Históricamente he preferido los manillares anchos pero sin renunciar a las prestaciones, pero hay un segmento que empieza a llamarme: las maxitrail. Esas grandes motos cómodas y viajeras pueden destapar la faceta burguesa o aventurera al gusto de cada uno. De todas las que he probado hay una que me llama la atención y de la que he descubierto siete claves tras cuatro días viajando con ella sin descanso.

Es la Honda CRF1000L Africa Twin, y aquí tienes lo que pienso sobre ella después de haber rodado juntos hasta el agotamiento. Siete puntos que he ido mascullando mientras pasaban los kilómetros y que a mi juicio marcan una gran diferencia entre ella y el resto de las candidatas a ser la reina de las maxitrail modernas. Porque no es una más. Sí, sigue las tendencias del mercado, pero con un enfoque distinto.

La más grande y más pequeña al mismo tiempo

Todos los que acostumbráis a pasar por aquí ya sabéis que no soy una persona especialmente alta, de hecho si tuviera que identificarme con un personaje de 'El Señor de los Anillos' sería con Frodo Bolsón. Por eso, y aunque suelo repetirme (y los compañeros me repiten) aquella manida frase de "más vale maña que fuerza" siempre me topo con una barrera de nerviosismo justo antes de poner la pierna encima sobre una moto tan grande.

La Africa Twin hace gala de un talante y un porte generosos como buena maxitrail, y si echas un rápido vistazo a la tabla que dejo a continuación te darás cuenta de que es la más grande de las tres mejores representantes del segmento en la actualidad. Los datos no tienen posibilidad de discusión pero con ellos en la mano y una pierna sobre cada una de las motos, te aseguro que la Africa Twin se siente mucho más pequeña que cualquiera de sus rivales.

Exteriormente ayuda mucho lo discreto de su carrocería, sin grandes superficies carenadas y poco volumen. La impresión visual antes incluso de emprender la marcha es de que no es tan grande y es más ligera. Una vez a sus mandos, tener el asiento más bajo de todas también ayuda, y mucho. Más aún con la posibilidad de regularlo en dos alturas (850 y 870 mm).

Tanto la Ducati Multistrada 1200 Enduro como la BMW R 1200 GS Adventure y la Triumph Tiger Explorer XCX son grandes motos trail, y quizá donde encuentren su mayor limitación sea precisamente en el que frente a la Honda CRF1000L Africa Twin parecen sufrir cierta dosis de megalomanía. Primero por tamaño y segundo, de forma derivada, por peso.

Un peso pesado con peso pluma

Las rivales más feroces para la Honda son con diferencia más pesadas que la japonesa. Los 242 kg de la Africa Twin más pesada son 12 menos que la BMW y 18 que la Ducati en orden de marcha. Si nos fijamos en el modelo más vendido de la Honda (232 kg) la diferencia supera los 20 kg, y aún nos queda la versión sin ABS ni control de tracción (228 kg).

Sí o sí, una diferencia de este calibre se nota a la fuerza tanto cuando vas en marcha o la mueves en parado, y esto cobra más importancia aún si nos paramos a pensar en las aventuras fuera de carretera. Volvimos a hacer una ruta de cerca de dos horas con la Africa Twin y neumáticos trail tirando a asfálticos (bastante gastados por cierto) y el comportamiento de esta moto se volvió a mostrar delicioso.

No me refiero a complejas zonas con trialeras ni a ir pisando huevos, estoy hablando de disfrutar de una ruta por el campo a un ritmo decente sin aspiraciones mientras te regocijas con el entorno. Recordarás la prueba hace unos meses cuando llevamos la Africa Twin con neumáticos de tacos, y ahí la cosa sí que cambia. Por mucho taco que lleves en las ruedas, 20 kg de diferencia no desaparecen así como así.

Contar con una cifra de peso bastante escueta, tener el asiento bajo y el arco de las piernas más estrecho de todas hace que en ciudad se pueda utilizar con una comodidad muy superior y una sensación de confianza realmente alta. Sobre todo cuando la moto está cargada con equipaje y el centro de gravedad se eleva, más aún cuando tienes las patitas cortas como yo.

Protección escueta pero solvente

Ya hemos dicho que es ligera y es poco voluminosa si la comparamos con las dos opositoras de mayor renombre, pero ¿protege igual? Me gustaría poder ofrecer una valoración objetiva, pero aquí la subjetividad es lo que prima al final.

La carrocería de la Africa Twin es mucho más compacta que la de casi cualquier otra rival que pueda tener en el mercado y lo opuesto a lo que te puedes imaginar mirando su ficha técnica. Es alta y estrecha, sin partes voluminosas y eso en la aerodinámica juega en su contra a la hora de protegernos del viento. Sólo los laterales del depósito y del radiador crecen un poco en el plano horizontal, pero lo hacen de forma inteligente y fluida.

Su carenado frontal con inspiración en las motos de raids y desarrollado en túnel de viento protege bien. Las formas adelantadas dejan espacio para colocar las rodillas cerca del chasis y la zona de la cadera se esconde tras el depósito que sube casi vertical, quedando protegidas del viento. La zona superior del carenado (del faro hacia arriba) mantiene la misma filosofía.

Dudo que sea la que más protege, pero lo hace de una manera correcta y en ella no sufrirás en exceso con el paso de los kilómetros.

Un bicilíndrico en paralelo con tacto en uve

El viejo truco de poner los guantes a secar en el motor

Volviendo a la tabla, la Honda CRF1000L Africa Twin se desmarca de la tendencia actual del mercado para postularse como una de las pocas maxitrail de litro con menos de 100 cv (95 para ser exactos). ¿Son pocos? Como siempre: depende. Con un conjunto y una parte ciclo que la hacen sentirse en marcha como una trail media, 95 cv y 98 Nm de par motor son más que suficientes para afrontar cualquier viaje.

En autovía hay potencia más que suficiente para mantener ritmos alegres de viaje con capacidad de respuesta sin que el gasto en combustible se dispare por encima de los 6,5 litros cargado hasta arriba de equipaje. En carreteras de curvas la buena respuesta desde bajo régimen te permitirá hacer casi cualquier tramo en tercera sin necesidad de jugar demasiado con el cambio.

De manera opuesta al más radical de sus rivales, el motor Testastretta DVT de la Ducati Multistrada 1200 Enduro, el motor bicilíndrico en paralelo de la japonesa hace gala de un funcionamiento contundente pero con una suavidad extremadamente aterciopelada. El carácter de este motor con cigüeñal calado a 270º hace que te sientas como si todo funcionase en su justa medida, ni más ni menos.

¿Pero por qué un motor en paralelo? ¿No estamos perdiendo parte del espíritu de la Africa Twin? Esta elección fue fruto de meses de estrujarse los sesos en Honda. La parte emocional dice que debería ser un motor en uve, pero la lógica les llevó a decantarse por un bi en paralelo. Esta configuración es infinitamente más compacta, permite un chasis más estrecho, mejora el centro de gravedad y es más ligero. ¡Y no suena nada soso!

Con 998 centímetros cúbicos, su escape lateral suma un aliciente extra a su buen rendimiento y dulzura: un sonido ronco y más emocionante de lo que podrías esperar en la menos potente maxitrail.

¿Cuánto pagarías por la Africa Twin?

El precio de las cosas al final no es más que una percepción subjetiva. Una moto vale lo que su público esté dispuesto a pagar por ella, por eso hay ahora motos viejunas que cuestan un dineral. En las motos nuevas es un poco lo mismo pero, a diferencia de las clásicas, para comprar una moto nueva muchas veces nos dejamos llevar más por una ficha técnica y por la estética que por las aptitudes de cada montura.

No son pocos los casos en el mercado actual de motos que te venden algo que no acaban de ser, pero la Honda CRF1000L Africa Twin parece una gran moto trail y se comporta con garantías como una gran moto trail. El nivel de tecnología utilizado en su concepción no andará muy lejos del empleado en sus competidoras, la diferencia es que la Honda no alardea.

Aun así, su precio se coloca muy por debajo de las competidoras premium. Las tres versiones de la Africa Twin cuestan 12.700, 13.600 y 14.720 euros, precios que se colocan una eternidad por debajo de los 21.090 y 17.500 de las Ducati y BMW respectivamente, o 18.600 de la Triumph Tiger Explorer XCX.

Si lo piensas con detenimiento, las diferencias de equipamiento o prestaciones no son tan grandes en la práctica, mientras que la brecha de precio es contundente.

Carácter inequívocamente offroad

Aunque sus competidoras en el mercado también se defiendan con mucha dignidad cuando nos salimos del asfalto, la concepción de la Honda CRF1000L Africa Twin es la más orientada a rodar por el campo. Más allá de lucir con orgullo las siglas CRF que la identifican con un modelo puramente offroad de la casa del ala dorada, basta con fijarse mínimamente en ella para darte cuenta de que estás ante una moto que no tiene miedo a ensuciarse.

Prescindir de carenados superfluos con tendencia a la ruptura o el desgaste, llantas de radios en medidas de campo (21" delante, 18" detrás) o la configuración de su chasis son algunas de las señas de identidad más reconocibles de una moto con aspiraciones camperas. Y la cosa no se queda sólo en la pinta, sino que como hemos dicho antes es más que capaz de afrontar zonas de dificultad media en adelante sin despeinarte demasiado.

Pero siempre se puede mejorar

La virtud de esta maxitrail está en la sencillez que la hace ser una moto accesible para todos los públicos (incluso es limitable para el carnet A2) y cumple en todas sus facetas, pero de esa sencillez también se derivan algunas carencias.

La Honda CRF1000L Africa Twin llegó al mercado a principios de este mismo 2016, y ya se está especulando con algunos cambios que podría introducir la marca del ala dorada. Su nombre es toda una eminencia en el segmento de las motos trail pero no por ello es intocable y desde mi punto de vista sí que habría algunas mejoras para conseguir un paquete redondo al 100%.

Por empezar con una pieza con la que tenemos contacto directo, el asiento pese a ser de dimensiones más que generosas me pareció un tanto duro con el paso de los kilómetros. Un mullido más confortable que mantuviera nuestro trasero entre algodones sería ideal. Confieso que yo soy de culo fino y me acaban doliendo las posaderas antes de tiempo, pero el comentario es compartido con otros compañeros.

Otro puntazo sería una pantalla regulable, un accesorio que supongo no se habrá incluido de serie para evitar fragilidades en una moto que posiblemente se atreva más con el campo que sus competidoras, y no por una cuestión de costes. La unidad que usé en el viaje por el Bajo Aragón llevaba la pantalla baja y aun así cubre bien para un tipo que mide 1,67 m, pero en autovía se echa en falta un poco más. En cambio la pantalla alta me resulta algo incómoda al ocupar demasiado campo de visión para carreteras reviradas y te puedes llegar a dar con ella jugando entre las piedras.

Por el otro lado, y entendiendo que esto sería mucho más complicado y costoso de implementar, sería ideal si la Africa Twin (como gran moto viajera que es) hubiera incorporado a su equipamiento un control de velocidad de crucero, pero eso requeriría no pocos cambios empezando por un acelerador electrónico.

Vale, sí, el verano se ha acabado, pero los días de calor van a seguir ahí y continuará sin valerme la excusa de es que hace mucho calor para no ir bien equipado. Junto con los pantalones, uno de los elementos de los que más suele prescindir el motero cuando sufre de exceso de temperatura son las botas, así que hoy os traemos un elemento perfecto con el que poder ir tanto en moto como de peatón.

Estamos hablando de las nuevas botas Alpinestars Faster-2 Vented, unas botas de caña corta y aspecto deportivo que, además además de servir tanto para ir en moto como para quedar a tomar algo o hacer unos recados, permiten el paso de un generoso flujo de aire que te mantenga los pies frescos y protegidos.

Botas de moto que parecen deportivas de vestir

Cada vez son más comunes las prendas de moto que dan el pego como ropa de vestir y el calzado no iba a ser menos. Todos sabemos la importancia de llevar los pies bien asegurados porque, al igual que las manos, son de las partes más desprotegidas en caso de accidente, por lo que no está de más tener unas botas de estas que valen para todo en el armario.

Exteriormente destacan por ser unas botas de aspecto agresivo, con una línea muy deportiva que recuerda a los productos más racing de la marca transalpina. Los acabados son los típicos de Alpinestars con materiales que a primera vista resultan de alta calidad, una impresión que se confirma nada más les ponemos la mano encima.

Metemos el pie y el ajuste se realiza mediante la típica lazada de cordones (que tienen una longitud exageradamente larga) y una lengüeta con velcro que cerrará la caña. Aunque en un principio pueda parecer insuficiente, la rigidez que aportan los refuerzos de la caña mantendrán la bota en su sitio sin posibilidad de que se te salga en ningún momento.

Con respecto a sus primas hermanas, las Faster-2 a secas, las Faster-2 Vented reciben en su estructura principal paneles de ligera y resistente microfibra perforada, así como una lengüeta realizada en malla 3D que aseguran el paso del aire incluso en parado.

Puedo dar fe de que ventilan mucho y muy bien. En los días de más calor el flujo de aire evitaba esa sensación típica de que se te cuecen los pies. Sin duda que las Faster-2 Vented hacen muy bien su trabajo facilitándonos la vida cuando más castiga el sol.

Lo que sí es cierto es que en los días de entretiempo en los que la temperatura cae más de lo que tenías previsto, tanta ventilación provoca un frío anómalo en los pies con cualquier otro tipo de calzado de moto al que yo al menos no estoy acostumbrado.

Pies frescos pero a salvo

Una vez nos ponemos en movimiento (en moto o a pie), estas Alpinestars no resultan más incómodas que cualquier bota de vestir de dimensiones similares. Son confortables y no da la sensación de estar envueltos en protecciones ni tendremos los movimientos limitados. Tampoco iremos lastrados por un peso excesivo porque son sorprendentemente ligeras, sólo 690 gramos ambas botas (345 cada una).

Para las protecciones se recurre a diversas inserciones que pasan desapercibidas casi por completo, lo que favorece el aspecto casual para no ir dando el cante cuando no vamos en moto.

En la zona fronto-lateral nos encontramos con unas deslizaderas que cumplen una doble función. Por una parte protegen los dedos de los impactos laterales y abrasiones en caso de caída, y también se encargan de evitar roturas en la bota en los momentos de gran inclinación cuando puede tocar el pie.

La pieza del talón también se ha rediseñado por completo. Aprovechando la experiencia de Alpinestars en el desarrollo de equipamiento para automovilismo, se ha inluido un nuevo protector que abraza toda la parte trasera del pie realizado en polipropileno con una forma ergonómica que sea totalmente confortable y proteja una zona tan expuesta a los golpes.

Un poco más arriba, en la zona medial de la caña, sendas inserciones de TPR en los laterales del tobillo también se encargarán de mitigar las lesiones y rozaduras en caso de (toquemos madera) caer al suelo.

El diseño de las suelas se ha cuidado al máximo para garantizar el agarre sobre el suelo incluso en situaciones de baja adherencia. Con respecto al modelo anterior se han empleado unos nuevos compuestos de goma y un patrón distinto que se encarga de evacuar el agua con mayor efectividad. Oculto en su interior, un vástago de acero aporta un extra de rigidez sin repercutir negativamente en el peso.

Lo que sí echamos en falta, y delata un enfoque urbano, es un protector superior para actuar sobre el pedal de marchas. Quizá hayan apuntado demasiado en la dirección de los usuarios de scooter, pero viendo lo generosas que son el resto de protecciones choca la ausencia de este elemento.

Están disponibles en cuatro colores diferentes: negro, negro/blanco, negro/rojo/blanco y negro/rojo a un precio aproximado de unos 115 euros.

Botas Alpinestars Faster-2 Vented - Valoración

Más información | Alpinestars

Hace un par de domingos nos desplazamos hasta el circuito de Jerez para tener una toma de contacto con una moto que está dando muchísima guerra: la Yamaha YZF-R1, que como sabes este año ya ha conseguido subir al pódium del Mundial de Superbike.

Como si fuesen las puertas del Edén, el semáforo del circuito jerezano se puso en verde y salí a lomos de una preciosa 1000cc pintada de azul. Dicen que montar en moto es como ir en bicicleta, que nunca se olvida. En mi caso habían pasado tres otoños desde que no vivía la sensación de rodar en circuito, por lo que en el momento de subirme a la moto me sentía como un gato de escayola en la columna de un chalet.

En competición me había centrado principalmente en la categoría de 125cc. Alguna que otra vez tuve la oportunidad de probar motos de alta cilindrada. Pero tanto tiempo en el banquillo preveía que no sería capaz más que de dar gas en las rectas e intentar pasar las curvas con una relajación exquisita. Pero qué lejos de la realidad.

El chasis más intuitivo que nunca he probado

En las cuatro primeras vueltas que di al circuito andaluz comprobé que la Yamaha YZF-R1 se deja llevar. Alex Cardoso vio con buenos ojos (o eso dice él) ponerme el segundo mapa de la electrónica, el que da casi toda la potencia. ¡Y qué pronto la noté! En dos curvas ya notaba sobrecargado el antebrazo (algo muy típico en mí, cabe decir).

Lo que más me sorprendió fue el chasis. En la primera vuelta pude descubrir lo fácil que es meterla en curva. Las suspensiones de serie, que trabajaban a las mil maravillas, confirmaban la sensación de que esta moto es un juguetito en manos de alguien que sea capaz de hacerla ir rápida. En curvas como Michelin (la segunda) se deja querer a la hora de pasar de derecha a izquierda. Abres gas, cambias pesos y viene contigo al fin del mundo si es necesario.

En solitario di unas 12 vueltas y te prometo que no fui capaz de acostumbrarme a sus frenos. No porque no hiciesen bien su trabajo, sino porque lo hace a las mil maravillas. Uno, que viene acostumbrado a tirar de maneta y perder grip en la rueda delantera, debe de borrar todo lo que recuerda acerca de frenos. Rozas la maneta y se para, suave, sin movimientos. Apurar frenadas puede ser muy divertido si te acuerdas que esta Yamaha te deja frenar tarde, muy tarde. Si frenas pronto, tienes tiempo para recitar la Odisea mientras llegas a curva...

En cuanto los neumáticos, estuvimos rodando con unos Bridgestone Battlax Racing V02, los mismos que ha usado este año Alejandro Medina (que estuvo por allí, por cierto) en el RFME Campeonato de España con el Cardoso School Racing. Nada que objetar de estas gomas, que trabajan muy bien desde la entrada a la salida de curva. Aunque no pude exprimirlos como es debido, las sensaciones que me dieron fueron muy positivas.

Cardoso School, porque siempre puedes aprender algo más

Ir en moto no sólo es tener talento. Es cuestión de aprender, trabajar y dar cuantas más vueltas mejor. En Cardoso School tienen esa filosofía cuando imparten sus cursos de conducción. Tuve la oportunidad de participar en uno y te aseguro que es una óptima inversión si quieres acabar con malos hábitos y bajar segundos como si fuesen persianas.

Con tipos como Jose Luís Cardoso, Iván Moreno o Alex Cardoso (por no mencionar a todos) podrás dar un salto de calidad enorme. En grupos reducidos (también hay cursos totalmente personalizados e individuales) tendrás tiempo de practicar todo: posicionamiento en la moto, frenadas, aceleraciones, trazada, adelantamientos… Todo ello grabado en vídeo y con clases en el box en las que los diferentes monitores te comentan lo que haces mal y cómo mejorarlo; o lo que haces bien y no debes cambiar.

En las diferentes salidas a pista tendrás la mirada atenta de tu monitor, que primero te enseñará la trazada óptima del circuito, que se pondrá detrás de ti para ver si eres un alumno de los buenos o mereces irte a la esquina de pensar y que, llegado el momento, dejará que juegues a los adelantamientos con tus compañeros. El día lo acabas con una tanda libre en la que poner en práctica, ahora solo, todo lo que has aprendido.

Un día perfecto, de diez, ¡de motos!

Ya te digo que llegaba con la idea preestablecida de que no acabaría por disfrutar como me hubiera gustado de la Yamaha YZF-R1. Me gusta ir rápido y para ello hay que estar en forma y tener muchos kilómetros encima. Pero el motor, la electrónica y el chasis me permitieron disfrutar desde el primer instante de una moto que, como ya te he dicho, se deja querer.

Lo mismo ocurrió con todo el grupo humano de la escuela, que no podrían haberse portado mejor conmigo. Me ayudaron a entender la moto, me preguntaron en todo momento qué tal me iba y, por si fuera poco, me dieron muchísima conversación de todo tipo de motos. ¿Y qué hay mejor que eso?

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Fotos | Cardoso School (¡Gracias, Mario!)

Quizá sea cosa mía, pero durante los últimos años la oferta en el mercado de los cascos se está poniendo especialmente interesante. Unos de los que están haciendo un gran trabajo, al menos aparentemente, siempre me han parecido los americanos de Icon. Su marca ha apostado por una gama de productos que se salen de lo normal y son un auténtico soplo de aire fresco. Y no sólo por algunas de las gráficas más locas que recuerde en un casco de serie.

Dentro de las tendencias actuales, los integrales híbridos tipo trail están teniendo mucho éxito, y allí no podía faltar Icon con su Variant. Hemos tenido la ocasión de probar uno de estos bonitos cascos que están disponibles a partir de 350 euros, y te vamos a contar todas nuestras impresiones.

Icon Variant Deployed, de lo más discreto de Icon

Antes de meternos en harina, cabe mencionar que el packaging (o el empaquetado de los productos) es una línea del marketing que cada vez gana más peso, aunque a algunas marcas parece que se les ha olvidado por completo de qué es eso.

Lo primero que te encuentras cuando recibes tu Icon es una caja de cartón como cualquier otra, pero muy sólida, de considerables dimensiones y perfectamente decorada con los motivos de la marca en rojo y negro. La abres por arriba y te encuentras con una segunda cobertura con las especificaciones del casco serigrafiadas y un pequeño manual que te zambulle de lleno en la experiencia de compra más allá del producto, antes de haberte puesto el casco.

Retiramos esta segunda pieza y aparece un casco metido en su funda y perfectamente inmovilizado por piezas de espuma foam que garantizan su integridad desde que sale de fábrica hasta que abres la caja. Esto me llamó la atención porque en marcas con mucha más solera te encuentras un casco de 500 euros viene bailando en el interior de su embalaje, golpeándose.

Además también se incluye un deflector desmontable para el mentón, una pequeña bolsita con un difusor y un paño suave para que lleves en tu moto agua jabonosa con la que limpiar la visera (todo bien explicado en su manual independiente). En nuestro caso también venía con una visera oscura además de la transparente (40 dólares), pero se puede elegir entre ocho modelos diferentes.

La primera impresión es buena, no me esperaba tanto cuidado por el detalle por parte de Icon. Llega la hora de plantarnos cara a cara con el Variant, lo sacamos de su funda (gruesa, mullida y con un generoso bolsillo para guardar la segunda visera, por cierto) la versión Deployed luce fantástica. Es discreto y descarado a partes iguales.

Dentro de las decoraciones disponibles quizá ésta sea una de las menos llamativas, pero aun así sigue haciendo girar cabezas en el ambiente motero. Los motivos de camuflaje en tonos grises y negros en acabado mate se perciben, y las zonas en amarillo flúor no se comen al resto de la decoración en absoluto. Compaginan muy bien.

El exterior del Variant me causa sensaciones encontradas porque la calota es más grande de lo que me esperaba, así que para alguien como yo me hace un poco cabezón. Tampoco ayuda a esta impresión la visera offroad fija que integra las canalizaciones de aire y aditamentos aerodinámicos. En el otro lado de la balanza da una buena sensación de robustez.

Y hablando de balanza, el peso de este Icon es de 1.758 gramos, casi 2 kg en orden de marcha verificado sobre una balanza de precisión. La calota está fabricada en materiales compuestos: fibra de vidrio, Dyneema y la fibra de carbono. Pero el tamaño y la mayor superficie pasan factura a la hora del pesaje.

Lo primero que hicimos con este casco es probar el sistema de intercambio de la pantalla, que no es un quick release precisamente. Como la visera rígida se ancla en el mismo punto que la pantalla, primero tendremos que retirar unas tapas protectoras para después retirar un tornillo de cada lado con la llave incluida en el pack.

Con la pantalla en posición elevada entonces podremos retirar cada uno de los lados. Todo muy mecánico. Montar la otra me llevó un rato en el primer intento, porque no daba con la posición correcta. Una vez has cogido el aire a cómo va no lleva demasiado tiempo realizar toda la operación, pero siempre será más laborioso por tener que utilizar "herramientas". A cambio, el ajuste tanto de la visera como de la pantalla es muy sólido.

Buena polivalencia para el Variant

El interior es suave y agradable y, para ser el primer casco de este tipo que me calzo, sujeta más la cara de lo que pensaba. Es más, yo soy de cara fina y las carrilleras a veces las tengo que llevar de una talla inferior, pero el Variant te abraza la cara como si fuera esa tía abuela a la que sólo ves una vez al año.

Ya sobre la moto nos encontramos con un integral que destaca por su sensación de amplitud. Tienes mucho espacio en el mentón y la amplia pantalla nos ofrece un campo de visión realmente generoso. De estos cascos siempre me preocupa el ruido aerodinámico, la estabilidad y la comodidad de marcha por culpa de toda la parafernalia exterior, pero oye, ni tan mal.

Las líneas de la visera y los difusores están estudiadas para ofrecer un buen comportamiento, y mientras lleves una postura normal, sin mirar hacia arriba, no ofrecerá una notable resistencia al paso del aire. Sí que es verdad que mirando hacia los lados o con viento cruzado se produce más ruido y alguna turbulencia, pero hemos hecho más de 2.000 km con él y no hemos tenido ganas de cortarnos la cabeza.

Es un buen casco para viajar porque no agobia, y gracias al prominente frontal podremos tirar de camelback. Para mantener la cabeza fresca y seca, el Variant cuenta con varias ventilaciones: una frontal en el morro, dos internas tras el mentón, dos en la frente, dos en la zona superior y otra interna en la zona inferior del mentón. En total son seis tomas de aire y cuatro extracciones.

El tejido Hydradry también ayuda a sentirnos cómodos porque mantiene el sudor lejos de la piel, comprobado en zonas de esfuerzo y con calor. Con tantos agujeros bajo un aguacero llegó a colarse agua al interior del casco, escurriendo por la cara interna de la pantalla, pero fue algo excepcional.

También es un buen polivalente. Te sirve para todo, especialmente si tienes la nariz grande como yo, aquí tendrás espacio de sobra. Su diseño agresivo pega tanto con una trail como con una naked, incluso con una deportiva si me apuras. El problema es que cuanto más agachado vayas, más resistencia al viento hará la visera.

Hemos hecho una buena tirada de kilómetros con este casco en condiciones de todo tipo (calor, lluvia, frío, polvo, barro...) y nos encontramos con un casco que cumple razonablemente bien. No es perfecto, claro, tiene sus carencias pero la relación calidad/precio está bien balanceada porque ofrece mucho por relativamente poco dinero.

Con temperaturas bajas y rodando por zonas fuera de carretera donde haces un mayor esfuerzo físico y se respira más, la visera acaba por empañarse antes de lo que pudieras pensar a pesar del tratamiento que se supone que llevan (no se puede instalar pinlock). El tamaño y el sistema de intercambio de la visera como decíamos antes también son otro de los contras, aunque en cascos de este tipo cambiar una visera nunca va a ser tan sencillo como en un integral de carretera. Tampoco es fácil de limpiar al no poder retirar la visera, además de la dificultad inherente en la limpieza de las pinturas mate.

Como decíamos al principio, el Icon Variant está disponible desde los 350 dólares (330 euros aproximadamente) para las decoraciones monocromáticas y llegando a los 550 dólares (algo menos de 520 euros) para las versiones en fibra de carbono. Este Deployed forma parte de las últimas decoraciones añadidas a la gama, pero en total hay 14 disponibles que puedes ver con todo detalle en su web y consultar los precios de cada una.

Icon Variant Deployed - Valoración

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Más información | Icon

Hoy vamos a seguir probando una de las mayores novedades a nivel de mercado. Quizá no sea el más prestacional, ni el más novedoso, ni rompedor, pero el Kymco Grand Dink 125 es una apuesta muy seria que Kymco lleva elaborando mucho tiempo y tiene muchos visos de seguir los pasos de éxito que se labraron sus predecesores.

Las ventas asociadas a las convalidaciones del carnet B son muy importantes para los fabricantes. Para conseguir conquistar a todos esos conductores de coches han preparado una receta desde Taiwan que roza la perfección: precio, comodidad, estética y consumo. ¿Te interesa? Pues sube, que arrancamos.

A los mandos del deseado

Por fin podemos montarnos sobre el nuevo Grand Dink 125 y como había dos unidades disponibles del Super Dink 125 pudimos pasar de uno a otro in situ para darnos cuenta de la diferencia más que notable que hay entre uno y otro con sólo poner el culo sobre su asiento.

La postura se ha estudiado a fondo para ofrecer una ergonomía muy mejorada sentados algo más alto y con una postura para las piernas mucho más natural rodeando la parte delantera del asiento. También hay más espacio para las piernas y las plataformas nos dejan apoyar los pies en el frontal, aunque la gente de más de 175 cm de altura empezaría a estar un poco justa.

Antes de arrancar colocamos las manetas a nuestro gusto (ambas son regulables), posicionamos los espejos y, ahora sí, arrancamos. Pisamos freno, botón derecho y ¿ha arrancado? Sí, eso parece, ¡qué silencioso! El pequeño Grand Dink 125 mete muy poco ruido en parado y sus vibraciones son casi imperceptibles. Se nota que en Taiwan han trabajado a fondo para que el tacto del motor sea muy agradable.

Nos disponemos a salir, abrimos gas y nos ponemos en marcha. Comparando de forma más o menos directa, os puedo decir que siendo ambos 125 (pero no el mismo motor), el Grand Dink acelera mejor desde parado que el Agility City, y eso que las diferencias de peso son más que notables con 183 kg para el GT y 131 para el urbanita.

A ver, que no vamos a salir a caballito, pero se ha prestado mucha atención a la entrega de potencia para que las prestaciones fueran suficientes para movernos con soltura en los desplazamientos a dúo o con el baúl bien cargado.

Salimos a carretera y nos encontramos más de lo mismo, un motor que entrega su potencia de manera lineal, con naturalidad y dulzura. Llaneando podremos mantener velocidades dignas para desplazarnos hasta el trabajo desde nuestra residencia a las afuertas. Llaneando podemos mantener cruceros de 90 ó 100 km/h con relativa facilidad, pero por encima de ahí sera pedir peras al olmo.

Al llegar a las curvas** el chasis mantiene el tipo** ayudado por unas suspensiones que no sufren tanto los achaques como sí podría ocurrir en el 300. El 125 no nos permite llegar tan rápido como para sacarle los fallos, sin sufrir esos incómodos flaneos en la suspensión trasera que detectamos en la prueba por las carreteras de Barcelona.

Con los frenos pasa un poco lo mismo. El freno delantero tiende a pecar de justito, le falta un punto de mordiente para detenernos con la contundencia que nos gustaría aunque no cogemos la velocidad tan rápido como para necesitar más potencia de frenado. Especialmente porque en estos scooter solemos cambiar el chip y tirar más del freno trasero empleando la mano derecha sólo para acelerar.

En esta ocasión me ha vuelto a parecer más agradable el freno trasero que el delantero, tirando de maneta izquierda para las operaciones rutinarias de frenada evitando transferencias de pesos y sólo usando el delantero cuando necesitamos una deceleración extra.

Para mantenerlo todo a raya hay que destacar que el Kymco Grand Dink 125 incorpora, al igual que el 300, el sistema de ABS Bosch 9.1M. Hay que recordar que la Euro 4 exige para las motos de 125 cc frenada combinada, no ABS, pero en Kymco han optado por dar lo mejor en vez de ahorrarse cuatro duros.

A nivel aerodinámico y de comodidad el Grand Dink cumple con nota. La protección contra el viento está muy bien resuelta y el ancho carenado junto con la generosa pantalla nos mantendrá protegidos. Y sí, se va muy cómodo en este scooter.

Aunque no llega a las dimensiones de los GT puros, sí que se ha resuelto muy bien el tema de la postura a nivel general. Para un tipo de mi talla la postura en marcha es perfecta con los pies sobre las plataformas frontales, las piernas semi-estiradas y el culo apoyado sobre el pequeño respaldo lumbar que divide las dos plazas del asiento. Sólo iría más cómodo con un manillar no tan retrasado.

Detalles a la altura de lo esperado

Si ayer hablábamos sobre que en la parte frontal tenemos una gran guantera, el cofre que hay bajo el asiento también ha recibido una atención especial para poder alojar en su interior dos cascos integrales. Sí que es cierto que caben un poco justos y dependerá del casco, pero caber, caben dos integrales.

Con respecto al Super Dink, el asiento bascula hacia delante mucho más, quedándose casi vertical y dejando un espacio de carga muy accesible. Además el amortiguador hidráulico lo mantendrá abierto sin posibilidad de que se nos cierre encima y dispone de iluminación interior mediante célula fotosensible. También se ha integrado la apertura desde la llave de contacto, que antes había que sacar la llave.

A la hora de repostar, el tapón de llenado (con llave) lo encontramos en la zona baja de la columna central oculto tras una tapa de plástico que se sujeta con una pestaña. En la prueba del 300 ya lo dije, pero no me gusta nada, tiene pinta de ser una de las primeras piezas que acusen el paso del tiempo porque, aunque consuma poco, repostar es una de las acciones más rutinarias.

El caballete central tiene un nuevo esquema que ayuda a que la opción de ponerlo sea extremadamente sencilla. Aquí te puedes olvidar de lo de es que no tengo fuerza para subirlo al caballete porque con el Grand Dink te vas a sentir Hulk en este aspecto.

Otro gran detalle es que para evitar voluminosas e incómodas plataformas, el pasajero dispone de unas estriberas plegables metálicas con recubrimiento de goma que aligeran la línea visual y son la mar de prácticas. Por cierto, que el pasajero irá sentado como un marqués en su enorme plaza trasera con unas buenas asas.

En pocas palabras

Como las versiones 125 y 300 del Kymco Grand Dink 2016 son prácticamente idénticas comparten la gran mayoría de sus puntuaciones en general. Lo que hay que tener en cuenta es que con un motor menos potente que su hermano mayor, no afloran los puntos criticables de aquél como pudieron ser las suspensiones demasiado blandas o un freno delantero algo justito. A nivel de producto el 125 me parece más redondo.

El Kymco Grand Dink 125 es sencillamente un buen producto. Por un precio más que competitivo te ofrece un scooter GT de última hornada con un diseño muy resultón, se comporta bien dinámicamente, es cómodo, polivalente, gasta poco, lleva lo último en ABS de Bosch para scooter y cumple la Euro 4.

Podríamos pedir unos mejores acabados, menos sobredosis de plástico en zonas como el escape o más potencia, pero estamos hablando de un scooter de 125 cc por 3.699 euros. Me parece que la oferta de Kymco es más que razonable.

Para colmo, el precio del nuevo Grand Dink 125 es de 3.699 euros, situándose casi 100 euros por debajo del modelo al que viene a sustituir, el Kymco Super Dink 125 ABS Euro 3 (3.780 euros, 3.399 ahora en promoción Kymco Outlet). No habrá que esperar demasiado para ver las calles inundadas con este modelo.

Valoración - Kymco Grand Dink 125

Kymco Grand Dink 125 - Ficha técnica

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Hace ya algo más de un año, a comienzos del verano pasado, pudimos conocer de primera mano la última evolución en lo que se refiere a los neumáticos deportivos de Michelin. Fueron tres modelos distintos los que probamos: Power SuperSport Evo, Power Cup Evo y Power Slick Evo, ordenados de menor a mayor nivel de especialización.

Simplificando el abanico de opciones y aumentando la tecnología implementada en sus productos, Michelin pone al alcance de cualquiera sus gomas más prestacionales y nosotros le estamos haciendo una prueba de larga duración a los Power SuperSport Evo. Así que si te interesan estas gomas para calzarlas en tu moto deberías seguir leyendo.

Neumáticos de calle con prestaciones de circuito

Entre las muchas peculiaridades de las nuevas gomas de enfoque deportivo desarrolladas por Michelin, los Power SuperSport Evo se benefician de la tecnología Michelin ACT, un nuevo procedimiento de construcción que coloca las capas superpuestas en ángulos alternos, lo que se traduce en carcasas traseras más estables.

Además de variar la flexibilidad del neumático en su zona central consiguiendo pisadas más firmes, los flancos triangulados por el contrario son más rígidos para evitar que la goma se deforme con la moto tumbada. Otra vez, más estabilidad.

Esta mejora en la rigidez del neumático permite de manera colateral una presión de inflado menor, asentando aún más la huella del neumático sobre el asfalto sin resultar crítico en los apoyos laterales.

Por otra parte, y gracias a los beneficios de la tecnología Michelin ACT, los compuestos también se variaron para que entrasen en calor mucho antes y los Michelin Powes SuperSport Evo pudieran usarse con garantías en un uso deportivo en carretera al mismo tiempo que disfrutar de unas buenas tandas en circuito sin tener que recurrir obligatoriamente a calentadores.

Comportamiento dinámico propio de Michelin

Metiéndonos en harina, nos hemos puesto manos a la obra para probar los Michelin SuperSport Evo y analizarlos calzando mi Aprilia Tuono. De momento les hemos hecho unos 2.000 kilómetros, casi más en circuito que en carretera abierta, y por ahora no puedo poner tacha ninguna al comportamiento de estas magníficas gomas.

Lo mejor es que pese a ser unas gomas de compuesto blando están aguantando bien el desgaste y las exigencias a las que están siendo sometidos. Tanto es así, que los probamos con la misma moto sobre el mismo circuito (Albacete) nada más montarlos y ahora que ya están bien rodados en días de mucho calor por igual, y no aprecio una caída en su rendimiento.

La pisada es firme y contundente en cualquiera que sea la curva que queramos trazar. Tienen el equilibrio perfecto entre agilidad y estabilidad, mucho mejores que los anteriores Dunlop Sportsmart2 que llevaba y cuyo tacto excesivamente ágil y nervioso no terminaba de convencerme.

El neumático delantero me gusta por lo neutral que es es en el inicio de la curva. Llegando muy fuerte y entrando pasado puedes obligarle a que gire. En frenada no cede bajo la presión de las deceleraciones y las tumbadas, no se deforma y mantiene la compostura. Pese a tener que hacer un poco de fuerza para meterlo en la trazada, a cambio te recompensa con una dosis de firmeza ejemplar.

Con el neumático trasero podríamos decir que más o menos igual que el delantero, pero me gusta quizá algo más. La buena pisada de la carcasa y el doble compuesto trabajan de maravilla y permiten mantener la zaga bien pegada al asfalto en todo momento. Con un estilo de conducción poco agresivo sobre el neumático delantero, puedes hacer girar la moto bien apoyada atrás y dosificando el gas progresivamente hasta la salida de la curva.

La única pega, pero podría ser algo común a todos los neumáticos blandos, es que en días con mucho calor como los mencionados que hemos estado rodando en Albacete bajo un sol de justicia, el exceso de temperatura genera una pérdida de adherencia y una degradación superior sobre la goma trasera.

Lo bueno, es que cuando la goma trasera se empieza a soltar a la salida de las curvas lo hace de una forma suave y nada violenta, por lo que podemos corregir el sobreviraje antes de que se nos vaya de las manos.

Neumáticos deportivos, sin concesiones

Hay que tener claro que no son unos neumáticos para utilizar a diario, son unas ruedas pensadas para un uso mixto carretera/tandas. Su escueto dibujo nos proporciona una superficie de adherencia máxima, pero por contra no es el más recomendable para utilizar en días de lluvia y hay que tener cuidado en carretera con las zonas húmedas.

De la misma manera, y aunque esta nueva generación desarrollada por Michelin es capaz de entrar en temperatura muy rápido y trabajar con menos presión de la habitual, no es fácil acercar a este tipo de neumáticos de corte tan deportivo a su rango de temperatura óptimo si no es haciendo una conducción a ritmo elevado o en días en los que aprieta el sol.

Vamos, que no son unas gomas para ir a por el pan, pero la decisión sobre el tipo de neumático la tiene que tomar cada uno analizando su uso principal y las necesidades que tenemos que cubrir. En mi caso, con una moto que sólo cojo para el ocio, éstos eran una elección segura y de la que me siento plenamente satisfecho.

En cuanto al apartado de durabilidad aún es pronto para saberlo, pero su desgaste aparenta ser uniforme y gradual. Como los hemos usado bastante en circuito no presentan ningún escalón central, pero tampoco se están quedando planos por los lados.

Yo no soy de coger la moto en invierno, pero viendo cómo se han portado los SuperSport Evo en días de baja temperatura me atrevería a decir que, en cuanto a gomas deportivas, son de lo mejor por lo rápidos que son de meter en temperatura.

Michelin Power SuperSport Evo - Valoración

Viajar a un Gran Premio siempre es una experiencia fantástica donde podemos disfrutar del espíritu motero en todo su esplendor. Motos, carreras, amigos, viajes, camaradería... Pero si quieres vivir un fin de semana con un toque distinto el GP de Aragón es el lugar indicado, porque te puedes montar un plan alternativo que a mi por ejemplo, me apetece mucho más.

El bullicio y la fiesta que se monta en Alcañiz está bien para un rato, pero si quieres disfrutar de verdad el Bajo Aragón te ofrece a muy pocos kilómetros de allí muchos ingredientes para un fin de semana perfecto. Nosotros nos hemos subido en una Honda CRF1000L Africa Twin y nos plantamos el jueves por la noche en Aragón, pero el viernes aprovechamos para organizar un día distinto, lleno de sensaciones y buenos recuerdos.

El retorno de la reina

Se hizo esperar durante mucho tiempo, y después de meses de rumores, desmentido y confirmaciones la Honda CRF1000L Africa Twin finalmente se convirtió en realidad, lleva ya medio año con nosotros desde que Honda gestase durante años su retorno. Una moto que llegó levantando muchas expectativas, y no es para menos, el nombre Africa Twin tiene gran peso en el seno de la marca japonesa. Y cuando pudimos probarla a fondo allá por el mes de febrero nos dimos cuenta del cuidado que Honda había puesto en su nueva trail de litro.

De las tres versiones disponibles nosotros viajamos durante cuatro días a lomos de la más guerrera, la que no lleva control de tracción, ni ABS, ni cambio DCT de doble embrague. El año que viene ya no podrá venderse porque al no contar con frenada ABS no cumple la Euro4, pero en cambio es una unidad más cotizada entre quienes buscan una moto para uso intensivo en viajes fuera de carretera. De hecho no lleva ni intermitentes LED como sus hermanas para que en caso de caída el bolsillo se resienta menos.

Dentro de las grandes trail actuales, la Africa Twin es de las menos voluminosas y aun así protege aerodinámicamente de maravilla incluso con la pantalla baja. Su buena protección, la comodidad de su postura, el espacio para movernos sobre ella y la buena autonomía nos permitieron hacer los poco menos de 500 kilómetros entre nuestro punto de origen y destino casi del tirón. Y esto te lo dice alguien que no es aficionado a las largas tiradas.

Llegamos de noche al final del camino, y nunca mejor dicho porque nos alojamos en un enclave idílico que nos esperaba en medio de ninguna parte al final de una serpenteante pista de tierra de cuatro kilómetros y medio. Tranquilidad absoluta, allí entre las montañas no se escuchaba nada.

Las maravillas del Bajo Aragón

A la mañana siguiente nos volvimos a subir a la Africa Twin para vivir un Gran Premio de forma distinta a la habitual, conociendo el entorno, su comida y sus gentes. Porque en el Bajo Aragón no sólo hay uno de los mejores trazados de velocidad del mundo, pistas de karting, motocross, enduro, supermotard y el Noyes Camp, también puede ser el centro neurálgico para disfrutar de cientos y cientos de kilómetros en moto.

No en vano, la Diputación de Teruel estrenó no hace demasiado una serie de rutas moteras que pudimos descubrir el año pasado. No tengas ningún reparo en perderte durante horas, porque son cuatro las rutas disponibles y están perfectamente indicadas igual de bien que lo está el circuito de Alcañiz:

• Ruta de los oasis
• Ruta Las Bóvedas del Frío
• Ruta Tierra y arte
• Ruta 232

Aunque en esta ocasión no vamos a hablar sobre ellas porque no realizamos ninguna de estas rutas, sino un itinerario alternativo a medida durante toda la jornada. Eso sí, tras haber conocido la comarca como lo hicimos nosotros me juego una mano y no la pierdo a que cualquiera de ellas es sumamente recomendable.

Poco después de amanecer la mañana del viernes la maxitrail de Honda nos estaba esperando ansiosa para empezar a rodar por la polvorienta pista que la noche anterior nos había dado la bienvenida. El itinerario que nos aguardaba nos llevó a caballo entre Teruel y la Comunidad Valenciana, pero no iba a ser una ruta cualquiera, sino una ruta con un poco de todo: tierra, polvo, asfalto bueno, malo, regular, calor, frío, agua... En serio, de todo.

Nada más repostar nos desviamos durante más de dos horas por caminos que se pierden por la cambiante orografía del Bajo Aragón. Un territorio lleno de paisajes de postal a los que no nos cansamos de hacer fotos mentales para llevarnos de recuerdo. Cualquier parada sirve para darte cuenta del encanto que tiene esta comarca, y es que si ya te encuentras poca gente por la carretera, perderte en la inmensidad de sus campos es sumirte en la más profunda de las tranquilidades.

De hecho, olvídate de ir con el puño derecho retorcido. Aquí lo que de verdad te llenará ese corazón de motero es disfrutar de tu montura con sosiego y parar a la sombra de cualquier árbol del camino que te quiera cobijar, almorzar algo, charlar con los compañeros o, simplemente, admirar el entorno.

Aun con neumáticos trail de corte muy asfáltico, la Honda CRF1000L Africa Twin es el ejemplo de una moto solvente en cualquier situación. Ni las zonas de polvo fino, ni las rocas sueltas nos hicieron perder la calma en ningún momento. Es simplemente perfecta para estos menesteres. Cuando volvimos a pisar el asfalto estábamos totalmente cubiertos de polvo, pero más felices que unas pascuas. Te aseguro que no fue nada fácil tomar la decisión de abandonar la tierra.

Lo importante no es participar, lo importante es disfrutar

El caso es que saliendo de nuevo a carretera con la CRF1000L nos encontramos otra vez con la misma sensación que por lo marrón. Es una moto que va muy bien en asfalto, del tipo que sea, y donde otras se echan a temblar cuando la ruta se retuerce o cruza por asfaltos descompuestos, la Africa Twin te hace un truco de magia y cambia los problemas por sensaciones agradables.

Con un comportamiento intachable y a lo largo de carreteras donde pudimos contar los tramos rectos con los dedos de una mano, la maxitrail de la marca del ala dorada volvió a demostrar por qué se merece ese nombre que luce orgullosa. Creo que no se le pueden poner peros destacables en cuanto a su funcionamiento; frena de manera solvente, anda bien, recupera, traza las curvas correctamente (mejor de lo que cabría esperar en una moto con llantas de 21 y 18 pulgadas), no flanean las suspensiones y hasta tiene un sonido bonito.

Viendo todo el polvo que llevábamos encima algunos vecinos nos comentaron que está todo muy seco, lleva meses sin llover en la zona. Bueno, quizá Murphy venía con nosotros también porque poco antes de parar a comer nos cayó una de esas tormentas torrenciales, granizo incluido en algún punto, de las que no se ven todos los días. Tanto llovió que casi no se veía y el agua que entró por las ventilaciones del casco y ¡escurría por el interior de la pantalla!

Tuvimos que extremar las precauciones porque la cosa se puso bastante peliaguda en algún momento, pero gracias al carácter dócil de la Honda CRF1000L Africa Twin pudimos proseguir la marcha sin el más mínimo susto. Ni siquiera sobre mi moto sin ABS ni control de tracción.

Finalmente la carretera nos llevó sanos y salvos hasta un magnífico restaurante donde pudimos secarnos un poco, lavarnos la cara para quitarnos el poco polvo que aún nos quedaba encima y sentarnos a la mesa. Como siempre, la comida de la zona es de lo mejor, repleta de productos autóctonos de calidad elaborados con cuidado y esmero. Unos platos que quizá fue por el agua o el frío, pero nos supieron a gloria.

Con la barriga llena, energías repuestas y un poco menos mojados (pero poco), volvimos a coger la moto para retirarnos a descansar en el hotel, darnos una reconfortante ducha caliente y poner a secar toda la equipación. Al día siguiente teníamos que ir al circuito pero, aunque por la mañana todo seguía húmedo, era imposible borrarnos la media sonrisa de la cara al subirnos de nuevo a la Africa Twin.

Vale, sí, el verano se ha acabado, pero los días de calor van a seguir ahí y continuará sin valerme la excusa de es que hace mucho calor para no ir bien equipado. Junto con los pantalones, uno de los elementos de los que más suele prescindir el motero cuando sufre de exceso de temperatura son las botas, así que hoy os traemos un elemento perfecto con el que poder ir tanto en moto como de peatón.

Estamos hablando de las nuevas botas Alpinestars Faster-2 Vented, unas botas de caña corta y aspecto deportivo que, además además de servir tanto para ir en moto como para quedar a tomar algo o hacer unos recados, permiten el paso de un generoso flujo de aire que te mantenga los pies frescos y protegidos.

Botas de moto que parecen deportivas de vestir

Cada vez son más comunes las prendas de moto que dan el pego como ropa de vestir y el calzado no iba a ser menos. Todos sabemos la importancia de llevar los pies bien asegurados porque, al igual que las manos, son de las partes más desprotegidas en caso de accidente, por lo que no está de más tener unas botas de estas que valen para todo en el armario.

Exteriormente destacan por ser unas botas de aspecto agresivo, con una línea muy deportiva que recuerda a los productos más racing de la marca transalpina. Los acabados son los típicos de Alpinestars con materiales que a primera vista resultan de alta calidad, una impresión que se confirma nada más les ponemos la mano encima.

Metemos el pie y el ajuste se realiza mediante la típica lazada de cordones (que tienen una longitud exageradamente larga) y una lengüeta con velcro que cerrará la caña. Aunque en un principio pueda parecer insuficiente, la rigidez que aportan los refuerzos de la caña mantendrán la bota en su sitio sin posibilidad de que se te salga en ningún momento.

Con respecto a sus primas hermanas, las Faster-2 a secas, las Faster-2 Vented reciben en su estructura principal paneles de ligera y resistente microfibra perforada, así como una lengüeta realizada en malla 3D que aseguran el paso del aire incluso en parado.

Puedo dar fe de que ventilan mucho y muy bien. En los días de más calor el flujo de aire evitaba esa sensación típica de que se te cuecen los pies. Sin duda que las Faster-2 Vented hacen muy bien su trabajo facilitándonos la vida cuando más castiga el sol.

Lo que sí es cierto es que en los días de entretiempo en los que la temperatura cae más de lo que tenías previsto, tanta ventilación provoca un frío anómalo en los pies con cualquier otro tipo de calzado de moto al que yo al menos no estoy acostumbrado.

Pies frescos pero a salvo

Una vez nos ponemos en movimiento (en moto o a pie), estas Alpinestars no resultan más incómodas que cualquier bota de vestir de dimensiones similares. Son confortables y no da la sensación de estar envueltos en protecciones ni tendremos los movimientos limitados. Tampoco iremos lastrados por un peso excesivo porque son sorprendentemente ligeras, sólo 690 gramos ambas botas (345 cada una).

Para las protecciones se recurre a diversas inserciones que pasan desapercibidas casi por completo, lo que favorece el aspecto casual para no ir dando el cante cuando no vamos en moto.

En la zona fronto-lateral nos encontramos con unas deslizaderas que cumplen una doble función. Por una parte protegen los dedos de los impactos laterales y abrasiones en caso de caída, y también se encargan de evitar roturas en la bota en los momentos de gran inclinación cuando puede tocar el pie.

La pieza del talón también se ha rediseñado por completo. Aprovechando la experiencia de Alpinestars en el desarrollo de equipamiento para automovilismo, se ha inluido un nuevo protector que abraza toda la parte trasera del pie realizado en polipropileno con una forma ergonómica que sea totalmente confortable y proteja una zona tan expuesta a los golpes.

Un poco más arriba, en la zona medial de la caña, sendas inserciones de TPR en los laterales del tobillo también se encargarán de mitigar las lesiones y rozaduras en caso de (toquemos madera) caer al suelo.

El diseño de las suelas se ha cuidado al máximo para garantizar el agarre sobre el suelo incluso en situaciones de baja adherencia. Con respecto al modelo anterior se han empleado unos nuevos compuestos de goma y un patrón distinto que se encarga de evacuar el agua con mayor efectividad. Oculto en su interior, un vástago de acero aporta un extra de rigidez sin repercutir negativamente en el peso.

Lo que sí echamos en falta, y delata un enfoque urbano, es un protector superior para actuar sobre el pedal de marchas. Quizá hayan apuntado demasiado en la dirección de los usuarios de scooter, pero viendo lo generosas que son el resto de protecciones choca la ausencia de este elemento.

Están disponibles en cuatro colores diferentes: negro, negro/blanco, negro/rojo/blanco y negro/rojo a un precio aproximado de unos 115 euros.

Botas Alpinestars Faster-2 Vented - Valoración

Más información | Alpinestars

La Aprilia Tuono de segunda generación siempre fue una moto que me gustó. La primera generación era atrevida pero con una estética que no era para todos los públicos. Dinámicamente ambas eran un cañón, pero la estética de la segunda más modera estaba años luz por delante. Además montaba una parte ciclo excepcional con un masivo conjunto de chasis y basculante en un impoluto cromado, suspensiones y frenos de auténtica deportiva y un motor bicilíndrico Rotax revisado que entregaba de fábrica 136 CV.

Pero no todo van a ser cosas buenas, al poco tiempo de tenerla pronto empecé a pensar en cómo mejorar esas cosas que no me convencían, así que aquí te voy a contar el resultado de informarte, investigar, toquetear y pasártelo bien. Algo que puedes hacer tú mismo con tu moto y un poco de ganas. ¿Te apetece?

Una experiencia subjetiva de donde coger ideas

Lo que os voy a explicar a continuación no es más que mi experiencia personal, pero podéis tomarlo a modo de inspiración para buscar soluciones propias a vuestras necesidades o probar cosas nuevas con vuestras motos. Son consejos muy básicos pero aplicables a cualquier moto, uso o apetencia.

Mi objetivo es una moto de ocio, ágil y de capacidades deportivas acentuadas, pero no sé, quizá tú tengas la misma moto y quieras todo lo contrario, por lo que podrías seguir el camino inverso o uno parecido.

Teniendo más o menos claro lo que quería empecé a mirar opciones y pese a que estuve muy cerca de hacerme con varias Aprilia RSV tanto de la primera generación como de la segunda, me decidí por una Tuono por su manillar ancho. Nunca he terminado de estar cómodo detrás de unos semimanillares.

No ir agachado todo el tiempo no supone que no puedas tener experiencias deportivas y precisamente eso es lo que motos como la Aprilia Tuono demuestran al despelotar una R pura y plantar un manillar más ancho y alto. Sí que hay más diferencias, pero precisamente ese es alguno de los temas que vamos a tratar aquí sin meternos en costosas transformaciones para convertir una moto en algo completamente distinto.

En primer lugar, lo que más me llamó la atención fue el desarrollo. La primera velocidad me resultó larguísima. Aunque los bicilíndricos de un litro tienen una buena dosis de par motor a bajas vueltas, hasta que no llegaban los 30 km/h no podía soltar el embrague con normalidad. Por debajo de esa velocidad en ciudad o callejeando había que ir tocando la maneta izquierda constantemente.

También fue fácil darse cuenta de que el motor no respiraba de forma fluida. En el primer tacto del gas de vez en cuando hacían acto de presencia algunas detonaciones en vacío y al abrir-cerrar-abrir había un punto de irregularidad que no me acababa de convencer.

Por último, siendo una gran naked deportiva derivada de una R echaba en falta algo más de agilidad, así que me puse manos a la obra para averiguar cómo mejorar éste y los otros puntos flacos que se me habían presentado en una moto que no por sus defectos me iba a dejar de encantar. Al contrario, no hay nada como aprender de tu moto y saber cómo mejorarla.

Unos buenos neumáticos, la clave para un comportamiento óptimo

Empezando por el final, y tras haberlos probado en 2015 en el circuito de Monteblanco en sus diferentes versiones la decisión estaba clara. Mi Aprilia Tuono montaría unos fantásticos Michelin Pilot SuperSport Evo, pero a diferencia del juego que traía la moto de serie, el neumático trasero iba a cambiar su medida. Así matábamos dos pájaros de un tiro.

En lugar de los 190 mm de ancho originales, íbamos a pasar a 195 mm. ¿Por qué? Muy sencillo. Al montar un neumático más ancho sobre la misma llanta lo que logramos es acentuar la curva que describe la goma con respecto al asfalto. Con este sencillo gesto ganamos un extra de agilidad, ya que con el 190 la Tuono se mostraba un poco torpe. Para esto hay que cerciorarse de que en la ficha técnica estén recogidas las dos medidas, de lo contrario tendríamos problemas con la ITV y la benemérita.

Por lo demás, podéis ver todos los pormenores de estas fantásticas gomas de corte deportivo en la prueba de larga duración que publicamos recientemente sobre ellos. Allí tenéis toda la información necesaria por si os surge alguna duda.

El desarrollo, a tu medida

Después de una parte tan importante en la moto como las gomas, la siguiente tarea estaba clara: había que acortar el desarrollo, pero ¿cuánto? Pues un montón. De un piñón de 16 dientes y una corona de 40 pasamos a un juego de 15/42. Sobre el papel, de una velocidad máxima de 260 km/h bajamos hasta 234 km/h teniendo en cuenta también el aumento del diámetro de la rueda trasera de mayor perfil. ¡Perdón! Que me adelanto, eso viene después.

Podéis haceros una simulación de los cambios en el desarrollo de vuestra moto a través de esta página, que además de un montón de parámetros para cambiar y analizar los cambios dispone de una extensa base de datos con los parámetros originales de las motos de serie.

En carretera sólo notaremos la diferencia a velocidad de crucero, donde veremos cómo el motor va más revolucionado pero sin ser algo exagerado. Sí que en pista nos acercaremos más rápidamente al tope de revoluciones, pero para circuitos como Jarama o Albacete es perfecto. En carreteras de curvas es simple y llanamente el ideal.

Ahora tenemos una respuesta mucho más contundente a cualquier régimen y una primera velocidad mucho más aprovechable y que no nos hará sudar sangre serpenteando entre el tráfico denso. Pensad que el desarrollo de todas las motos está estudiado para no llegar al corte de encendido en sexta velocidad.

Esto significa que muchas veces nos encontramos con que las motos tienen demasiada estirada y una respuesta a bajas vueltas demasiado atenuada. Investiga un poco, prueba con el simulador que tienes más arriba, y no tengas miedo a probar un desarrollo un poco más corto. Una corona con más o menos dientes vale unos pocos euros y si no te gusta siempre puedes revertir el cambio.

Escapes, una cuestión de peso

Cambiar una línea de escape no es sólo cuestión de hacer más ruido, aunque muchas veces sea lo único que ganemos. En el mejor de los casos quizá se pueda incrementar la potencia un 5% con una línea completa de colectores y silenciosos. Las ventajas principales muchas veces las dejamos en segundo plano: el ahorro de peso y la respuesta del motor.

En la Aprilia Tuono, al llevar una línea en configuración 2-1-2 tenemos un silencioso por cada lado, y si tenemos la oportunidad de cambiar el de serie por uno más ligero estaremos ahorrando peso multiplicado por dos. De manera colateral, también estaremos mejorando el comportamiento de la moto al quitar masa de dos puntos tan alejados del centro de gravedad.

En mi caso opté por un conjunto de Mivv, los Oval Carbon Cap. Las formas son similares a las originales porque no quería perder la estética "de serie" y cuentan con algo básico, db killer. Están homologados y podemos pasar la ITV con ellos. No hay apenas incremento de sonido, pero sí cambia el tono, más grave y menos metálico.

Aunque os parezca que los datos de suplican en la siguiente tabla, he querido dejar las columnas de cada escape desdobladas, por un lado están los datos del izquierdo y por otra el derecho.

Comparación de peso escapes de serie Vs Mivv (gramos):

Las diferencias de peso son mínimas, entre un lado y el otro (2 gr), pero el gran salto nos lo encontramos en el total, donde pasamos de los 9.400 gramos del conjunto de silenciosos de serie a sólo 4.574. Una reducción del 51,36% del peso total (-4.828 gr) colocados casi en el colín. Al eliminar cinco kg de masa suspendida reforzaremos el dinamismo de la moto en los cambios de dirección sin penalizar en ningún otro aspecto.

Cuando voy a circuito sí que quito los db killer, pero no por meter más ruido, sino por dejar que el motor respire mejor. Lo que me da pie al siguiente apartado.

Mapeado de la electrónica

Aunque hay infinidad de centralitas y complementos electrónicos disponibles en el mercado secundario, muchas de las motos de hace algunos años contaban ya con diferentes mapas de inyección preprogramados en sus centralitas. Sólo necesitas informarte bien y acercarte a un taller de confianza donde tengan la maquinaria con el software y los códigos apropiados para cada marca.

En el caso de la Aprilia Tuono, el conocido Map 2 de la centralita de serie estaba desarrollado para funcionar conjuntamente con los escapes Akrapovic abiertos del catálogo de accesorios originales de Noale y un filtro de aire que permita el paso de mayor caudal, tipo K&N. Aunque no llevamos Akras, sirven para lo que buscamos nosotros.

¡Ah, sí! Son pocos euros lo que cuesta, así que junto con los nuevos escapes y el Map 2 de la centralita también aprovechamos para montar un filtro de aire nuevo que dejase respirar al motor bicilíndrico con mayor facilidad. El resultado se nota al primer golpe de gas en vacío, el motor sube mucho más alegre de vueltas y desaparece el primer tacto impreciso que detectaba al principio.

Quizá no hayamos ganado potencia (ni lo sé ni me interesa) pero la forma de entregarla ha cambiado por completo.

También suspensiones, porque los detalles cuentan

Después de todos estos cambios conseguimos una Tuono que se agarra bien al asfalto, con un desarrollo que nos permite aprovechar la nueva respuesta del motor y que ha perdido unos buenos kilogramos por el camino. Siguiendo con el proceso de mejora nos dedicamos a buscar qué diferencias hay entre una RSV y una Tuono, porque aunque la mayoría creamos que eran idénticas salvo por el carenado y el manillar, no es así.

Las suspensiones son uno de esos puntos diferentes. La horquilla delantera de la Tuono es una Showa invertida regulable que funciona bastante bien, por lo que sólo cambiamos los reglajes. El monoamortiguador trasero es Sachs tanto en la naked como en la deportiva, pero en la Tuono era el malo.

No es que sea malo, pero resulta un poco seco y menos efectivo en su comportamiento que el de la RSV. Tras un par de llamadas conseguí uno prácticamente nuevo de desguace por 120 euros, y como las geometrías son idénticas sólo hubo que sustituir uno por otro.

¡Esto es un no parar!

Aún teniendo en cuenta que no buscaba una moto radicalmente distinta a la de serie, siempre se pueden ir mejorando cosas, y a medida que te vas informando puedes curarte en salud y solucionar preventivamente algunos males endémicos de tu moto.

En el caso de la Tuono, el motor Rotax que equipa tiene una pieza demasiado débil que se termina estropeando al forzar el motor de arranque arrancando con poca batería. Solución: montar una batería de mejor calidad y tener un cargador siempre a mano para pegar un repaso rápido si hemos estado mucho tiempo sin usar la moto.

La disposición de la bomba de freno también es problemática. Está dispuesta en horizontal junto al motor. Tanto por la posición como por la temperatura es una pieza que sufre en exceso y tras una jornada de mucho calor rodando en Albacete terminó falleciendo y hubo que cambiarla.

El próximo paso, quizá, sea sustituir las bombas de freno y embrague convencionales por las semi-radiales de RSV, pero si os digo la verdad, el equipo Brembo que trae de serie por el momento no me ha dado más problemas que una ligera pérdida de tacto aquél día en Albacete. Pero como os digo, hizo un calor excepcional.

Así que no creo. Me parece que mi bonita Tuono se va a quedar así por un tiempo mientras la disfruto. Espero haberos dado alguna idea, especialmente el concepto de que no hace falta gastarse una millonada para mejorar nuestras monturas. Al fin y al cabo la mayoría de los cambios se pueden hacer aprovechando operaciones de mantenimiento.

¿Y tú? ¿Cómo has mejorado tu moto o cómo pensáis mejorarla?

Hace unos días, cuando analizamos las botas de verano Alpinestars Faster-2 Vented, decíamos que los pantalones son junto con el calzado técnico las prendas que más se olvidan (guiño) los días más calurosos del año o cuando cogemos la moto para hacer recados o a tomar algo y no nos apetece ir vestidos de torero.

Pero los años pasan, la tecnología evoluciona y no sólo las motos cambian, las prendas de equipamiento para los motoristas también lo hacen y puedes estar seguro de que prendas como estos pantalones Knox Richmond rompen todas las excusas posibles para no ir bien vestido en moto sin renunciar a la seguridad.

Knox Richmond, pantalones de moto para todo

Conocemos a Knox por producir unos de los mejores guantes deportivos del mundo, los Knox Handroid y su versión de caña corta los Knox Handroid Pod. De hecho la firma británica es tan buena realizando elementos de protección que muchas y muy prestigiosas marcas emplean en sus prendas.

Uno de los últimos productos que Knox lanza al mercado son sus nuevos pantalones Richmond, con el típico aspecto denim de pantalón vaquero convencional pero que en su interior guarda muchas características que los convierten en una pieza casi indispensable para quienes andamos mucho en moto.

Como me suele pasar con la mayoría de elementos de equipación nueva, midiendo 1,69 cm mi cuerpo ha decidido situarse a medio camino entre dos tallas, la S y la M. La talla pequeña me queda perfecta de cintura y largo, pero demasiado ajustada para llevar las protecciones con comodidad, así que me decanté por la M, me van un poco holgados y largos pero me permiten llevar las protecciones en su lugar y sin que molesten. La decisión de talla me resultó difícil, la S me hacía un trasero espectacular...

Los Richmond están confeccionados íntegramente en tejido DuPont™ con hilo de Kevlar que, aunque tiene el aspecto de un pantalón vaquero de diario cualquiera, ofrecen unas cualidades fantásticas de resistencia a la abrasión. Se ha puesto mucho cuidado en la confección de estas prendas, poniendo especial atención a ocultar la mayor cantidad posible de costuras para que no queden a la vista.

El tejido externo sí es cierto que resulta un tanto más tosco al tacto y más pesado, pero también es cierto que para ir en moto prefiero notar que voy equipado a sentirme desprotegido, aunque esto es algo puramente subjetivo.

Para mejorar la comodidad estos pantalones cuentan con un forro adicional interno de material textil transpirable, tacto muy suave y agradable. Si en un primer momento los días de calor nos puede parecer demasiado abrigado, una vez sobre la moto o cuando no hace 38 grados a la sombra se agradece tener un forro extra entre el denim exterior y nuestra piel.

Para las protecciones, Knox recurre en estos pantalones a cuatro piezas situadas por parejas en rodillas y caderas. Cuatro piezas de material flexible y ligero pero extremadamente resistente a los impactos para proteger las zonas más expuestas de los motoristas en caso de caída. También están diseñadas ergonómicamente para amoldarse a la anatomía del piloto y no molestar lo más mínimo en marcha.

Estos elementos de protección se sitúan en unos alojamientos específicos. Las piezas de las rodillas se incorporan al pantalón a través de unas cremalleras casi invisibles situadas en la cara interior de la rodilla por lo que podremos sacar las rodilleras si queremos usar los pantalones como una prenda de vestir convencional sin que nos moleste ni que parezcan unos pantalones de moto.

Por su parte, las piezas de protección de las caderas se colocan en unos pequeños bolsillos independientes cosidos al interior del pantalón. A estos bolsillos se accede lateralmente y no cuentan con ningún tipo de cierre por lo que se pueden llegar a salir hacia la zona frontal manipulando os pantalones (sin llevarlos puestos). Una vez que nos ponemos los Knox Richmond estas piezas se mantienen en su posición sin dar nada de guerra.

En último lugar vamos a hablar del precio. Se pueden comprar directamente a través de la web de Knox los Richmond a un precio de 129,99 libras, lo que al cambio vienen a ser como unos 150 euros. ¿Son caros? ¿Son baratos? Depende de cómo quieras verlo, porque si piensas en ellos como unos vaqueros te parecerán caros, pero si los quieres mirar como unos versátiles pantalones de moto que sirven para todo, yo los veo baratos.

Pantalones Knox Richmond - Valoración

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Ride 2, el juego más esperado de motos de los últimos años, comenzó a estar disponible el pasado día 7 de octubre, coincidiendo casualmente con un INTERMOT que este año ha estado repletito de novedades. Desde hace un par de semanas hemos estado poniéndonos a los mandos virtuales de este juego de motociclismo y hoy os vamos a contar nuestras impresiones.

No esperes un análisis pormenorizado de las virtudes y defectos de un videojuego a nivel de gráficos, jugabilidad, duración o rendimiento en según qué plataforma que para eso ya están los compañeros de Vida Extra, hoy vamos a hablar desde el punto de vista de alguien que se limita a ser motero más que gamer.

Evolución firme y constante

Han pasado cinco meses desde que Milestone, la desarrolladora transalpina encargada de esta saga, anunció el lanzamiento del Ride 2. El primero de la familia Ride se convirtió en viral entre los aficionados a las motos gracias a su buena presencia plástica y a unas físicas bien cuidadas. Aprendiendo de sus errores y trabajando sobre sus virtudes, han conseguido que Ride 2 sea un compañero ideal para la temporada de otoño-invierno cuando no podemos salir de paseo con nuestras monturas reales.

Antes de que el Ride 2 llegase en sus versiones de consola y PC, Milestone nos dejó entre medias el Valentino Rossi: The Game, la edición especial del videojuego de MotoGP que conmemoraba los 20 años del italiano en el mundial. Sorteamos uno a través de nuestra página de Facebook, pero también tuvimos oportunidad de probarlo y darnos cuenta que más que un juego completamente nuevo, estábamos ante una evolución que mejoraba con paso lento pero seguro.

Poniéndonos manos a la obra, agarramos el mando de nuestra consola y nos adentramos en el mundo de Ride 2. Confieso que durante muchos, muchos años, he aborrecido los juegos de motos porque siempre me han parecido excesivamente simples, carentes de encanto y sin ningún parecido con la realidad. Casi se limitaban a ser adaptaciones de arcades de conducción por muy bien que te los vendieran.

En la primera impresión, Ride 2 sigue pareciendo eso, un arcade con un menú simple, sencillo de entender, facilón, con todo a mano y sin demasiadas florituras más allá de un listado enorme de motos y decenas de circuitos. Pero aquí somos moteros de verdad y tras un par de vueltas de prueba con sabor agridulce nos dirigimos al menú para buscar dónde se encuentran las opciones de físicas para desconectar cualquier tipo de ayuda.

Ayuda a la frenada fuera, ayuda a la dirección fuera, frenada combinada fuera, físicas en modo "pro"... Volvemos a salir a pista y la historia cambia radicalmente. Tanto es así que incluso nada más comenzar necesitarás esforzarte al máximo ya no sólo para conseguir resultados mediocres, sino para mantenerte en pista y sobre la moto.

La dificultad no reside en rivales excesivamente rápidos o circuitos complejos, lo complicado del juego es que las físicas y el tacto juegan un papel determinante en que puedas ganar o perder una carrera. Tras una ración inmensa de errores, caídas y ver que esto no es un Mario Kart volvemos al menú para conectar la opción de trayectoria ideal. Al menos al principio, que empezaba a sentirme demasiado paquete.

Un desarrollo simple pero efectivo

Aun así, Ride 2 no puede dejar de lado su ramalazo arcade, algo que se nota en la facilidad con la que podrías empezar a acumular motos en el garaje a medida que ganas carreras. ¡Ya quisiera yo que fuese tan fácil poder comprar motos en la realidad!

Casi con total seguridad, éste sería un guiño a quienes buscan más el valor cuantitativo que el cualitativo de la experiencia, para quienes corren con todas las ayudas conectadas y necesitan el aliciente de buscar el desbloqueo de motos o el acceso a fases más complejas, antes que paladear lo endiabladamente complicado que puede llegar a ser.

Sí es cierto que no deja de ser un incentivo el acceder a tal o cual pepino, un circuito mítico o desbloquear un nuevo evento por invitación, claro. Lo que no he tenido de momento es la necesidad de seguir quemando etapas a marchas forzadas y me he sorprendido más de una vez corriendo de nuevo con una 125 cc. ¿Te imaginas que pudieras oler al Castrol TTS mientras juegas? ¡Madre mía! Sería épico.

Gráficos bien, gracias

Quizá el punto donde falla más el Ride 2 es en la calidad gráfica. Estamos hablando de que estéticamente es un producto muy similar al primero y prácticamente calcado al 'Valentino Rossi: The Game'. Nos seguimos encontrando fallos en el trato de algunas texturas, el remate de algunas superficies (especialmente las circulares no pueden evitar acabar siendo poligonales, como los escapes), el público y la incidencia de la luz, que no está todo lo bien que debería.

Luego están los fallos de segundo plano, de esos elementos periféricos como el público, los reflejos o las imágenes en los retrovisores que casi parecen un borrador a baja calidad. Pero si quieres saber mi sincera opinión, aunque el apartado gráfico es innegablemente un aspecto primordial en dispositivos tan potentes como los actuales, el nivel de jugabilidad y fidelidad del Ride 2 con la realidad suple con creces estas carencias.

En cualquier caso, el detalle de las motos está muy bien cuidado, para algo son las protagonistas principales del juego. Todas cuentan con licencias oficiales de sus respectivas marcas, respetan las decoraciones de cada año del modelo que representan y están repletas de detalles.

Más allá de las semejanzas fáciles como los cuadros de mando, en Ride 2 el nivel de detalle llega hasta respetar con minuciosidad el tipo concreto de las pinzas de freno, los colores de componentes como las suspensiones o las formas de las tapas de los depósitos de freno y embrague. Lo mismo pasa con las prendas de equipamiento para nuestro avatar, pero a mi eso personalmente me da bastante igual. Para qué te voy a mentir.

Además, como suele pasar en estos títulos, las vistas exteriores siempre pierden un poco, reduciendo la calidad del detalle y sacando a la luz movimientos poco fluidos y artificiales.

Físicas, sin duda lo mejor de Ride 2

Como decía antes, en Ride 2 comienzas por el principio, como los buenos moteros, aprendiendo con motos poco potentes en tus primeros pasos como piloto virtual. Pese a la escasa potencia de estas monturas y una inteligencia artificial del resto de pilotos en la media (no destacan ni por agresivos ni por ser simples monigotes), pronto te das cuenta que aquí el picante lo pone el comportamiento de la moto y su reactividad a tus órdenes.

La precisión con la que los mandos transfieren tus órdenes a tu alter ego virtual sobre su moto tienen mucho que decir en tus resultados. Si frenas poco no paras lo suficiente, si frenas demasiado picas y pierdes parte del control sobre la moto, si frenas muy inclinado te vas al suelo... Encontrar el punto justo no es sencillo y aprenderás a la fuerza que el quid de la cuestión está en dosificar y en utilizar también el freno trasero (sin bloquear, claro).

Tal y como sucede en la vida real, las ocasiones en las que actuamos sobre los botones en modo "todo o nada" serán las que menos. Si frenamos a fondo o nos caemos o no metemos la moto, si aceleramos sin piedad será probable que acabemos en el suelo o con la rueda delantera mirando al cielo. Las trayectorias tanto a la entrada como a la salida de las curvas se verán profundamente condicionadas por nuestro buen o mal hacer con el mando.

Los circuitos tampoco son superficies planas, tienen pendientes y la física se modifica en consecuencia, pero una de las cosas que más me ha llamado la atención han sido los baches. Sí, desde hace muchos años los socavones dejaron de existir sólo en nuestra ciudad para trasladarse a las consolas, pero en el Ride 2 estos imprevistos condicionan también que te puedas ir al suelo por meter la rueda donde no debías.

Así pues, los movimientos de la moto y sus transferencias de pesos quedan bastante próximos a la realidad, calcando muchas reacciones como las que nos podríamos encontrar rodando en un circuito y modificándose en función de la moto, la pista, las condiciones meteorológicas y las mejoras que podemos ir realizando a nuestra montura. Mucho mejor representados que la puesta en escena de nuestro avatar, cuyos movimientos siguen siendo un tanto artificiales y robóticos.

Coge aire, es una inmersión casi total

Dejando a un lado los modos de juego online que le dan un aliciente adicional, especialmente en el modo por equipos para jugar con/contra tus amigos, el modo de un solo jugador te meterá de lleno en la piel de un piloto en plena competición organizada a nivel mundial.

De las muchas cámaras disponibles, la mayoría escogerán la visión en tercera persona para disfrutar de las cruzadas, derrapadas, marcas de goma en el asfalto o llamaradas del escape, pero para añadir un punto más de realismo me parece especialmente buena la cámara desde dentro del casco.

Así de entrada nos encontramos con que ya no vemos a un muñeco que le quita algo de credibilidad a la experiencia, el sonido ambiental se modifica al "llevar el casco puesto" y los movimientos del piloto los sentimos más naturales. La cámara se va moviendo en función de si estamos frenando, tumbando o escondidos tras el carenado. Alguna que otra vez he me puesto a inclinar la cabeza sin querer.

La variedad de circuitos y escenarios también tienen su protagonismo. Será difícil aprenderse todas las pistas y sus diferentes variantes para llegar y ganar de primeras. Además las variables meteorológicas siempre están presentes y habrá que modificar la conducción en caso de lluvia para no terminar por los suelos.

También tenemos el aliciente de las carreras de Supermotard, una novedad total en este título, pero por desgracia no termina de estar todo lo conseguido que podría para disfrutar de una disciplina tan espectacular como esta.

El rebobinado salvador

La posibilidad de hacer un rewind y rebobinar los últimos segundos es un arma de doble filo. De una parte tienes la impresión de que es una herramienta para paquetes con la que hacer trampas pudiendo enmendar cualquier error cometido y que te volverían un piloto imbatible. Ojo, no es infinito, se "gasta"

Por el otro sabes que en lo profundo de tu orgullo motero es una herramienta casi obligatoria si quieres jugar desprovisto de cualquier ayuda. Los errores son muy comunes y entiendas todas las reacciones de tus motos, te aprendas los circuitos y cojas el tacto necesario para ser competitivo pasarán unas cuantas horas.

En definitiva, si buscas un juego que se aproxime bastante (dentro de las posibilidades de un videojuego) al pilotaje real puedes confiar en que desconectando las ayudas tendrás lo que buscas en el Ride 2. Es un juego muy serio donde no hay cabida para las burradas, donde puedes disfrutar de la historia de las motos echar horas con un catálogo que supera las 200 motocicletas que pilotar en enclaves tan míticos como Macao, el Ulster GP, la Northwest 200 o, por supuesto, Nürburgring. A continuación antes de terminar con nuestra valoración final.

Ride2 - Listado completo de motos:

Ride 2 - Valoración

Más información | Ride 2

Históricamente he preferido los manillares anchos pero sin renunciar a las prestaciones, pero hay un segmento que empieza a llamarme: las maxitrail. Esas grandes motos cómodas y viajeras pueden destapar la faceta burguesa o aventurera al gusto de cada uno. De todas las que he probado hay una que me llama la atención y de la que he descubierto siete claves tras cuatro días viajando con ella sin descanso.

Es la Honda CRF1000L Africa Twin, y aquí tienes lo que pienso sobre ella después de haber rodado juntos hasta el agotamiento. Siete puntos que he ido mascullando mientras pasaban los kilómetros y que a mi juicio marcan una gran diferencia entre ella y el resto de las candidatas a ser la reina de las maxitrail modernas. Porque no es una más. Sí, sigue las tendencias del mercado, pero con un enfoque distinto.

La más grande y más pequeña al mismo tiempo

Todos los que acostumbráis a pasar por aquí ya sabéis que no soy una persona especialmente alta, de hecho si tuviera que identificarme con un personaje de 'El Señor de los Anillos' sería con Frodo Bolsón. Por eso, y aunque suelo repetirme (y los compañeros me repiten) aquella manida frase de "más vale maña que fuerza" siempre me topo con una barrera de nerviosismo justo antes de poner la pierna encima sobre una moto tan grande.

La Africa Twin hace gala de un talante y un porte generosos como buena maxitrail, y si echas un rápido vistazo a la tabla que dejo a continuación te darás cuenta de que es la más grande de las tres mejores representantes del segmento en la actualidad. Los datos no tienen posibilidad de discusión pero con ellos en la mano y una pierna sobre cada una de las motos, te aseguro que la Africa Twin se siente mucho más pequeña que cualquiera de sus rivales.

Exteriormente ayuda mucho lo discreto de su carrocería, sin grandes superficies carenadas y poco volumen. La impresión visual antes incluso de emprender la marcha es de que no es tan grande y es más ligera. Una vez a sus mandos, tener el asiento más bajo de todas también ayuda, y mucho. Más aún con la posibilidad de regularlo en dos alturas (850 y 870 mm).

Tanto la Ducati Multistrada 1200 Enduro como la BMW R 1200 GS Adventure y la Triumph Tiger Explorer XCX son grandes motos trail, y quizá donde encuentren su mayor limitación sea precisamente en el que frente a la Honda CRF1000L Africa Twin parecen sufrir cierta dosis de megalomanía. Primero por tamaño y segundo, de forma derivada, por peso.

Un peso pesado con peso pluma

Las rivales más feroces para la Honda son con diferencia más pesadas que la japonesa. Los 242 kg de la Africa Twin más pesada son 12 menos que la BMW y 18 que la Ducati en orden de marcha. Si nos fijamos en el modelo más vendido de la Honda (232 kg) la diferencia supera los 20 kg, y aún nos queda la versión sin ABS ni control de tracción (228 kg).

Sí o sí, una diferencia de este calibre se nota a la fuerza tanto cuando vas en marcha o la mueves en parado, y esto cobra más importancia aún si nos paramos a pensar en las aventuras fuera de carretera. Volvimos a hacer una ruta de cerca de dos horas con la Africa Twin y neumáticos trail tirando a asfálticos (bastante gastados por cierto) y el comportamiento de esta moto se volvió a mostrar delicioso.

No me refiero a complejas zonas con trialeras ni a ir pisando huevos, estoy hablando de disfrutar de una ruta por el campo a un ritmo decente sin aspiraciones mientras te regocijas con el entorno. Recordarás la prueba hace unos meses cuando llevamos la Africa Twin con neumáticos de tacos, y ahí la cosa sí que cambia. Por mucho taco que lleves en las ruedas, 20 kg de diferencia no desaparecen así como así.

Contar con una cifra de peso bastante escueta, tener el asiento bajo y el arco de las piernas más estrecho de todas hace que en ciudad se pueda utilizar con una comodidad muy superior y una sensación de confianza realmente alta. Sobre todo cuando la moto está cargada con equipaje y el centro de gravedad se eleva, más aún cuando tienes las patitas cortas como yo.

Protección escueta pero solvente

Ya hemos dicho que es ligera y es poco voluminosa si la comparamos con las dos opositoras de mayor renombre, pero ¿protege igual? Me gustaría poder ofrecer una valoración objetiva, pero aquí la subjetividad es lo que prima al final.

La carrocería de la Africa Twin es mucho más compacta que la de casi cualquier otra rival que pueda tener en el mercado y lo opuesto a lo que te puedes imaginar mirando su ficha técnica. Es alta y estrecha, sin partes voluminosas y eso en la aerodinámica juega en su contra a la hora de protegernos del viento. Sólo los laterales del depósito y del radiador crecen un poco en el plano horizontal, pero lo hacen de forma inteligente y fluida.

Su carenado frontal con inspiración en las motos de raids y desarrollado en túnel de viento protege bien. Las formas adelantadas dejan espacio para colocar las rodillas cerca del chasis y la zona de la cadera se esconde tras el depósito que sube casi vertical, quedando protegidas del viento. La zona superior del carenado (del faro hacia arriba) mantiene la misma filosofía.

Dudo que sea la que más protege, pero lo hace de una manera correcta y en ella no sufrirás en exceso con el paso de los kilómetros.

Un bicilíndrico en paralelo con tacto en uve

El viejo truco de poner los guantes a secar en el motor

Volviendo a la tabla, la Honda CRF1000L Africa Twin se desmarca de la tendencia actual del mercado para postularse como una de las pocas maxitrail de litro con menos de 100 cv (95 para ser exactos). ¿Son pocos? Como siempre: depende. Con un conjunto y una parte ciclo que la hacen sentirse en marcha como una trail media, 95 cv y 98 Nm de par motor son más que suficientes para afrontar cualquier viaje.

En autovía hay potencia más que suficiente para mantener ritmos alegres de viaje con capacidad de respuesta sin que el gasto en combustible se dispare por encima de los 6,5 litros cargado hasta arriba de equipaje. En carreteras de curvas la buena respuesta desde bajo régimen te permitirá hacer casi cualquier tramo en tercera sin necesidad de jugar demasiado con el cambio.

De manera opuesta al más radical de sus rivales, el motor Testastretta DVT de la Ducati Multistrada 1200 Enduro, el motor bicilíndrico en paralelo de la japonesa hace gala de un funcionamiento contundente pero con una suavidad extremadamente aterciopelada. El carácter de este motor con cigüeñal calado a 270º hace que te sientas como si todo funcionase en su justa medida, ni más ni menos.

¿Pero por qué un motor en paralelo? ¿No estamos perdiendo parte del espíritu de la Africa Twin? Esta elección fue fruto de meses de estrujarse los sesos en Honda. La parte emocional dice que debería ser un motor en uve, pero la lógica les llevó a decantarse por un bi en paralelo. Esta configuración es infinitamente más compacta, permite un chasis más estrecho, mejora el centro de gravedad y es más ligero. ¡Y no suena nada soso!

Con 998 centímetros cúbicos, su escape lateral suma un aliciente extra a su buen rendimiento y dulzura: un sonido ronco y más emocionante de lo que podrías esperar en la menos potente maxitrail.

¿Cuánto pagarías por la Africa Twin?

El precio de las cosas al final no es más que una percepción subjetiva. Una moto vale lo que su público esté dispuesto a pagar por ella, por eso hay ahora motos viejunas que cuestan un dineral. En las motos nuevas es un poco lo mismo pero, a diferencia de las clásicas, para comprar una moto nueva muchas veces nos dejamos llevar más por una ficha técnica y por la estética que por las aptitudes de cada montura.

No son pocos los casos en el mercado actual de motos que te venden algo que no acaban de ser, pero la Honda CRF1000L Africa Twin parece una gran moto trail y se comporta con garantías como una gran moto trail. El nivel de tecnología utilizado en su concepción no andará muy lejos del empleado en sus competidoras, la diferencia es que la Honda no alardea.

Aun así, su precio se coloca muy por debajo de las competidoras premium. Las tres versiones de la Africa Twin cuestan 12.700, 13.600 y 14.720 euros, precios que se colocan una eternidad por debajo de los 21.090 y 17.500 de las Ducati y BMW respectivamente, o 18.600 de la Triumph Tiger Explorer XCX.

Si lo piensas con detenimiento, las diferencias de equipamiento o prestaciones no son tan grandes en la práctica, mientras que la brecha de precio es contundente.

Carácter inequívocamente offroad

Aunque sus competidoras en el mercado también se defiendan con mucha dignidad cuando nos salimos del asfalto, la concepción de la Honda CRF1000L Africa Twin es la más orientada a rodar por el campo. Más allá de lucir con orgullo las siglas CRF que la identifican con un modelo puramente offroad de la casa del ala dorada, basta con fijarse mínimamente en ella para darte cuenta de que estás ante una moto que no tiene miedo a ensuciarse.

Prescindir de carenados superfluos con tendencia a la ruptura o el desgaste, llantas de radios en medidas de campo (21" delante, 18" detrás) o la configuración de su chasis son algunas de las señas de identidad más reconocibles de una moto con aspiraciones camperas. Y la cosa no se queda sólo en la pinta, sino que como hemos dicho antes es más que capaz de afrontar zonas de dificultad media en adelante sin despeinarte demasiado.

Pero siempre se puede mejorar

La virtud de esta maxitrail está en la sencillez que la hace ser una moto accesible para todos los públicos (incluso es limitable para el carnet A2) y cumple en todas sus facetas, pero de esa sencillez también se derivan algunas carencias.

La Honda CRF1000L Africa Twin llegó al mercado a principios de este mismo 2016, y ya se está especulando con algunos cambios que podría introducir la marca del ala dorada. Su nombre es toda una eminencia en el segmento de las motos trail pero no por ello es intocable y desde mi punto de vista sí que habría algunas mejoras para conseguir un paquete redondo al 100%.

Por empezar con una pieza con la que tenemos contacto directo, el asiento pese a ser de dimensiones más que generosas me pareció un tanto duro con el paso de los kilómetros. Un mullido más confortable que mantuviera nuestro trasero entre algodones sería ideal. Confieso que yo soy de culo fino y me acaban doliendo las posaderas antes de tiempo, pero el comentario es compartido con otros compañeros.

Otro puntazo sería una pantalla regulable, un accesorio que supongo no se habrá incluido de serie para evitar fragilidades en una moto que posiblemente se atreva más con el campo que sus competidoras, y no por una cuestión de costes. La unidad que usé en el viaje por el Bajo Aragón llevaba la pantalla baja y aun así cubre bien para un tipo que mide 1,67 m, pero en autovía se echa en falta un poco más. En cambio la pantalla alta me resulta algo incómoda al ocupar demasiado campo de visión para carreteras reviradas y te puedes llegar a dar con ella jugando entre las piedras.

Por el otro lado, y entendiendo que esto sería mucho más complicado y costoso de implementar, sería ideal si la Africa Twin (como gran moto viajera que es) hubiera incorporado a su equipamiento un control de velocidad de crucero, pero eso requeriría no pocos cambios empezando por un acelerador electrónico.

Hace un par de domingos nos desplazamos hasta el circuito de Jerez para tener una toma de contacto con una moto que está dando muchísima guerra: la Yamaha YZF-R1, que como sabes este año ya ha conseguido subir al pódium del Mundial de Superbike.

Como si fuesen las puertas del Edén, el semáforo del circuito jerezano se puso en verde y salí a lomos de una preciosa 1000cc pintada de azul. Dicen que montar en moto es como ir en bicicleta, que nunca se olvida. En mi caso habían pasado tres otoños desde que no vivía la sensación de rodar en circuito, por lo que en el momento de subirme a la moto me sentía como un gato de escayola en la columna de un chalet.

En competición me había centrado principalmente en la categoría de 125cc. Alguna que otra vez tuve la oportunidad de probar motos de alta cilindrada. Pero tanto tiempo en el banquillo preveía que no sería capaz más que de dar gas en las rectas e intentar pasar las curvas con una relajación exquisita. Pero qué lejos de la realidad.

El chasis más intuitivo que nunca he probado

En las cuatro primeras vueltas que di al circuito andaluz comprobé que la Yamaha YZF-R1 se deja llevar. Alex Cardoso vio con buenos ojos (o eso dice él) ponerme el segundo mapa de la electrónica, el que da casi toda la potencia. ¡Y qué pronto la noté! En dos curvas ya notaba sobrecargado el antebrazo (algo muy típico en mí, cabe decir).

Lo que más me sorprendió fue el chasis. En la primera vuelta pude descubrir lo fácil que es meterla en curva. Las suspensiones de serie, que trabajaban a las mil maravillas, confirmaban la sensación de que esta moto es un juguetito en manos de alguien que sea capaz de hacerla ir rápida. En curvas como Michelin (la segunda) se deja querer a la hora de pasar de derecha a izquierda. Abres gas, cambias pesos y viene contigo al fin del mundo si es necesario.

En solitario di unas 12 vueltas y te prometo que no fui capaz de acostumbrarme a sus frenos. No porque no hiciesen bien su trabajo, sino porque lo hace a las mil maravillas. Uno, que viene acostumbrado a tirar de maneta y perder grip en la rueda delantera, debe de borrar todo lo que recuerda acerca de frenos. Rozas la maneta y se para, suave, sin movimientos. Apurar frenadas puede ser muy divertido si te acuerdas que esta Yamaha te deja frenar tarde, muy tarde. Si frenas pronto, tienes tiempo para recitar la Odisea mientras llegas a curva...

En cuanto los neumáticos, estuvimos rodando con unos Bridgestone Battlax Racing V02, los mismos que ha usado este año Alejandro Medina (que estuvo por allí, por cierto) en el RFME Campeonato de España con el Cardoso School Racing. Nada que objetar de estas gomas, que trabajan muy bien desde la entrada a la salida de curva. Aunque no pude exprimirlos como es debido, las sensaciones que me dieron fueron muy positivas.

Cardoso School, porque siempre puedes aprender algo más

Ir en moto no sólo es tener talento. Es cuestión de aprender, trabajar y dar cuantas más vueltas mejor. En Cardoso School tienen esa filosofía cuando imparten sus cursos de conducción. Tuve la oportunidad de participar en uno y te aseguro que es una óptima inversión si quieres acabar con malos hábitos y bajar segundos como si fuesen persianas.

Con tipos como Jose Luís Cardoso, Iván Moreno o Alex Cardoso (por no mencionar a todos) podrás dar un salto de calidad enorme. En grupos reducidos (también hay cursos totalmente personalizados e individuales) tendrás tiempo de practicar todo: posicionamiento en la moto, frenadas, aceleraciones, trazada, adelantamientos… Todo ello grabado en vídeo y con clases en el box en las que los diferentes monitores te comentan lo que haces mal y cómo mejorarlo; o lo que haces bien y no debes cambiar.

En las diferentes salidas a pista tendrás la mirada atenta de tu monitor, que primero te enseñará la trazada óptima del circuito, que se pondrá detrás de ti para ver si eres un alumno de los buenos o mereces irte a la esquina de pensar y que, llegado el momento, dejará que juegues a los adelantamientos con tus compañeros. El día lo acabas con una tanda libre en la que poner en práctica, ahora solo, todo lo que has aprendido.

Un día perfecto, de diez, ¡de motos!

Ya te digo que llegaba con la idea preestablecida de que no acabaría por disfrutar como me hubiera gustado de la Yamaha YZF-R1. Me gusta ir rápido y para ello hay que estar en forma y tener muchos kilómetros encima. Pero el motor, la electrónica y el chasis me permitieron disfrutar desde el primer instante de una moto que, como ya te he dicho, se deja querer.

Lo mismo ocurrió con todo el grupo humano de la escuela, que no podrían haberse portado mejor conmigo. Me ayudaron a entender la moto, me preguntaron en todo momento qué tal me iba y, por si fuera poco, me dieron muchísima conversación de todo tipo de motos. ¿Y qué hay mejor que eso?

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Fotos | Cardoso School (¡Gracias, Mario!)

Quizá sea cosa mía, pero durante los últimos años la oferta en el mercado de los cascos se está poniendo especialmente interesante. Unos de los que están haciendo un gran trabajo, al menos aparentemente, siempre me han parecido los americanos de Icon. Su marca ha apostado por una gama de productos que se salen de lo normal y son un auténtico soplo de aire fresco. Y no sólo por algunas de las gráficas más locas que recuerde en un casco de serie.

Dentro de las tendencias actuales, los integrales híbridos tipo trail están teniendo mucho éxito, y allí no podía faltar Icon con su Variant. Hemos tenido la ocasión de probar uno de estos bonitos cascos que están disponibles a partir de 350 euros, y te vamos a contar todas nuestras impresiones.

Icon Variant Deployed, de lo más discreto de Icon

Antes de meternos en harina, cabe mencionar que el packaging (o el empaquetado de los productos) es una línea del marketing que cada vez gana más peso, aunque a algunas marcas parece que se les ha olvidado por completo de qué es eso.

Lo primero que te encuentras cuando recibes tu Icon es una caja de cartón como cualquier otra, pero muy sólida, de considerables dimensiones y perfectamente decorada con los motivos de la marca en rojo y negro. La abres por arriba y te encuentras con una segunda cobertura con las especificaciones del casco serigrafiadas y un pequeño manual que te zambulle de lleno en la experiencia de compra más allá del producto, antes de haberte puesto el casco.

Retiramos esta segunda pieza y aparece un casco metido en su funda y perfectamente inmovilizado por piezas de espuma foam que garantizan su integridad desde que sale de fábrica hasta que abres la caja. Esto me llamó la atención porque en marcas con mucha más solera te encuentras un casco de 500 euros viene bailando en el interior de su embalaje, golpeándose.

Además también se incluye un deflector desmontable para el mentón, una pequeña bolsita con un difusor y un paño suave para que lleves en tu moto agua jabonosa con la que limpiar la visera (todo bien explicado en su manual independiente). En nuestro caso también venía con una visera oscura además de la transparente (40 dólares), pero se puede elegir entre ocho modelos diferentes.

La primera impresión es buena, no me esperaba tanto cuidado por el detalle por parte de Icon. Llega la hora de plantarnos cara a cara con el Variant, lo sacamos de su funda (gruesa, mullida y con un generoso bolsillo para guardar la segunda visera, por cierto) la versión Deployed luce fantástica. Es discreto y descarado a partes iguales.

Dentro de las decoraciones disponibles quizá ésta sea una de las menos llamativas, pero aun así sigue haciendo girar cabezas en el ambiente motero. Los motivos de camuflaje en tonos grises y negros en acabado mate se perciben, y las zonas en amarillo flúor no se comen al resto de la decoración en absoluto. Compaginan muy bien.

El exterior del Variant me causa sensaciones encontradas porque la calota es más grande de lo que me esperaba, así que para alguien como yo me hace un poco cabezón. Tampoco ayuda a esta impresión la visera offroad fija que integra las canalizaciones de aire y aditamentos aerodinámicos. En el otro lado de la balanza da una buena sensación de robustez.

Y hablando de balanza, el peso de este Icon es de 1.758 gramos, casi 2 kg en orden de marcha verificado sobre una balanza de precisión. La calota está fabricada en materiales compuestos: fibra de vidrio, Dyneema y la fibra de carbono. Pero el tamaño y la mayor superficie pasan factura a la hora del pesaje.

Lo primero que hicimos con este casco es probar el sistema de intercambio de la pantalla, que no es un quick release precisamente. Como la visera rígida se ancla en el mismo punto que la pantalla, primero tendremos que retirar unas tapas protectoras para después retirar un tornillo de cada lado con la llave incluida en el pack.

Con la pantalla en posición elevada entonces podremos retirar cada uno de los lados. Todo muy mecánico. Montar la otra me llevó un rato en el primer intento, porque no daba con la posición correcta. Una vez has cogido el aire a cómo va no lleva demasiado tiempo realizar toda la operación, pero siempre será más laborioso por tener que utilizar "herramientas". A cambio, el ajuste tanto de la visera como de la pantalla es muy sólido.

Buena polivalencia para el Variant

El interior es suave y agradable y, para ser el primer casco de este tipo que me calzo, sujeta más la cara de lo que pensaba. Es más, yo soy de cara fina y las carrilleras a veces las tengo que llevar de una talla inferior, pero el Variant te abraza la cara como si fuera esa tía abuela a la que sólo ves una vez al año.

Ya sobre la moto nos encontramos con un integral que destaca por su sensación de amplitud. Tienes mucho espacio en el mentón y la amplia pantalla nos ofrece un campo de visión realmente generoso. De estos cascos siempre me preocupa el ruido aerodinámico, la estabilidad y la comodidad de marcha por culpa de toda la parafernalia exterior, pero oye, ni tan mal.

Las líneas de la visera y los difusores están estudiadas para ofrecer un buen comportamiento, y mientras lleves una postura normal, sin mirar hacia arriba, no ofrecerá una notable resistencia al paso del aire. Sí que es verdad que mirando hacia los lados o con viento cruzado se produce más ruido y alguna turbulencia, pero hemos hecho más de 2.000 km con él y no hemos tenido ganas de cortarnos la cabeza.

Es un buen casco para viajar porque no agobia, y gracias al prominente frontal podremos tirar de camelback. Para mantener la cabeza fresca y seca, el Variant cuenta con varias ventilaciones: una frontal en el morro, dos internas tras el mentón, dos en la frente, dos en la zona superior y otra interna en la zona inferior del mentón. En total son seis tomas de aire y cuatro extracciones.

El tejido Hydradry también ayuda a sentirnos cómodos porque mantiene el sudor lejos de la piel, comprobado en zonas de esfuerzo y con calor. Con tantos agujeros bajo un aguacero llegó a colarse agua al interior del casco, escurriendo por la cara interna de la pantalla, pero fue algo excepcional.

También es un buen polivalente. Te sirve para todo, especialmente si tienes la nariz grande como yo, aquí tendrás espacio de sobra. Su diseño agresivo pega tanto con una trail como con una naked, incluso con una deportiva si me apuras. El problema es que cuanto más agachado vayas, más resistencia al viento hará la visera.

Hemos hecho una buena tirada de kilómetros con este casco en condiciones de todo tipo (calor, lluvia, frío, polvo, barro...) y nos encontramos con un casco que cumple razonablemente bien. No es perfecto, claro, tiene sus carencias pero la relación calidad/precio está bien balanceada porque ofrece mucho por relativamente poco dinero.

Con temperaturas bajas y rodando por zonas fuera de carretera donde haces un mayor esfuerzo físico y se respira más, la visera acaba por empañarse antes de lo que pudieras pensar a pesar del tratamiento que se supone que llevan (no se puede instalar pinlock). El tamaño y el sistema de intercambio de la visera como decíamos antes también son otro de los contras, aunque en cascos de este tipo cambiar una visera nunca va a ser tan sencillo como en un integral de carretera. Tampoco es fácil de limpiar al no poder retirar la visera, además de la dificultad inherente en la limpieza de las pinturas mate.

Como decíamos al principio, el Icon Variant está disponible desde los 350 dólares (330 euros aproximadamente) para las decoraciones monocromáticas y llegando a los 550 dólares (algo menos de 520 euros) para las versiones en fibra de carbono. Este Deployed forma parte de las últimas decoraciones añadidas a la gama, pero en total hay 14 disponibles que puedes ver con todo detalle en su web y consultar los precios de cada una.

Icon Variant Deployed - Valoración

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Más información | Icon

Si piensas que la Ducati Scrambler Desert Sled es sólo otra Scrambler más, estás equivocado. Sí, son una familia numerosa pero muy bien avenida, y esta última incorporación que forma parte de la ofensiva Ducati para 2017 puede ser una de las más sorprendentes, igual no por el concepto sino por su actitud.

Rebelde como pocas y con la sana intención de que te diviertas sobre sus mandos, la Desert Sled modifica carrocería, chasis y parte ciclo para que dentro y fuera de carretera hagas lo mismo: divertirte. Nos hemos lanzado con ella a la aventura en el desierto de Tabernas (Almería) y ni el frío ni la intensa lluvia han podido pararnos, porque no hay nada mejor para entrar en calor que ponernos hasta arriba de barro con una Ducati.

Mucho más que otra Scrambler

Paralelamente a los movimientos marchosos-juveniles surgidos durante la década de los '60 en los que las motos jugaban un papel fundamental como elemento de libertad y diversión al sur de Estados Unidos, algo que tenía muy poco que ver también se ponía de moda: las películas de indios y vaqueros. Algunos de aquellos western que contaban historias épicas y en los que moría hasta el apuntador se rodaron en España, en el conocido como Fort Bravo. Precisamente allí hemos puesto nuestra mejor mirada de duelo a la hora sin sombra para conocer de cerca a la Desert Sled.

Efectivamente, es otra Scrambler que Ducati se ha sacado de la manga para 2017, pero aunque desde lejos pueda parecer una Urban Enduro, lo cierto es que cambian bastantes más cosas de las que podrías pensar en un principio. Y no son sólo cuestiones estéticas o maquillaje barato, son cambios que convierten a la Desert Sled en una moto gamberra a más no poder y dispuesta a ser tu mejor compinche de travesuras.

Dando una pequeña vuelta alrededor de ella en aquél escenario de película, empezamos a anotar mentalmente los cambios. Para empezar, se nota más moto que cualquier otra Scrambler. La estampa de la Desert Sled infunde más respeto con una altura sensiblemente superior (1.213 mm frente a 1.150 mm) y ese aspecto guerrero que combina a la perfección con las nuevas ruedas Pirelli Scorpion Rally, lo primero que capta nuestra atención.

Superficialmente nos encontramos con un asiento colocado a 860 mm del suelo (790 mm para el resto de la gama) con un tapizado nuevo y una forma más triangular para facilitar la maniobra de pie a tierra, el manillar de aluminio es similar a otras versiones pero ahora cuenta con refuerzo central y una posición más avanzada, todo para mejorar la postura de pie y la conducción por tierra.

Pero nos puede la impaciencia, lo mejor que podemos hacer con esta moto es probarla, así que nos subimos a la grupa del corcel italiano y efectivamente, se nota más alta aunque se llega bien al suelo gracias a un arco muy estrecho para las piernas. Arrancamos el bicilíndrico y empieza a respirar por su corto escape con salida doble inferior por le lateral derecho.

Mecánicamente, el motor es idéntico al de las demás Scrambler con sus dos cilindros dispuestos en una uve a 90º y una cilindrada de 803 centrímetros cúbicos. Las cifras que arroja sobre el banco son las mismas, con una potencia máxima de 75 cv a 8.250 rpm y un par motor de 68 Nm a 5.750 rpm, pero el tacto se ha alterado sensiblemente para ofrecer una respuesta más dócil que facilite las cosas fuera de carretera.

Si en el resto de modelos de la familia Scrambler la relación sería de 1:1 (directa) entre los movimientos del acelerador y la mariposa de la admisión, en la Desert Sled se ha variado para que en la primera mitad del recorrido no haya una respuesta tan contundente. Los primeros metros ya los hacemos fuera de carretera y el puño derecho con su funcionamiento aterciopelado cobra todo el sentido evitando que la rueda trasera se descontrole a la primera de cambio.

La respuesta es dulce pero contundente, y si necesitas algo más de entrega sólo tendrás que girar un poco más la muñeca para encontrarte con los 75 equinos encerrados en el bicilíndrico que nos ayudaron a salir de los tramos de arena profunda típicos del desierto de Tabernas. En zonas rápidas o en carretera, donde puedes abrir el puño sin miedo, la estirada es más que suficiente para divertirse horas y horas.

Si tienes algo de experiencia sobre dos ruedas y conocimientos de pilotaje fuera de carretera podrías echar en falta un poco más de punch en la primera respuesta del acelerador. Si por mí fuera habría dejado el puño derecho inalterado, pero entiendo que no todos los que compren esta moto y se animen a salir de carretera estarán suficientemente curtidos. Mejor prevenir que curar.

Después de unos cuantos charcos, barro y arena, hacemos la primera parada del día y contemplamos nuestra obra marrón pintada sobre la carrocería de nuevo cuño. El guardabarros delantero es ahora alto y largo, muy offroad, y el trasero se prolonga junto con un nuevo portamatrículas específico. La rejilla que protege el faro delantero con forma de X está homologada, igual que el protector del cárter colocado en la zona inferior y las estriberas de estilo campero con una pieza de goma extraíble que aporta más comodidad en carretera.

Spaghetti western sobre dos ruedas

Diferencias claras en el refuerzo del chasis, anclajes del motor y basculante entre la Desert Sled y la Icon

¿Has tenido suficiente, vaquero? Aún hay más porque a nivel de chasis también hay cambios. Si afinas la vista, te darás cuenta que el bastidor cambia notablemente. En el lateral izquierdo hay un refuerzo horizontal colocado a la altura del cilindro superior para soportar las mayores fuerzas procedentes del amortiguador trasero montado en posición lateral en un uso fuera de carretera.

Hasta ahora, se confiaba al motor como una parte estructural de las Scrambler (solución típica en Ducati), pero para liberar de ese excesivo estrés al bloque la parte trasera del chasis se ha reforzado con dos placas, de modo que el motor queda sujeto por tres puntos (dos por detrás y otro entre los cilindros), mientras que el eje del basculante ya no se ancla directamente al bicilíndrico, sino a estas placas adicionales de refuerzo.

El basculante de aluminio más robusto y más largo también es nuevo, por cierto, igual que los soportes de las estriberas del piloto y copiloto (desmontables), reenvío del cambio y posición de la bomba de freno.

La parte ciclo como es de esperar tampoco ha sido ajena a los cambios y en ambos ejes nos encontramos con unas bonitas llantas de radios con los aros terminados en color dorado en medidas de 19 y 17 pulgadas que calzan neumáticos mixtos Pirelli que son de serie. En los frenos no hay alteración, recurriendo a un monodisco delantero de 330 mm con pinza Brembo monobloque de anclaje radial y cuatro pistones delante y disco de 245 mm y convencional detrás, ambos controlados mediante ABS de serie.

Las suspensiones por el contrario sí se han renovado por completo y enfocan claramente a la Desert Sled a salirse de las carreteras asfaltadas. La horquilla delantera es una invertida Kayaba de 46 mm de diámetro totalmente ajustable, mientras que para el eje trasero se recurre a un monoamortiguador de la misma marca con ajuste en precaga y extensión. Ambos estiran su recorrido ahora hasta los 200 mm.

Están desarrolladas para soportar ciertos trabajos forzados entre piedras y arena, y logran mantener a la Scrambler en su sitio sin intentar descabalgarnos a poco que encontremos de arena, mientras que los milímetros extra de recorrido y su mejor distancia libre al suelo evitan topes incómodos al afrontar pequeños saltos, cortados o al levantar el tren delantero para sortear algún obstáculo.

Con una preparación de serie que apunta maneras por lo marrón, la Desert Sled no llega a sentirse como una trail, pero tampoco es una naked aburrida, ni de cerca. Sigue siendo una moto compacta, con un centro de gravedad próximo al suelo y por eso es fácil de mover sobre cualquier superficie pese a no ser excesivamente ligera (191 kg en seco, 207 kg en orden de marcha). Aunque no queda muy políticamente correcto, el resultado es una moto muy cachonda.

Una vez de vuelta a la carretera, una intensa e intermitente lluvia nos acompaña durante el resto de la jornada. Incluso bajo un clima tan desapacible, la Scrambler más atrevida se hace querer y te ayuda a disfrutar del día con una facilidad de conducción pasmosa. Es fácil de llevar de un lado a otro entre curvas, muy predecible, y el carácter dócil junto con la buena tracción del bicilíndrico no nos hacen echar de menos un control de tracción.

Apretando el ritmo tendremos que agarrar el puño derecho desde más adelante buscando una mayor respuesta. Las diferencias entre el primer y el segundo tramo en el mando del gas se hacen más acusadas a medida que buscamos desenfundar rápido sobre el asfalto, pero tranquilo amigo, aquí no nos estamos jugando nada como para que eso suponga un problema.

En Borgo Panigale han logrado un compromiso fantástico tanto dentro como fuera de carretera. Ni en tramos de curvas ni a alta velocidad se producen oscilaciones en ninguno de los dos trenes, son capaces de mantener la compostura y el saber estar, aunque según para quién pueden parecer que la horquilla es algo blanda en carretera y el amortiguador muy duro fuera de ella. Todo es cuestión de gustos y regulaciones.

A la hora de frenar, el ABS desconectable gestionado por Bosch funciona bien en carretera, pero para fuera de ella hay que desconectarlo a través de la piña izquierda y los menús del cuadro de mandos. Un reloj colocado sobre el manillar, minimalista de aspecto clásico pero totalmente digital, aunque sí echamos en falta algo más de información para una moto que supera 11.000 euros, como por ejemplo un indicador de marcha engranada o nivel de combustible.

Por lo demás te aseguro que la Ducati Scrambler Desert Sled es mucho más que postureo, es pura actitud y la diferencia entre verla en foto o en persona es abismal porque desborda carisma. Estará disponible en dos colores a partir del mes de marzo: Red Dusk (11.190 euros) y White Mirage (11.390 euros).

Valoración - Ducati Scrambler Desert Sled

Ficha técnica - Ducati Scrambler Desert Sled

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Cuando te confirman que vas a ir a probar la nueva KTM 1090 Adventure a las instalaciones que KTM tiene en Barcelona, no te esperas que al llegar te encuentres con un espacio tan armonioso donde todo lo que hay presente tiene que ver con la marca austriaca. Ya sea por el color naranja o porque ves su logo implementado en cada cosa que miras. Es un lugar muy Zen...

Hemos viajado hasta Barcelona para la presentación internacional de la KTM 1090 Adventure. El clima no es que haya sido especialmente benévolo con nosotros, pero aun así, nos ha permitido disfrutar de la pequeña de la gama Adventure y ha sido sorprendente su comportamiento.

Ligeros cambios para una moto sorprendente

Antes de meterme en materia, os diré que existen dos versiones de su motor de 1050 cc, una con 125 cv y otra con 95 cv. Esta última está pensada para los usuarios del carnet A2 que quieren adquirir una moto trail para empezar a viajar, pero necesitan limitarla a los 48 cv de potencia que estipula la ley.

No tiene grandes cambios técnicos. EL motor se ha modificado lo suficiente para adaptarse a la normativa Euro 4 y el sistema de frenos se ha actualizado con una doble pinza Brembo radial de cuatro pistones y discos de 320 mm delante y una pinza de dos pistones del mismo fabricante con disco 267 mm detrás.

A pesar de ser la hermana pequeña de la familia Adventure viene bastante bien equipada en cuanto a electrónica se refiere. El ABS 9M+ de dos canales Bosch nos permite mantener la moto bajo control en una frenada brusca evitando el bloqueo de las ruedas. El ABS es desconectable para todos aquellos que quieran prescindir de estos avances, especialmente para una conducción fuera de la carretera.

El control de tracción es otra de las novedades en esta KTM 1090 Adventure. Desarrollado conjuntamente con Bosch, el sistema es capaz de reaccionar en cuestión de milisegundos si la rueda trasera tiende a perder tracción. Gestionando las válvulas de la mariposa consiguen mantener la tracción bajo control sobre cualquier superficie. Tiene tres modos seleccionables desde la piña a través de un menú multifuncional: Sport, Street y Rain. Y como en el caso del ABS, es desconectable.

En cuanto al chasis se refiere, el cuadro trellis de acero de cromo-molibdeno es el eje de la geometría de la moto austriaca. Cuenta con una distribución de la rigidez optimizada y permite que la suspensión tenga un funcionamiento óptimo. Pesa tan solo 9,8 kg y permite que el peso en vacío de una moto de su talla sea de tan solo 205 kg. Este conjunto se completa con unas horquillas telescópicas invertidas WP y un amortiguador trasero también del mismo fabricante.

Para alguien alto como yo, 187 cm de estatura, tal vez la 1090 le pueda parecer pequeña, pero no. En parado se ve bastante robusta y voluminosa, pero nada de esto se transmite en su comportamiento. Su peso reducido y su potencia de 125 cv le confieren una dinámica que te sorprenderá al manejarla.

Una moto muy completa a pesar de ser la "pequeña"

A pesar de que la climatología no estaba de nuestro lado, pudimos comprobar como la 1090 se comporta en carreteras reviradas. Es una moto muy ágil que empuja muy bien en cuanto sales de la curva y abres gas. Además, el sistema de control de tracción te permite mantenerlo todo bajo control sin dar lugar a ningún susto.

Si algo tenemos que agradecerle a la lluvia es que nos dio la posibilidad de probar el control de tracción en el modo Rain. No sé si es porque era la primera vez que probaba una moto con control de tracción o porque tenía mucha confianza en que el ABS me salvaría el culo en caso de emergencia, pero puedes pilotar con mucha confianza a pesar de que todo el pavimento esté mojado. El que se llene la boca diciendo eso de que la electrónica está acabando con las sensaciones de ir en moto, está bastante equivocado.

La sensación de confort es muy buena, como dictan los cánones en esta categoría. Y algunas de las chuches que KTM había instalado nos hicieron la prueba mucho más placentera. Concretamente los puños calefactables y los guardamanos nos ayudaron a proteger nuestros queridos dedos de una congelación casi asegurada. Aunque es verdad, que el modo de máxima temperatura de los puños calefactables tal vez sea excesivo para los climas españoles.

El dashboard está muy logrado y es muy sencillo de utilizar. Nos proporciona toda la información necesaria en todo momento sin complicarnos la vida ni hacer que nos perdamos por infinitos menús de configuración. No tiene la pantalla de LED de su hermana mayor, pero tampoco le hace falta.

Algo que realmente no llego a gustarme es el faro principal, a pesar de ser una moto cargada de tecnología y electrónica, el hecho de seguir llevando un faro completamente halógeno en los tiempos que corren es un aspecto a mejorar por parte de KTM. Las luces LED diurnas contrastan mucho con la cálida luz de faro y una mejora en este aspecto le hubiese dado un toque mucho más moderno.

Pese a esta opinión superficial y subjetiva, la KTM 1090 Adventure, es una moto apta para aquellos que empiezan a introducirse en el mundo de las motos grandes como para los expertos viajeros. Su polivalencia le otorga unas capacidades que le permiten desenvolverse muy bien en casi cualquier situación, incluidas algunas fuera del asfalto. Su confort te permitirá devorar kilómetros casi sin notar la fatiga. En general, se trata de una moto con la que no te arrepentirás de haberla comprado cuando pienses en modelos superiores.

Valoración - KTM 1090 Adventure

Ficha técnica - KTM 1090 Adventure

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Complace profundamente ver que de un tiempo a esta parte las marcas se están esforzando por darnos lo que nos gusta y necesitamos. De un lado tenemos motos racionales y accesibles para todos y por el otro nos encontramos con modelos que van más allá y son puro ocio sobre dos ruedas. La Ducati Scrambler Desert Sled es un ejemplo claro de ello.

Complementando a la familia Scrambler, la Desert Sled ha llegado con una propuesta que va más allá de la simple estética. Los cambios son más profundos de lo que puedes creer con sólo ver una foto, y te aseguro que pese a las malas condiciones climáticas durante la prueba, fue una moto que nos dejó un sabor de boca realmente dulce. Tanto en carretera como fuera de ella. ¡Dale al play y te lo contamos!

Ducati Scrambler Desert Sled, diversión garantizada

Aunque en su día me mostré contrario a la Ducati Scrambler, tengo que confesar que probando la Desert Sled me lo pasé como un enano. Para el potencial cliente de esta moto sólo puedo dejar una recomendación: busca tiempo para salir a hacer el gamberro, porque lo vas a disfrutar como nunca con una moto que no imaginabas.

Tendrá sus puntos negativos, por supuesto, pero el más destacable es que esta bella italiana con inspiración en el sur de Estados Unidos se llenaría de barro y polvo cada dos por tres si fuera mía.

Valoración - Ducati Scrambler Desert Sled

Ficha técnica - Ducati Scrambler Desert Sled

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Hace una semana os mostramos las bondades que tiene la nueva KTM 1090 Adventure en una prueba por las carreteras de Barcelona. Pero otra de las cosas que habíamos venido hacer era probar la también estrenada KTM 1290 Super Adventure S y antes de probarla teníamos una sorpresa preparada.

Una visita a las instalaciones donde KTM prepara y pone a punto las motos que Sam Sunderland, Toby Price o Laia Sanz utilizan en el rally más famoso del mundo: el Dakar. Conocer las diferencias entre la moto de serie y la 450 Rally de la mano de Jordi Viladoms es todo un lujo.

Pequeños cambios con gran carácter

La nueva 1290 Super Adventure S viene cargada de novedades que hacen la vida más fácil al piloto. Pocas son las cosas que se quedan fuera del equipamiento de serie de la nueva KTM que cuenta con suspensiones semiactivas de regulación electrónica, un completo paquete de ayudas a la conducción que incluye, entre otras cosas, un ABS de funcionamiento en curvas, control de tracción, cambio asistido que nos permite ahorrarnos el uso del embrague salvo cuando queramos salir desde parado, el MSR para controlar el deslizamiento del motor o el KTM My Ride para poder controlar las llamadas de teléfono desde la pantalla TFT de 6’5 pulgadas.

Son precisamente esas suspensiones las que hacen la vida del piloto mucho más fácil a la hora de enfrentarse a cualquier tipo de situación. El sistema de suspensión semiactiva WP presenta un nuevo nivel de enfoque y seguridad. Podemos elegir entre cuatro configuraciones: Comfort (Confort), Street (Carretera), Sport (Deportivo) y Offroad (Todoterreno).

A partir de la información suministrada por los sensores de carrera de la suspensión y de acelerómetros, una unidad de control de suspensión sofisticada (SCU) combina la amortiguación con las condiciones superficiales y el manejo en tiempo real. El resultado es una conducción sin sobresaltos que se adapta a la carretera en todas las condiciones.

Otro de los puntos fuertes de la KTM 1290 Super Adventure S son los frenos. Con discos dobles Brembo de 320 mm, con anclaje radial, pinzas fijas de 4 pistones y un cilindro maestro radial en la parte delantera. Un disco de gran tamaño de 267 mm ofrece un soporte confiable desde la parte trasera, mientras el MSC y ABS multimodo 9ME de dos canales de Bosch garantizan una seguridad y estabilidad de frenado perfectas, incluso al doblar en curvas y en una posición completamente inclinada.

El motor bicilíndrico de 1.301 cc también se ha revisado en esta nueva versión y ahora dispone de resonadores optimizados, pistones más ligeros y un mejor ajuste de la electrónica. No solo han tratado de conseguir una potencia de 160 cv, si no que se han esforzado en que su comportamiento en marcha sea muy suave y no existan rozamientos internos.

Eso sí, con un par máximo de 140 Nm podrás acelerar en cualquier marcha y sentir como se desboca la potencia a golpe de gas. Sus 215 kg de peso que declara en vacío y su envergadura no son problema para convertirla en una moto con una dinámica perfecta.

Uno de los detalles que más llaman la atención es el espectacular faro full-LED. Su diseño está divido en dos y la pieza central es de aluminio para mejorar la refrigeración del sistema. Gracias a este diseño, la moto gana en personalidad y convierte su faro en un elemento de distinción. Otra de las novedades es la incorporación de cornering lights que mejoran la visibilidad en las curvas encendiendo hasta tres leds dependiendo del grado de inclinación de la moto.

Antes de subirnos a la moto y salir a probarla, nos habían preparado un pequeño road book similar al que emplean los pilotos del Dakar. Parece una tontería, pero los 37 kms que había que recorrer nos llevaban al lugar donde íbamos a comer y ya se sabe que con la comida no se juega. Parcial a cero, últimas indicaciones de Jordi y ¡gas!

En los primeros metros ya sientes como empuja el motor de 160 cv. Hacia una hora que me había bajado de la 1090 Adventure pensando que sus 125 cv eran más que suficientes, pero a nadie le amarga un dulce y la respuesta de su hermana mayor al abrir gas es abrumadora.

Un par de rotondas y ya nos incorporamos a las carreteras reviradas donde la moto responde a las mil maravillas. Puede resultar pesada y no tener esa esencia de deportiva con la que trata de caracterizarse, pero es justo todo lo contrario, se muestra muy ágil cuando entrelazamos curvas y es capaz de meterle miedo a más de una R en manos de alguien con más tablas que yo.

Ya nos “advirtieron” en la presentación de que aprovecháramos para abrir gas a tope en alguna de las rectas del recorrido y en cuanto avisté la primera, cambié con la piña el modo de conducción a “Sport”, solté el acelerador, se terminó de configurar y ¡“mamma mía”! en ese momento queda libre toda la potencia del motor y al abrir gas sientes como el tren delantero trata de despegarse del suelo, pero de una manera controlada. Una sensación sublime en una maxi trail.

Pero, poco duró mi alegría al ver las primeras zonas mojadas en la carretera, pero solo un par de curvas me hicieron falta para darme cuenta de que la moto funciona realmente bien en todas las condiciones de asfalto. El modo Street te da la confianza suficiente para que dejemos marchar los fantasmas que nos asaltan al ver un pequeño charco o una zona con sombra que no se ha secado.

Cuando por fin llegamos de nuevo a la sede de KTM en Barcelona, me baje de la 1290 Super Adventure S con esa sensación que te invade cuando ves algo y te enamoras a primera vista: ¡la quiero! Después de haberla probado solo me queda esperar al momento de volver a subirme a ella para exprimir realmente todas sus bondades.

Valoración - KTM 1290 Super Adventure S

Ficha técnica KTM 1290 Super Adventure S

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Con la popularización de las deportivas a finales de los años noventa y especialmente tras la llegada del siglo XXI, las motos sport o sport-turismo se fueron quedando sin clientela. A medida que han pasado los años las R cada vez se han ido especializando más, las 600 que en su día fueron "gama de acceso" se han ido quedando en algo anecdótico hasta encontrarnos con un panorama radicalizado repleto de Superbike ultraprestacionales.

En Borgo Panigale han querido dar la vuelta a la tortilla para recuperar el encanto de aquellas motos ligeras, fáciles, agradables de utilizar en cualquier circunstancia y, sobre todo, muy divertidas por lo accesible de su planteamiento. La Ducati Supersport 2017 encarna los valores a los que debería aspirar todo motorista: que cualquiera pudiera divertirse en cualquier circunstancia sin complicaciones y con una estética que enamora.

Sí, es cierto que durante los últimos años las motos razonables (en su mayoría trail o naked) han ganado algo de terreno, pero el nicho de las motos sport se ha mantenido casi desierto, sin representantes. Lo más parecido que cabría considerar serían motos del estilo Honda VFR800 (o su derivada la Crossrunner), BMW R 1200 RS o Kawasaki Z1000SX, aunque son motocicletas que se enfocan más en el segmento touring que en el sport.

La apuesta de la casa de Bolonia con la Ducati Supersport está muy bien meditada. En efecto (y seguro que ya se te ha pasado por la cabeza) no es un concepto nuevo ni mucho menos, es la recuperación del espíritu que encarnaban aquellas Ducati SS (750, 900, 1000...) que dejaron de comercializarse hace ahora una década: ligera, potencia contenida pero más que suficiente, fácil de usar, con una parte ciclo muy bien dotada y, además, realmente bonita.

La más bella del EICMA, y con razón

Teníamos muchas ganas de plantarse cara a cara con la Supersport, y a primera vista es inconfundiblemente una Ducati. No hay posibilidad de duda al apuntar los ojos hacia ella, sus líneas mantienen una inconfundible genética familiar. El carenado frontal utiliza buena parte de los rasgos estrenados por las Panigale con ese morro puntiagudo, faros bajos y pequeña nariz a los que se añaden unas nuevas luces diurnas LED.

La ligereza visual ha sido uno de los mantras que se han repetido en Ducati para la confección del delicado vestido que envuelve a la Supersport. Naciendo desde la parte frontal, un bonito carenado se extiende hacia abajo sin llegar a cubrir toda la moto. Los diseñadores han mantenido viva la idea de los semicarenados (en parte) para dejar una sensación más liviana y por eso la carrocería no se ha cerrado por abajo.

Algunos criticarán que por la zona baja la moto queda desnuda y enseña las "vergüenzas" del escape pero, al igual que pasa con el tramo medio del motor donde se muestra la mecánica sin pudores, es algo deliberado para reforzar la impresión grácil del conjunto. Y funciona.

Otro de los puntos destacables exteriormente es la integración de unas piezas con otras. Los laterales del carenado se prolongan sobre el chasis hasta unirse con la zona media del depósito. Bajo la cúpula otra pieza en forma de Y pintada en el color de la carrocería une los laterales del frontal con la pipa de dirección.

El depósito también es un guiño al pasado. Compacto para no desentonar en el conjunto muestra los "riñones" laterales que empleaban sus antepasados y abrazan a los semi-manillares cuando giramos entre topes la dirección. Por cierto, semi-manillares que si no te has fijado están colocados sobre la tija superior y con unas generosas alzas para mejorar la postura.

La ergonomía se ha estudiado hasta la saciedad, y un ejemplo muy claro lo encontramos en el asiento. Piloto y copiloto se acomodan sobre un asiento de una sola pieza, corrido y en dos alturas. Lo más importante es lo bien resuelto que está, tanto por tacto y dureza como por estética. Sus formas y materiales se integran en la moto al mismo tiempo que conjuga unas dimensiones más que generosas para ambas plazas.

Precisamente en la zaga se resuelve de manera fantástica el aspecto de la ligereza visual. Si no contamos el portamatrículas, la moto termina sobre el eje de la rueda trasera y aun así es una moto con buen espacio para sentarse. El propio asiento hace las veces de colín con un subchasis minimalista que se cubre por unas tapas laterales e integra el faro trasero en su extremo.

Equilibrio mecánico que promete mucho

Mecánicamente la Ducati Supersport ha utilizado piezas conocidas en la casa, probadas y conjugadas con maestría para la creación de un conjunto único y con personalidad propia. El motor es parecido al que equipan las Ducati Hypermotard 939, pero con modificaciones. Como base toma al mismo bicilíndrico de 937 cc al que se le modifican los sistemas de admisión y escape para contar con un carácter único y diferenciado.

De su interior emanan 113 caballos de potencia máxima y 96,7 Nm de par motor con una curva perfectamente estudiada para obtener el 80% del par desde sólo 3.000 revoluciones por minuto. Estas cifras tienen que lidiar con un peso que sobre la báscula se queda en 183 kg en seco y 210 kg en orden de marcha. Más que suficiente.

A través de un cuadro de mandos similar al de otros modelos, totalmente digital y repleto de información, podremos manipular la gestión del motor a través de los tres modos de conducción (Urban, Touring y Sport) que modifican el carácter del bicilíndrico así como la intrusión del ABS y del control de tracción.

Complementando al motor como pieza estructural, un bastidor multitubular de acero pintado en rojo se agarra sobre las culatas del bicilíndrico. Este trellis es similar al empleado en las Monster, aunque con unas especificaciones únicas. El basculante monobrazo de aluminio utilizado en el tren trasero se parece también al de la Monster 1200, pero en realidad es nuevo.

Las llantas también interpretan un papel protagonista en esta obra, especialmente la trasera. Ambas son de aleación de aluminio con tres radios en forma de Y que delante pasan un poco desapercibidas pero detrás el monobrazo y el mínimo escape corto de doble salida dejan al aire una zona absolutamente hipnótica.

Dentro del equipamiento opcional disponible de fábrica para la Supersport nos encontramos con tres paquetes diferentes que, además, se pueden combinar entre ellos:

• Sport Pack:
  Guardabarros delantero de fibra de carbono, manetas articuladas, tapa de aluminio para el depósito de aceite, intermitentes traseros LED, protector de depósito en fibra de carbono.

• Touring Pack:
  Maletas de 44 litros semi-rígidas, puños calefactables, pantalla ahumada

• Urban Pack:
  Alarma, bolsa sobre-depósito magnética, estriberas con inserciones de goma

Como bien sabes, existen dos versiones: Supersport y Supersport S. Entre ambas hay 1.500 euros de diferencia y los cambios más notables los percibimos en un equipo de suspensiones que cambia la horquilla Marzocchi de 43 mm y el monoamortiguador Sachs por material Öhlins, además de un cambio semi-automático con función up/down, así que te puedes olvidar del embrague cuando quieras acelerar el ritmo.

Maletas semi-rígidas con los soportes del Touring Pack

Esa diferencia de precio nos deja con dos opciones: la Ducati Supersport a 13.290 euros y la Supersport S a 14.790 euros en color rojo y 14.990 euros en color blanco con las llantas rojas. ¿Es cara? ¿Es barata? Mañana empezamos a desgranar todo lo que nos ofrece, tanto en carretera como en circuito.

Después de hacerla un completo examen visual, la Ducati Supersport con esa mirada tan particular nos está poniendo ojitos tiernos y nosotros, que somos de carne débil, no podemos hacer otra cosa aparte de equiparnos cuanto antes para colocarnos a sus mandos.

Llegando a su lado es una de esas motos que no imponen, sino que te invitan a subirte a ellas. El primer golpe de efecto lo recibimos en las nalgas. Mientras que el aspecto del asiento es de alojar un mullido escaso, la realidad nos sorprende al arroparnos con un espesor y un tacto magníficos. Es suave y blando, muy ancho por su parte trasera pero estrecho en la unión con el depósito y, sobre todo, es comodísimo.

Con los dos pies bien apoyados sobre el suelo gracias a una altura de asiento de sólo 810 milímetros y un arco de las piernas bastante estrecho gracias a su configuración de motor y chasis, levantamos a la Supersport de su caballete y confirmamos las expectativas: la postura promete.

Las dos piezas del manillar colocadas sobre unas bonitas alzas de aluminio convierten a una moto pequeña y escueta en un espacio realmente acogedor sobre el que pasar el tiempo. En el puño derecho la bomba de freno Brembo radial cuenta con maneta regulable en distancia, en el izquierdo por el contrario el embrague mecánico no cuenta con posibilidad de regulación

También son nuevas las piñas de mandos que ahora incluyen más botones y de mayor tamaño. Personalmente prefería las que conocíamos hasta ahora, con las funciones agrupadas para viajar menos con los pulgares y en tonos más discretos y elegantes.

Delicia para ruteros picantes

Arrancamos por fin el dos cilindros italiano y su dulce ronroneo ya nos incita a disfrutar. Para ser una moto bajo la normativa Euro 4 lo cierto es que el sonido es bastante intenso, diría que incluso un poco superior al de la Hypermotard (escape 2-1-2 corto para la Supersport, 2-1 más largo para la de manillar ancho).

Tiramos del embrague, accionamos el pedal izquierdo hacia abajo y empezamos a rodar con la suavidad que hacen gala las últimas creaciones de Ducati. El tacto a bajas vueltas de estas motos italianas cada vez es mejor y sólo en circunstancias muy concretas, dejando caer demasiado el motor en bajas vueltas notaremos alguna patadita.

Durante los primeros metros nos vamos conociendo con esta Supersport y (ya sé que suena a tópico) pero parece tu moto de toda la vida. Desarrollas quizá antes de tiempo la afinidad necesaria con la montura para sentir esa sensación de confianza, lo que se traduce en un placer de conducción multiplicado.

Saliendo a carreteras abiertas y despejadas, las curvas enlazadas son el coto de caza de esta belleza italiana pelirroja. Si la ruta te lo permite, puedes pasar horas con la tercera velocidad engranada ducateando incesantemente hasta que te hartes.

El propulsor es todo lo contrario a un motor puntiagudo. No busques una patada brutal alto de vueltas, porque no la hay. Si juegas con el motor a partir de las 4.000 o 5.000 vueltas te recompensará con una dosis fantástica de par motor y una curva de potencia progresiva y generosa, que empuja pero no asusta.

Las geometrías se han estudiado para ofrecer un comportamiento noble y predecible. Con 1.478 mm es un poco más larga que una Ducati 959 Panigale (1.431 mm) y las medidas de neumáticos tampoco son exactamente las mismas que en la deportiva. La Supersport utiliza una rueda trasera 180/55 ZR17, con un poco menos de perfil, y el resultado es un conjunto que gira de manera predecible, sin nerviosismo y que se aguanta con un apoyo perfecto una vez está dentro de la curva.

Ligereza y buena parte ciclo, receta top

En el transcurso de la prueba, para llegar a unas espectaculares carreteras desiertas cruzamos otras cuyo asfalto no estaba precisamente en el mejor de los estados. Mucha gravilla suelta en la superficie, baches y algún que otro socavón profundo surcamos con la Supersport y aunque no es su territorio predilecto, no se comporta como una moto desagradable. Las suspensiones digieren lo que venga sin brusquedades en busca del próximo en condiciones óptimas.

Con la horquilla Marzocchi y el monoamortiguador Sachs se ha buscado y encontrado un equilibrio que satisfará a un abanico muy amplio de usuarios casi en cualquier situación. Para los retoques personales ambos trenes cuentan con posibilidades de regulación. Aquí también ayuda la electrónica bien puesta a punto, con un modo Touring tarado para mantener la compostura en todo momento. El tacto del acelerador se suaviza, el control de tracción evita situaciones de peligro imprevistas y el ABS se vuelve un poco más precavido.

Buen detalle por cierto el de la pantalla regulable manualmente en altura (+/- 50 mm) que cubre bastante bien el pecho con una postura natural en carretera. Para mi algo menos de metro setenta de estatura, la Supersport me va como un guante. No diré que es espaciosa, pero sí acogedora. Después de un rato cruzando pueblos a baja velocidad eché en falta dos detalles en cuanto a posición de conducción.

Por un lado estaría bien que en la Supersport se equipase un embrague de accionamiento hidráulico, no por una cuestión de funcionamiento ya que trabaja correctamente, sino por mejorar el tacto y ya de paso incorporar una maneta regulable. Si tuviera las manos un poco más largas no habría problema, pero tenía que estirar mucho los dedos para actuar y al cabo de un rato usando intensivamente la maneta el antebrazo acaba por resentirse.

Del otro lado, estaría bien poder abrir un poco los semi-manillares para que las puntas no quedasen tan cerradas, aunque la verdad es que eso en conducción deportiva es un punto a favor, pero ¡de eso hablaremos en la siguiente entrega!

La verdad es que aun con el paso de los años y los avances técnicos encuentro ciertas similitudes con aquella fantástica Ducati 750 SS del 2001 que monté durante años. Ambas son motos ligeras, con una postura que guarda un compromiso perfecto para ir erguido callejeando, cómodo en carretera y agazapado como un felino atacando las curvas en conducción deportiva.

No te pongas triste, porque esto no acaba aquí. Mañana tenemos la guinda del pastel: la Ducati Supersport S en circuito. ¿Qué mejor lugar para ver de qué es capaz?

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