas siempre están presentes y habrá que modificar la conducción en caso de lluvia para no terminar por los suelos.

También tenemos el aliciente de las carreras de Supermotard, una novedad total en este título, pero por desgracia no termina de estar todo lo conseguido que podría para disfrutar de una disciplina tan espectacular como esta.

El rebobinado salvador

La posibilidad de hacer un rewind y rebobinar los últimos segundos es un arma de doble filo. De una parte tienes la impresión de que es una herramienta para paquetes con la que hacer trampas pudiendo enmendar cualquier error cometido y que te volverían un piloto imbatible. Ojo, no es infinito, se "gasta"

Por el otro sabes que en lo profundo de tu orgullo motero es una herramienta casi obligatoria si quieres jugar desprovisto de cualquier ayuda. Los errores son muy comunes y entiendas todas las reacciones de tus motos, te aprendas los circuitos y cojas el tacto necesario para ser competitivo pasarán unas cuantas horas.

En definitiva, si buscas un juego que se aproxime bastante (dentro de las posibilidades de un videojuego) al pilotaje real puedes confiar en que desconectando las ayudas tendrás lo que buscas en el Ride 2. Es un juego muy serio donde no hay cabida para las burradas, donde puedes disfrutar de la historia de las motos echar horas con un catálogo que supera las 200 motocicletas que pilotar en enclaves tan míticos como Macao, el Ulster GP, la Northwest 200 o, por supuesto, Nürburgring. A continuación antes de terminar con nuestra valoración final.

Ride2 - Listado completo de motos:

Ride 2 - Valoración

Más información | Ride 2