Como buena moto de Borgo Panigale, la Ducati Supersport tiene un ADN marcadamente pasional. Ayer os contamos cómo en carretera este nuevo modelo recupera los sentimientos de emoción y placer de conducción sin grandes alardes de prestaciones, sólo buscando el disfrute con una gran dosis de polivalencia. Pero hay más.

Según la marca, la Supersport es más sport que sport-turismo y eso, traducido en palabras entendibles por cualquier aficionado significa que no le hace ascos a la diversión pura. Para comprobarlo, nada mejor que coger una de las preciosas e impolutas Supersport S blanca con llantas rojas que nos esperaban en el circuito de Monteblanco.

Delicia en carretera, con aptitudes para el circuito

En Ducati se han esforzado mucho (mucho, de verdad) por recalcarnos que la Supersport no es una moto de circuito, pero aquí estamos, montados sobre una preciosa carrocería en blanco perlado y unas cantosas llantas rojas que encierran un conjunto de los que prometen mucho. Vale, sí, igual es un poco macarrilla pero ¿a quién no le gusta que le miren sobre una belleza así?

No será una moto con una potencia desorbitada, pero precisamente esa es su gracia. Con 113 caballos el motor de dos cilindros en L es disfrutable por cualquier piloto: desde el más novel hasta alguien experimentado. No abruma lo más mínimo y sientes que vas sobre una moto en la que el motor no pondrá en aprietos a la parte ciclo. Cero acongoje, máximo disfrute.

Con esta premisa 3, 2, 1... Bandera verde y gas a fondo. Sin cortar en ningún momento empalmamos marchas sin tocar el embrague. Los casi 100 Nm de par motor se dejan notar en todo el rango de revoluciones. No hace falta entrar con el motor aullando a las curvas ni buscando la línea roja a la salida. Antes de llegar al corte un indicador luminoso parpadeará con rabia en el cuadro para subir marcha, pero no hace falta esperar tanto con el buen rango útil de revoluciones del bi.

Aprovechando el rango medio de vueltas la patada es más que suficiente. Y no lo digo sólo yo, lo dice también el control de tracción. Colocado en el modo Sport con la regulación del control de tracción cerca del mínimo, al estrujar el puño derecho con la moto inclinada es profundamente gratificante notar cómo la rueda trasera juguetea a correr de lado de forma controlada y al compás de las luces amarillas del cuadro de mandos. No es intrusivo, ni agua la fiesta; es útil.

En el caso de la versión normal, con embrague convencional, ya notamos una cierta dureza sobre el pedal izquierdo. Hay que convencer a la palanca para que engrane correctamente, algo que se notaba especialmente con el cambio semiautomático que equipa la versión S. Si no aprietas con decisión, especialmente al bajar de tercera a segunda, puede entrar en falso punto muerto, pero sólo hasta que te familiarizas con el tacto de la caja de cambios.

Una vez entiendes cómo quiere ser tratada es coser y cantar, y puedes apretar el ritmo a placer aprovechando el buen hacer del embrague anti-rebote. Es simplemente una cuestión de superar la fase de adaptación y saber cómo funciona. No todos los días bajas marcas sin embrague y cada electrónica tiene un funcionamiento distinto. En el caso de la Supersport por ejemplo no engrana una marcha inferior si el régimen va a superar las 9.000 vueltas para proteger la mecánica.

En la parte anterior tampoco mencionamos el funcionamiento del equipo de frenos y, al igual que con la caja de cambios, hay que adaptarse. La bomba radial Brembo PR19x18 tiene fuerza más que suficiente para clavar la moto allí donde queramos, pero el primer tramo del recorrido tiene un efecto casi nulo sobre las pinzas monobloque M4-32.

Hay un notable recorrido muerto especialmente acusado si te gusta llevar las manetas cerca para frenar con un dedo. Una vez sabes dónde está el punto de actuación óptimo la dosificación es una delicia, el circuito muerde con fuerza los discos de 320 mm y puedes dosificar con mucho tacto hasta bien entrada la curva. No son los típicos frenos on-off. El freno trasero, tanto en carretera como en circuito, es un complemento perfecto repleto de potencia y tacto.

Ducati Supersport S: bipolar

Al acabar las tandas lo mejor de haberte divertido como un enano echando la rodilla al suelo es que tienes la impresión de estar descansado (dentro del esfuerzo) porque has rodado sobre una moto cómoda. Ni siquiera las suspensiones Öhlins más firmes de la Supersport S pasan factura a tus lumbares, sino que hacen su trabajo con guante de seda.

Como ya comentamos, después de la cierta ruptura con las deportivas puras, el mercado de la motocicleta actualmente está fragmentado principalmente hacia las naked en todas sus versiones (polivalentes, retro, ultranaked...) y las trail. Buena parte de esta deriva es cosa de las marcas que nos ofrecen lo que queremos los aficionados, pero también lo que mejor nos pueden vender los propios fabricantes.

La Ducati Supersport es una moto que tanto te sirve para ir a trabajar a diario como para curvear en fin de semana, hacer un viaje largo o incluso pegarte el gusto de hacer unas tandas en circuito y quitarte el casco con una sonrisa de oreja a oreja.

Desde nuestro punto de vista, las ventajas que aporta la versión S para carretera no tienen demasiado sentido puesto que no se le va a sacar demasiado partido y la Ducati Supersport ya va suficientemente bien con su equipamiento de serie.

Ahora bien, viendo la escasa diferencia de precio entre una versión y otra (1.500 euros), para alguien que quiera entrar en circuito aunque sea esporádicamente podría ser una opción muy a tener en cuenta. Además para las tandas en circuito no hará falta ni cambiar de neumáticos porque los Pirelli Diablo Rosso III que equipa de serie aguantan la caña.

Por cierto, que además del escape homologado Akrapovic de titanio con protector de fibra de carbono que puedes ver en las fotos de circuito, también hay otro escape del fabricante esloveno, pero no está homologado. Es para uso en circuito y es un doble salida como el que usan las Panigale R en el WSBK que aporta +2% a la potencia, +9% al par motor y suena a gloria pura.

Valoración - Ducati Supersport

[[gallery: ducati-supersport-s-detalle]]

[[gallery: ducati-supersport-s]]

Ficha técnica - Ducati Supersport y Supersport S

Parte anterior | Así se mueve la Ducati Supersport, la reencarnación del espíritu sport-turismo divertido y accesible

De cuando en cuando, surgen motocicletas que rompen con todo lo establecido hasta la fecha para salir o muy bien o muy mal. Honda es una de las marcas que más se arriesga para salirse de su zona de confort, y la nueva Honda X-ADV es un nuevo ejemplo de esta estrategia de producto arriesgada y visionaria.

Las expectativas del fabricante japonés en su nuevo modelo son altísimas y después de haberlo probado en nuestras propias carnes te aseguro que tiene muchas papeletas para ser todo un éxito. Sobre el papel puede parecerse a muchas cosas, pero te aseguro que es un concepto totalmente nuevo.

Algo más que un DCT muy bien resuelto

Recordarás que el fabricante en los albores de Motorpasión Moto, allá por 2008, trajo a España la Honda DN-01. Aquella era una custom futurista con cambio automático y el motor bicilíndrico en uve de 700 cc procedente de la Deauville. Un tiempo después de aquella apareció la Honda Integra como acercamiento real a la mezcla entre scooter y moto que estrenaba el concepto Dual Clutch Transmission, una sofisticada caja de cambios automática de doble embrague. De esa relación "intermodal" aparecieron luego las Honda NC700S y NC700X, aparte de otra jugada no poco atrevida denominada Honda NM4 Vultus.

Antes de continuar y para seguir poniéndonos en situación conviene que recordemos otro de los grandes iconos recientes de Honda, la CRF1000L Africa Twin. La maxitrail del ala dorada reencarnaba el espíritu de sus antecesoras en cuanto a las verdaderas trail puras, ligeras y polivalentes, pero además se le añadía el factor del siglo XXI con un completo paquete electrónico con ABS, control de tracción, modos de potencia y, también, una nueva generación del cambio DCT.

Y después de este más o menos breve periplo por el pasado llegamos al presente, 2017, año en el que llega un nuevo concepto: la Honda X-ADV. Te adelanto desde ya mismo que el estreno de este modelo ha levantado bastante revuelo desde que fue presentado en forma de prototipo en el EICMA 2016 y previamente en el Salón de Tokio por una sencilla razón, y es que encierra no una, sino dos vueltas de tuerca en el mundo de las dos ruedas. Vamos a ir por partes y tratar de no dejarnos nada.

Las entrañas se parecen a las de una Integra, aunque hay cambios notables. El bastidor de acero de espina central modifica ostensiblemente su parte intermedia para cambiar la posición en la que el motor queda anclado, al mismo tiempo que el subchasis trasero se modifica por completo para adoptar el nuevo conjunto de asiento/hueco/depósito.

El motor bicilíndrico en paralelo de 745 centímetros cúbicos se toma de su pariente más o menos cercana, ofrece los mismos 54 caballos de potencia máxima y 68 Nm de par motor. Aunque podría funcionar igual que en aquella, no lo hace porque la transmisión DCT es diferente. En lugar de utilizar el mismo cambio que en la Integra, se emplea el de cuarta generación utilizado en la Africa Twin y ha retocado para sacarle un partido que podrías no imaginar en un principio.

Reforzando la imagen robusta el escape ha sido una pieza fundamental en el diseño de la X-ADV así que en Honda han optado por una línea que termina en un silencioso de inspiración offroad. La sección triangular, las reducidas dimensiones y su exagerada inclinación le dan un toque muy guerrero, además de un sonido muy personal.

Rompiendo los moldes con la X-ADV

Si mecánicamente la X-ADV es una moto que destaca por su originalidad, estéticamente hay que reconocer el gran trabajo que han hecho con el modelo. Para esta ocasión el diseño ha corrido a cargo de un equipo italiano y el resultado salta a la vista, empleando un lenguaje visual fuerte y diferenciado que está repleto de personalidad que impacta infinitamente más en persona que en foto, palabrita.

Por delante el frontal ancho recurre a un morro con inspiración automovilística, doble faro LED y una nariz que evoca en cierto modo a los todocamino de cuatro ruedas para transmitir roburtez. En la parte trasera más de lo mismo con otro faro LED que se prolonga laterlamente por el colín, asas metálicas de aspecto recio y un basculante de aluminio muy robusto.

Salpicadas sobre la carrocería, algunas piezas de aluminio protegen las zonas más sensibles y generan un extra de sensación de calidad, incluida la zona superior del largo portamatrículas trasero.

La parte ciclo juega también un papel muy importante tanto en la estética como en su rendimiento. Las suspensiones son considerablemente mejores que las de la Integra con una horquilla delantera invertida Showa regulable y un monoamortiguador trasero dotado de bieletas para aportar progresividad.

Bien sujetas a ellas, se calzan un nuevo juego de llantas de radios cromados con aros negros que cierran el círculo de la aportación estética más campera del modelo, al mismo tiempo que nos dejan entrever que no estamos ante una simple adaptación estética. Calzan medidas de 17 pulgadas delante y 15 detrás con neumáticos mixtos 120/70 R17 y 160/60 R15, una mezcla atípica que en su vista trasera ofrece el impacto más de scooter, no así en su funcionamiento una vez en marcha.

Los frenos recurren a un equipo de doble disco delantero en medida de 296 mm de diámetro mordido por pinzas de anclaje radial hererdadas directamente de la Africa Twin. Detrás, un disco simple complementa el conjunto activado desde la maneta izquierda y cuenta además con función de freno de mano que se acciona desde un tirador en la parte derecha del escudo.

Ergonomía para TODOS

Uno de los puntos fuertes de la X-ADV es el profundo estudio que han realizado en el aspecto ergonómico para alojar a un gran abanico de usuarios diferentes y que todos vayan cómodos, independientemente del uso o de la estatura de cada uno. Aquí es donde quizá nos encontremos con una de las pruebas más consistentes sobre la tangencialidad de este modelo.

En la zona delantera nos encontramos con un ancho manillar que va a caballo entre el de una Africa Twin y una Crosstourer. Piñas, puños, paramanos, manetas regulables y el propio manillar ancho de doble altura sujeto por un muy buen resuelto conjunto de soportes que abrazan las botellas desde la tija inferior confieren una postura con los brazos bien separados y no demasiado elevados.

Un muy buen detalle es la inclusión de un sistema de pantalla regulable con una variación de la posición más baja a la más alta de 138 mm de altura y 11º de inclinación. Su regulación se hace de forma totalmente manual y cuenta con cinco posiciones diferentes para elegir en función de cuál nos conviene más en cada momento.

Las plataformas para los pies permiten varias posibilidades donde apoyarse, desde las piernas estiradas y los pies casi perpendiculares al sentido de la marcha, hasta ligeramente retrasados como en una moto convencional, pasando por un apoyo totalmente plano en la zona media.

El asiento está formado por una sola pieza cuya anchura es más que generosa y bien resuelta. Es ancho y largo, pero ni su perfil confortable ni la anchura de la parte central nos impiden llegar con facilidad al suelo con los dos pies desde sus 820 mm de altura al suelo.

Bajo él se encuentra una de las sorpresas que encierra este modelo, un hueco bajo el asiento capaz de alojar hasta un casco integral de tipo trail con su mentonera y visera prolongadas. Además cuenta con luz de cortesía, conexión de 12 V y una pequeña caja de herramientas. Dos detalles mejorables aquí son que no se abre demasiado y que la calidad de la bisagra tampoco es la mejor.

Un poco más atrás, el pasajero cuenta también con una enorme zona plana, ancha, larga y confortable sobre la que viajar cómodamente. Sus estriberas son unas pequeñas plataformas que cuando no se usan pasan casi totalmente desapercibidas al integrarse perfectamete con los laterales de la carrocería.

Sentados a sus mandos, empezamos a interactuar con la X-ADV, que ya había ganas, y lo primero como siempre es buscar la cerradura de contacto. Bueno, pues busca lo que quieras que no hay. Como algunos otros de los modelos de la casa, este SUV de las dos ruedas incorpora el arranque sin llave que nos permite olvidarnos de andar buscando en los bolsillos. Simplemente llegamos a su lado, pulsamos el conmutador que se encuentra tras el manillar y ya podremos girar el contacto.

Acto seguido, pulsación al botón de arranque y el bi en paralelo cobra vida sin esfuerzo. El cuadro de mandos dividido se enciende y mientras sobre el manillar nos encontramos cuatro testigos (detección de la llave, ABS, freno de estacionamiento y punto muerto), un panel digital monocromático nos saluda justo frente a nosotros de una manera perfectamente visible.

Está repleto de información incluyendo velocidad, revoluciones, doble parcial, marcha engranada, nivel de combustible, temperatura exterior, reloj horario, consumo medio e instantáneo... Sólo faltaría un nivel de temperatura y, quizá, un indicador de autonomía restante.

Elegimos un color de entre los cuatro disponibles, ponemos a cero los parciales y es hora de salir a rodar con la X-ADV, ¿te vienes? ¡Empezamos mañana!

Siguiente parte | 54 caballos de felicidad sin embrague, así es la ultra-polivalencia de la Honda X-ADV

Si ayer nos centramos en lo que podemos ver antes de arrancar la Honda X-ADV, hoy toca el turno de comprobar de qué es capaz este modelo tan, digamos, peculiar. ¿Es un scooter trail? ¿Es una moto polivalente sin embrague? No sabríamos encasillarla bajo un concepto único pero lo que está claro es que nos moríamos de ganas por probarla.

Tiene muchas papeletas para convertirse en la moto de muchos potenciales clientes porque toca muchos palos diferentes y, como verás a continuación, lo hace de una forma solvente y, especialmente divertida. Porque para pasarlo bien 54 caballos son más que suficientes si están envueltos en un conjunto tan bien resuelto.

La magia del embrague ausente

Arrancamos el motor y nos regala los oídos un sonido de escape que es considerablemente más ronco y evocador que el de la Integra. Engranamos la posición D desde la piña derecha y empezamos a movernos con suma fluidez. No hay embrague, no hay pedales, sólo un puño derecho con el que elegiremos la forma en la que nos queremos desplazar, si más rápido o más despacio. Fácil, ¿verdad?

Para un uso tranquilo, de entorno urbano o para quien prime la confortabilidad, el modo D es una garantía de éxito con una transmisión que cambia pronto de marchas aprovechando el par motor disponible. Modo scooter 100%, todo el manejo se hace desde el puño derecho y ambas manetas para actuar sobre los frenos.

Al igual que en los modelos conocidos hasta el momento, el cambio automático DCT de la Honda X-ADV utiliza unos modos de conducción que se dividen en D para un tacto confortable, suave y progresivo, y tres niveles de modo S, que aprovechan mucho más las capacidades del bicilíndrico dejándole girar cada vez más alto de vueltas, siendo el S-3 el modo más puntiagudo de los tres.

También está la opción de utilizar el modo manual y cambiar de marcha desde los botones de la piña izquierda, o anticiparnos a los cambios de los diferentes modos automáticos si tenemos alguna sugerencia especial que hacerle al DCT. Para esta cuarta generación, se ha adaptado directamente del estrenado en la Africa Twin con detección de inclinación que aproxima mucho, pero mucho, su comportamiento con el de cualquier motorista humano, incluso en zonas de ascensos y descensos.

Pero tenemos ganas de ver de qué es capaz la Honda X-ADV, así que seleccionamos la posición S del DCT. La única diferencia entre los tres niveles disponibles es la altura a la que cambian de marcha engranada, y para una conducción alegre el S-3 es el modo perfecto. Tanto es así que podrás emprender tu ruta preferida y limitarte únicamente a dar gas, frenar, girar y volver a dar gas hasta que se te acaben las curvas.

En cualquiera de los modos seleccionados, la evolución del DCT es muy notable y ya se acerca peligrosamente al comportamiento 100% natural, por lo que precisamente aquello que criticábamos en cambios automáticos menos evolucionados empieza a diluirse. Tanto circulando de manera relajada como al ataque, la electrónica es capaz de reconocer que tipo de conducción estamos realizando y amolda sus reacciones.

Anteriormente, con la Integra, sí que llegamos a tirar de botones para subir o bajar alguna marcha en circunstancias puntuales que el humano sí puede prever (una entrada a curva que requiera un extra de retención por ejemplo) pero ahora su actuación es tan buena que ya apenas hace falta hacer correcciones o usar el modo manual, ni siquiera en conducción al ataque.

Redefiniendo las fun-bikes

Sí, porque la Honda X-ADV también sabe ir rápido y es muy divertida. Su facilidad de uso y buen hacer de la caja de cambios favorecen un uso más fun cada vez que te pones a sus mandos, aunque lo mejor de todo es la sensación de seguridad que te infunde esta peculiar moto a través de un conjunto bien aplomado.

Tanto el chasis como las suspensiones se comportan de manera más que digna aunque les exijas más de lo que por concepto parecería en un inicio y no apreciamos flaneos criticables en unos trenes con un recorrido relativamente largo y tarado trail. Es un ejemplo claro del buen juego que da el equilibrio entre potencia contenida con una parte ciclo de muy buen nivel.

Para ser completamente honestos, las suspensiones tiran a durillas en un uso exclusivamente urbano, pero si salimos de la ciudad cobran todo su sentido. Al fin y al cabo tienen que lidiar con un peso sobre la báscula de 238 kg en lleno. En zonas medias y rápidas con asfalto en buen estado el tacto es muy bueno y el chasis se mantiene por el sitio sin rechistar, incluso permite frenar sin retorcerse dentro de la curva, pero en zonas muy lentas o en parado sí que se siente un poco perezosa.

Adentrándonos en carreteras rotas, con el asfalto sucio y en mal estado ambos trenes se muestran igual de bien resueltos digiriendo todo a su paso sin transferir el estrés del asfalto al conductor. Tranquilidad absoluta y comportamiento neutro que permite seguir "gamberreando" por esas carreteras de interior desiertas.

El equipo de frenos utilizado en el tren delantero con discos de 256 mm y pinzas de anclaje radial tiene una fuerza de mordida y una dosificación magníficas. En este tipo de motos con el freno trasero tan a mano (nunca mejor dicho) suelo apoyarme bastante en el tren posterior, y termina por bloquear antes de la cuenta y hacer saltar el ABS.

También nos atrevimos con una pequeña ruta por pistas, un uso para el que la X-ADV está totalmente preparada por sus suspensiones, llantas, postura y también neumáticos de tipo trail especialmente diseñados por Bridgestone con mayor profundidad en el dibujo que el utilizado para los neumáticos de serie de la Africa Twin. Sólo el peso pasa algo de factura provocando algún tope de suspensión al pasar baches profundos a ritmo fuerte.

Hay que dejar claro que no es una moto trail, así que no esperes poder meterte en trialeras, pero sí que es un buen concepto de moto ultra-polivalente con la que puedes tanto hacer una ruta de curvas enlazando dos partes con un tramo de tierra entre medias, llegar a tu destino sin despeinarte y meter el casco bajo el asiento como un marqués.

Se nos acaba el espacio, así que mañana te seguiremos contando aún más de todo lo que encierra la X-ADV, el concepto más rompedor de Honda.

Parte anterior | Descubrimos al SUV de las motos: la Honda X-ADV, un concepto tan transgresor como atractivo
Siguiente parte | Por 11.500 euros, estas son nuestras conclusiones después de probar la Honda X-ADV

Llegamos con muchas ganas de probar la poco convencional Honda X-ADV y a medida que nos hemos ido conociendo nos hemos llevado mejor y mejor. Su aspecto inclasificable la convierte en un producto enigmático y atractivo al mismo tiempo. Estéticamente te puede gustar más o menos, es algo subjetivo, pero lo que podemos prometerte es que si la pruebas no te va a dejar precisamente un mal sabor de boca.

Nos faltan líneas y nos sobran ganas para contarte todo lo que se encierra en este modelo tan atípico, así que para ir poniendo el broche final a esta prueba cerraremos intentando no dejarnos nada en el tintero. ¡Va a ser difícil!

También para viajes largos y con pasajero

Abandonando las retorcidas e interminables zonas de curvas por las que rodamos ayer, nos adentramos en terrenos más abiertos donde la Honda X-ADV también se luce contra pronóstico. Por concepto, sus capacidades como moto de turismo podrían parecer limitadas, pero la japonesa juega nuevamente al despiste con un comportamiento neutro y solvente.

Tomando velocidades de crucero sostenidas, el motor se comporta con una suavidad exquisita y es capaz de mantener ritmos dentro de la legalidad sin inmutarse y con una reserva de potencia notable en caso de tener que afrontar un adelantamiento. Sólo habrá que abrir bien el puño derecho para que el DCT baje una (o dos) velocidades para completar la maniobra con celeridad.

La rumorosidad mecánica en viaje es bastante contenida, de hecho el sonido del motor no resulta nada molesto y sólo nos percataremos de que está trabajando cuando le exijamos un extra de empuje y empiece a girar más alto de revoluciones. A cambio, también nos obsequia con un nivel de vibraciones casi imperceptible.

Sentado a los mandos de la X-ADV se pueden completar viajes largos sin que los kilómetros nos pasen demasiada factura. Con mi 1,70 de estatura y la pantalla en su posición más baja, el aire sólo azota del borde inferior del casco hacia arriba. Con la pantalla subida al máximo y en una posición casi vertical la protección es completa salvo por los brazos.

En total son cinco las posibilidades de regulación con una variación de 138 mm entre la más baja y la más alta y 11º de inclinación. El ajuste se hace sin herramienta, y deberá ser en parado porque necesitaremos ambas manos. Habría estado bien un sistema de regulación menos laborioso ya que hay que liberar el mando con una pestaña, tirar hacia fuera del mando y girar para subir o bajar la pantalla, colocar el mando en su posición interior y cerrar la pestaña.

Esto quiere decir que si estás haciendo ciudad y vas a salir a autopista tendrás que levantar la pantalla desde el principio o bien parar para modificar la regulación. Eso sí, mientras tanto las piernas irán totalmente protegidas tras el escudo y las manos con los cubremanetas.

Tanto por el asiento como por las plataformas tendremos la posibilidad de cambiar de posición durante el trayecto, lo que reduce la sobrecarga de los músculos a medida que aumenta la distancia recorrida. Sólo echamos en falta algo más de espacio transversal para los pies, el túnel central es exageradamente ancho.

Honda X-ADV: la moto inclasificable

Es tan difícil condensar nuestras impresiones sobre la Honda X-ADV en unas pocas palabras como definir el segmento al que pertenece. Este invento raro que los japoneses se han sacado de la manga es tan polivalente que costaría encerrarlo bajo una denominación para su tipo de moto. Es algo nuevo, transgresor y que lleva la polivalencia en moto hasta una amplitud desconocida.

Puede resultar tan válida para ir a diario a trabajar al centro de la ciudad como para salir los fines de semana a hacer unas curvas y dar alguna que otra sorpresa sobre el asfalto, o hacer un viaje aprovechando su comodidad y buena protección aerodinámica llegando hasta lugares que te obliguen a pisar lo marrón.

Y aquí está la razón del éxito que auguramos a este modelo, ya que puede picar clientes de motos tan diferentes como un T-MAX, naked, scooter, motos utilitarias, gente con motos trail que no necesitan tanta envergadura o simplemente para aquellos que busquen una buena moto que valga para absolutamente todo.

A nivel general y de acabados hay que reconocer que Honda ha vuelto a hacer un buen trabajo más allá del diseño. No todo es plástico, los refuerzos metálicos en la carrocería le dan un aporte adicional de robustez y son funcionales, el trabajo de pintura está bien rematado y todas las piezas encajan de manera sólida. Hasta el largo portamatrículas.

Hemos de admitir también que eso de disponer de las prestaciones de una moto convencional sin estar condicionado por el cambio de marchas es ciertamente adictivo, así que como sólo teníamos que centrarnos en dar gas y frenar no hubo demasiada compasión con el puño derecho. Aun así, el consumo se mantuvo por debajo de los cinco litros.

La mayor parte del tiempo circulamos en modo S-3, así que los 4,7 litros de media que marcamos al final de nuestra prueba serían fácilmente mejorables y no cabe duda de que una media de 4 litros o inferior es viable con un uso normal.

Aquello de que todas las Honda son iguales, que no tienen personalidad o que la fábrica japonesa no arriesga son argumentos totalmente desmontados. Esta X-ADV es una apuesta impresionante y bien resuelta que se sitúa de forma magistral en tierra de nadie y al mismo tiempo abarcando más de lo que cualquier otra ha hecho antes.

Su precio será de 11.500 euros, casi 2.000 euros más cara que una Integra, pero a cambio te ofrece un universo completamente nuevo. Las primeras unidades que se vendan en España a partir de esta primavera vendrán de regalo con un kit de top case y soporte tipo trail valorado en unos 500 euros.

Valoración - Honda X-ADV

Honda X-ADV 2017 - Ficha técnica

Parte anterior | 54 caballos de ultra-polivalencia sin embrague, así se mueve la Honda X-ADV

Hace unos días os contamos todo, todo y todo sobre la nueva Ducati Supersport (parte 1, parte 2 y parte 3). La italiana es una moto que se inspira por fuera en las Panigale y por dentro en las Monster e Hypermotard, y el resultado es una sensacional moto más sport que turismo. Bonita, ligera y fácil de llevar son los adjetivos que mejor definen la última creación de Borgo Panigale.

Huye de los radicalismos de las deportivas actuales pero mantiene un perfecto compromiso entre diversión y polivalencia en carretera con una postura cómoda pero con una parte ciclo que incita a darte más de una alegría, incluso en circuito. Nosotros la probamos tanto en pista como en carretera, y continuación te contamos todas nuestras impresiones en esta prueba en vídeo que esperamos te guste.

Ducati Supersport: la bailarina italiana

La Supersport viene a completar inteligentemente una gama en la que Ducati no tenía un paso medio antes de llegar a las deportivas ultra-especializadas de la marca. Así, con dos versiones diferentes, la Supersport intentará conquistar las carreteras y los corazones de los aficionados.

Gracias a los muy razonables 113 caballos de potencia de su motor bicilíndrico de 937 centímetros cúbicos, esta deportiva razonable hace uso de una parte ciclo muy bien elaborada que llega a su máximo exponente 1.500 euros más arriba con la adopción de suspensiones Öhlins de alta calidad y un cambio semi-automático up&down. ¡Dale al play!

[[gallery: ducati-supersport-2017-detalle]]

[[gallery: ducati-supersport-s]]

Ficha técnica - Ducati Supersport y Supersport S

Junto a una ligeramente renovada NineT y a la NineT Scrambler hemos podido probar a las nuevas integrantes de la familia alemana: las nuevas BMW R NineT Pure y R NineT Racer. Ha sido una pequeña toma de contacto organizada por BMW Motorrad en los alrededores de Madrid y nos hemos hecho una idea de cómo son y cómo se mueven las motos con más raíces de la casa germana.

BMW está apostando muy fuerte por este sector sabedores de la importancia que tienen las nuevas tendencias del mercado. Las motos más o menos desprovistas de carenado (roadster) han sido uno de los estilos más exitosos de los últimos años y en 2016 sus cifras de ventas continuaron aumentando.

Apuesta retro, apuesta acertada

El trabajo de BMW dentro de las motos de corte clásico está dando sus frutos. Desde el lanzamiento de la BMW R NineT en 2013 como celebración del 90 aniversario de la marca, la apuesta por el segmento Heritage que lo llaman ellos ha sido clara. No sólo se han posicionado como una referencia estética, sino que además aportan un plus de calidad en cuanto a acabados, materiales y, también, legado.

Para las motos sin carenado de más de 900 centímetros cúbicos la tendencia alcista de aquellas con estilo retro fue aplastante con un crecimiento del 125% con respecto a 2015, sumando un total de 940 unidades vendidas y acaparando un 46% de su segmento frente a las roadster tradicionales y las más deportivas de todas las marcas.

BMW R NineT 2017 con accesorios

De ese total de 940 unidades de motos Heritage vendidas en España el año pasado, las BMW R NineT y BMW R NineT Scrambler ocupan la primera y tercera posiciones en la escala de ventas comiéndose un 43% de un pastel en el que otro peso pesado como la Triupmh Bonneville T120 se coloca segunda entre ambas alemanas.

BMW R NineT: la retro-premium

Aprovechando que en 2017 tocaba amoldarse al cambio de normativa Euro 4, la BMW R NineT se ha renovado ligeramente después de tres años en el mercado. Los cambios vienen de la mano de ciertos detalles que si bien no son una revolución sí que aportan la diferenciación justa tanto a nivel mecánico como dinámico y estético.

El corazón de esta clásica moderna sigue siendo el mismo bicilíndrico en configuración bóxer de 1.170 centímetros cúbicos pero recibe los ajustes y aditamentos necesarios para cumplir con las nuevas normativas de emisiones. La potencia ofrecida son 110 cv y 116 Nm de par motor, cifras que serán idénticas para todos los modelos de la familia NineT.

La parte ciclo varía con respecto al modelo precedente gracias a la inclusión de una nueva horquilla invertida de 46 mm de diámetro procedente directamente de la BMW S 1000 R (derivada a su vez de la S 1000 RR). Ofrece posibilidades de regulación en precarga, compresión y rebote. Además este cambio repercute en las geometrías con un avance algo superior (63,2º) y una distancia entre ejes de 8 mm más (1.487 mm).

Estéticamente se incluyen algunos cambios que afinan aún más el estilo clásico y coherente de la moto con un basculante que ahora va íntegramente pintado en negro y llantas de radios de nueva factura acabadas en el mismo color.

El cuadro de mandos también es nuevo con una doble esfera que combina relojes analógicos para las revoluciones y la velocidad con dos pequeñas pantallas digitales multifunción que se gestionan desde el botón de la piña izquierda (total, parciales, consumo instantáneo y medio, temperatura exterior y del motor, carga de la batería, fecha, hora...). Ya no veremos más ese panel central TFT con testigos que quedaba tan de pegote.

A la hora de moverse nos ponemos a sus mandos y el arranque del bóxer nos saluda con su típico meneo lateral a derechas. Durante los primeros metros, si nunca has llevado un bóxer te sorprenderán por las inercias que genera el giro del motor. De hecho, incluso si sólo has llevado los motores modernos (a partir de la BMW R 1200 GS de 2013, el de 125 cv) sentirás que el tacto es más brusco, más auténtico.

Después de dejar atrás la ciudad con bastante tranquilidad gracias a la postura erguida, el manillar ancho y el asiento bajo (805 mm) dibujamos unas cuantas curvas y nos llevamos una grata sorpresa dinámicamente hablando. La configuración tanto de chasis como de parte ciclo se parece en cierto modo al comportamiento de la R 1200 R.

Se siente ágil de dirección y bastante precisa, aunque los 222 kg de peso se notan a la hora de hacer cambios de dirección o moverla en parado. Por lo demás es dulce y cómoda, con una rumorosidad mecánica tenue. El sonido también es el mejor de las cuatro de la familia con el escape doble.

BMW R NineT Scrambler, el toque offroad

BMW R NineT Scrambler con accesorios

Paramos y nos cambiamos de moto, ahora toca subirse en la BMW R NineT Scrambler. El modelo que se presentó el año pasado parte de la misma base empleada por la NineT pero con una estructura ligeramente distinta en su chasis tubular y una configuración de suspensiones y llantas específica.

De las actualmente cuatro integrantes de la familia NineT (a falta de que la Urban G/S, que será poco más que una Scrambler con algo más de carrocería, llantas de radios, escape 2 en 1 y una pintura diferente) es la única que varía la medida de sus llantas.

La delantera crece en su diámetro a 19 pulgadas y la trasera es un poco más estrecha, equipando neumáticos en medidas 120/70-19" y 170/60-17" respectivamente. Además las suspensiones ganan recorrido, lo que modifica sus geometrías y se postula como la más larga de las cuatro con 1.522 mm entre eje y eje.

Nos subimos y encontramos con una sensación muy familiar, aunque diferente. La postura aún es más erguida al ser más alta, con un manillar de mayor cuna, y aunque el asiento en este caso se sitúa a 820 mm del suelo por las suspensiones de mayor recorrido seguimos llegando perfectamente con los dos pies.

Con el paso de los kilómetros te das cuenta de que el tacto de las suspensiones es sensiblemente distinto, en curvas o en ciudad. Resulta ser una moto más confortable especialmente en esos días en los que el tráfico es desesperadamente denso o para carreteras comarcales muy rotas y bacheadas. Allí es donde el espíritu Scrambler sale a relucir.

Por lo demás la estética varía, siendo la de aspecto más clásico de toda la familia con la adopción de un escape de doble salida elevado, asiento específico tapizado en marrón o fuelles en las botellas de su horquilla convencional. El gran fallo de esta moto está precisamente en su estética, pues equipa llantas de aleación de cinco radios que no cohesionan con el resto del conjunto (suponemos que para no acercarse demasiado a la futura Urban G/S).

Y hasta aquí los cambios de las dos motos que ya conocíamos, el próximo lunes os contaremos cómo se defienden las dos contendientes que llegan este año: la asequible BMW R NineT Pure y la deseada BMW R NineT Racer.

Después de habernos montado sobre las NineT y Scrambler el otro día, ahora le toca el turno a las dos mayores novedades de 2017 dentro de la gama de clásicas bávara. Se trata de las BMW R NineT Pure y BMW R NineT Racer, dos motos opuestas pero necesarias dentro de la gama que la propia marca denomina como Heritage.

De una parte nos encontramos con el escalón de acceso a los motores bóxer en forma de NineT Pure, una moto que es la más asequible y, además, enfocada claramente a preparadores. Por el otro lado la NineT Racer es la que más pasiones ha levantado desde su anuncio, una moto con estética y postura de carreras que hará las delicias de los quemados vintage.

La puerta de entrada se llama BMW R NineT Pure

Cambiamos nuevamente de moto y nos subimos a la BMW R NineT Pure, el escalón de acceso y baluarte alemán para los talleres de customización. Siguiendo con las modificaciones y por resumir, imagina que ahora cogemos una Scrambler y montamos suspensiones algo más cortas, llantas en 17", manillar de NineT y un escape de salida simple.

El resultado es la neo-retro alemana más asequible de la familia, con un peso de 219 kg, 3 kg inferior al de la NineT, y un poco más larga entre ejes. Una especie de NineT low cost con depósito de combustible fabricado en acero y cuadro de mandos de una sola esfera (como en la Scrambler).

En marcha la Pure se muestra tan consistente como el resto de su familia, algo más dinámica que la Scrambler tanto por postura como por configuración ciclística, pero más blanda y algo más perezosa que la NineT. Viene a ser un punto de encuentro entre ambas, pero que sea la más sencilla de todas no quiere decir que vaya mal.

Y no sólo es la NineT más básica de todas con el punto de mira puesto en ser objetivo de preparadores y clientes dispuestos a modificar extensamente su montura, sino que además es la moto de acceso a la gama bóxer de BMW. Para el que quiera entrar a este mundo de cilindros opuestos tendrá que desembolsar, como mínimo, los 13.120 euros que vale esta Pure.

Sabiendo esto, me atrevería a decir que incluso el color Gris Pirineos utilizado en la pintura tanto del depósito como del guardabarros es conscientemente el menos atractivo de toda la familia NineT.

BMW R NineT Racer, reintepretando las carreras de los 70

Para el final de la jornada nos quedó la BMW R NineT Pure, posiblemente la moto que más ganas teníamos de ver en persona puesto que es de lejos la que estéticamente más atractiva resulta de todas con la adopción de un escueto semicarenado de inspiración en las motos de carreras de los años 60 y 70 y un espectacular trabajo de pintura.

La base escogida para decorar este modelo es única y emplea de forma masiva el blanco, incluso en la tapa del colín monoplaza. Como contraste, los dos azules y el rojo típicos de la división M de BMW pincelan la carrocería con unas bonitas líneas.

A nivel de cambios, la ergonomía sin duda que esta Racer es la más distinta de todas. El triángulo que conforma el conjunto asiento/manillares/estriberas es todo lo opuesto que te puedas imaginar al resto de la familia NineT con el cuerpo totalmente tumbado sobre el depósito y los pies bastante retrasados.

El asiento es similar y está a la misma altura, pero recibe un extra de relleno en la parte trasera que lo inclina hacia delante, cambiamos el manillar ancho por unos semimanillares muy bajos y bastante cerrados y las estriberas se reposicionan más atrás y arriba.

Como resultado la postura es muy deportiva, pero no deportiva de las de ahora, sino de las deportivas antiguas: cuerpo recilando, brazos estirados y pies retrasados. El paso de los kilómetros se acusa de forma más acelerada que en el resto de las NineT, pero esta Racer es una moto para divertirse y lucirse en mayor medida que las demás.

En movimiento el reparto de pesos distinto provoca un cambio en las geometrías de la moto y se nota un tren delantero de reacciones más inmediatas y pegado al suelo al mismo tiempo. También las suspensiones llevan un tarado diferente lo que se traduce en unas sensaciones más reactivas.

Como contrapartida la posición no es ni mucho menos tan cómoda como en sus hermanas y no es la mejor de las cuatro opciones para moverte por ciudad. Ahora bien, si lo que buscas es una moto preciosa que se comporte bien en carreteras de curvas, esta es la mejor elección de la familia.

Genética común

En las cuatro motos el tacto del motor es idéntico. Puede parecer que haya ciertas variaciones de percepción, pero será algo totalmente subjetivo. Además las unidades que probamos estaban recién desembaladas así que no sería justo establecer una valoración tan prematura sobre el asunto.

En cualquier caso todas empujan desde abajo con ganas y una entrega de par motor contundente pero dulce. El carácter del propulsor alemán lo conocemos desde hace mucho tiempo paro en pleno siglo XXI su funcionamiento será tan aterciopelado como intensos seamos sobre el puño derecho.

Tendremos disponible mucho par en toda la gama de revoluciones, pero no hay estirada. Quien vaya buscando una respuesta rabiosa no la encontrará en estos bóxer, ni siquiera cuadra con esta filosofía. Lo que sí podría ser un poco más blando más blando, ya que en un uso intensivo en ciudad acaba por cargar el antebrazo.

Además del ABS obligatorio, todas estas Heritage pueden equipar ahora opcionalmente entre muchos otros accesorios tanto cosméticos como tecnológicos y de confort (ya conoces a BMW), control de tracción ASC que aporta un plus de seguridad a la hora de enfrentarnos a superficies en mal estado o deslizantes.

La estética de toda la familia está bien cohesionada, cada una con su personalidad definida aunque los cambios sean pocos entre algunas de ellas. Lo que no me gustó especialmente fue la parte trasera del depósito, demasiado ancho que te obliga a abrir las piernas más de la cuenta.

Todas están ya disponibles en los concesionarios de la marca, y la gama se estructura en base a unos precios que parten de los 13.120 euros para la NineT Pure, 13.870 euros para la NineT Scrambler, 14.170 euros para la NineT Racer y 16.290 euros para la NineT que se coloca como el tope de gama.

Nosotros nos hemos quedado con muchas ganas de realizar una buena prueba a fondo, pero mientras tanto, ¿con cuál te quedas?

[[gallery: gama-bmw-r-ninet-2017]]

Parte anterior | Cuatro contra uno: nos enfrentamos a las BMW R NineT retro-premium de 2017
En Motorpasión Moto | BMW amplía la familia heritage con las BMW R nineT Racer y BMW R nineT Pure

Con las expectativas altas nos trasladamos a Castellar de Santiago, un pueblecito de la provincia de Ciudad Real que serviría de sede para ponernos por primera vez a los mandos de los nuevos Kymco Super Dink 125 y Kymco Super Dink 350**. Allí nos esperaba una flota de scooteres esperando a que nos subiésemos en ellas y descubriésemos qué novedades, ahora de manera práctica tras haberlas visto sobre el papel, nos brindan.

Tuvimos la oportunidad de subirnos al nuevo Kymco Super Dink 125 y al Kymco Super Dink 350, que se presentan como un nuevo impulso por parte de Kymco para liderar el mercado en este sector. Fue con el segundo con el que hicimos más kilómetros: estuvimos ciriculando alrededor de una ruta diseñada por la firma asiática, en la que condujimos por una cantidad dispar de terrenos, desde puertos de montaña bien asfaltados a autovías o caminos plagados de baches.

La renovación completa del Kymco Super Dink

Hablar de renovación completa es quedarnos cortos. En realidad, estamos ante lo que en Europa se conoce como Kymco Down Town. Sin embargo, por la dificultad de pronunciación para nuestros convecinos y para no perder un nombre ya firmemente asentado, la firma asiática decidió mantener el nombre de Super Dink en España.

El nuevo Kymco Super Dink viene plagado de detalles: dos guanteras con espacio para guardar la cartera, documentos o el teléfono móvil; la ranura para introducir la llave bajo el manillar; o un cuadro de mandos que nos muestra toda la información necesaria, desde consumos (3,3 litros para el 125 y 3,8 para el 350) a la temperatura ambiente.

La estética presenta a la moto como lo que es: un Premium GT. El frontal es para enamorarse de ella, tanto por sus líneas deportivas como por la funcionalidad en términos aerodinámicos. La parte trasera no se queda atrás. Lo único que no acabamos de entender es por qué usa luces LED en toda la iluminación salvo en los intermitentes traseros. ¿Tanto esfuerzo habría supuesto añadirlas también ahí?

El maletero bajo el asiento nos permite introducir dos cascos integrales, siempre que estos no sean demasiado grandes. Este hueco nos permitirá ira hacer la compra, ir al gimnasio o sencillamente cargar con el maletín del trabajo. La concepción de vehículo utilitario llega hasta la posibilidad de cargar nuestro teléfono móvil en una de las guanteras.

Kymco España ha desarrollado novedades exclusivas para el mercado español: el nuevo Super Dink cuenta con una cúpula más alta que garantiza una mayor protección; un tablero de instrumentos que omite la luz azul de serie para iluminarse de manera blanca, otorgando una mayor retroalimentación; unos mandos más cómodos; los retrovisores permiten más visualización de lo que pasa a tus espaldas.

A esto añadimos que el asiento, tanto en términos ergonómicos como estéticos, mejora a su antecesor, cuenta a su vez con unos ajustes de suspensiones desarollados por los ingenieros taiwaneses en España y, por último, unos neumáticos con un perfil dinámico más adaptado a nuestra manera de conducir (los mismos que equipa el Gran Dink 125).

Estamos ante un scooter fabricado par y por la movilidad urbana: un nuevo chasis, que es una estrutura de tubos de acero, la mejor motorización de la marca, componentes de la parte ciclo que garantizan un mayor confort en cualquier tipo de pavimentos... En definitiva, su nueva estética no es lo único que te llamará la atención una vez que te pongas a los mandos de ella.

Entre baches, puertos de montaña y autovías: el Super Dink no se deja amedrentar

Nada más subirnos al nuevo Super Dink 300 empezamos a averiguar sus bondades: el asiento es muy cómodo, tanto para el pasajero como para el conductor. A la hora de apoyar los pies, Kymco ha pensado también en quienes no se están quietos ni por un instante: puedes tener los pies inclinados casi como en una deportiva hasta estirados en la plataforma de apoyo casi vertical con que cuenta.

La primera carretera que tomamos estaba en un estado deleznable. Pero eso nos gustó: pudimos comprobar el funcionamiento de las suspensiones (un recorrido de horquilla de 110 mm) del Super Dink, que eran capaces de absorver la mayoría de baches que nos encontrábamos en el asfalto.

Tras esa carretera, pasamos a un asfalto más uniforme, justo cuando empezamos subir un puerto de montaña, en el límite septentrional de Despeñaperros junto a la frontera de Andalucía y Castilla-La Mancha. Como cabía de esperar, las suspensiones se mantuvieron en un alto nivel de prestaciones. Como punto negativo, la rueda delantera, a veces, tendía a cerrarse en las curvas cuando pasábamos a una velocidad elevada (en torno a los 80 o 90 km/h).

Al entrar en la zona de curvas reviradas tuvimos el primer problema, relacionado con el freno delantero y las suspensiones. No sirve tirar de frenos hasta que se entra en curva. Conducir así nos causó un par de sustos: al tirar y soltar fuertemente los frenos, las suspensiones no terminaban de funcionar y creaba desequilibros que intentaban lanzarnos fuera de la carretera. Para asegurar la conducción, empezamos a frenar suave y a aprovechar el gran potencial del freno trasero.

El motor del Super Dink 300, que está en torno al 50% en términos de contaminación exigidos por la Euro 4, nos permitió ascender por Despeñaperros sin ningún problema. En la 125, por su parte, veíamos las carencias de potencia, algo lógico en esta cilindrada.

Este sistema de seguridad en la frenada no es nada intrusivo, de hecho tan sólo nos saltó involuntariamente una vez mientras bajábamos el puerto de montaña. Además, no tiene demasiado retorno, lo que elimina la percepción en la maneta: de esta manera, evitamos sustos cuando salta.

En cuanto al sistema de frenado, cabe añadir un detalle de esos que apreciamos tanto: las dos manetas son regulables en cuatro posiciones, adecuándose al gusto personal de cada usuario. Quitándonos los guantes en parado, podemos modificarlo en un segundo. Sin embargo, con los guantes puestos cuesta un poquito más.

En lo que concierne a los neumáticos, Kymco España ha equipado al Super Dink de los mismos compuestos que monta el Gran Dink: se trata de unas gomas más blandas, con un diseño más triangular para ganar agilidad. Lo cierto es que, a la hora de trazar curvas, demostraron que trabajan óptimamente.

La última parte del recorrido tuvo lugar en autovía, donde nuevamente comprobamos el potencial del motor y de la aerodinámica del Kymco Super Dink 350. De manera fácil se ponía a los 120 km/h, con la posibilidad de estirar su velocidad mucho más allá de la permitida. La cúpula, más alta en el mercado español, te protege de buena manera y, si nos colocamos dentro de ella, no oímos prácticamente ningún ruido relacionado con el viento. A buen seguro que el resto de mercados europeos termina por copiar esta idea de Kymco España.

A un precio de 4.299 euros para la versión 125 y de 4.999 euros para la 350, se sitúa como un Premium GT buenamente accesible, más económico que alguno de sus rivales. En cuanto a prestaciones, diseño y ergonomía, no nos cabe la menor duda de que tiene el potencial para que Kymco logre su objetivo: liderar el mercado español de las scooteres.

Valoración - Kymco Super Dink 125/350

Kymco Super Dink 125/350 - Ficha técnica

[[gallery: prueba-kymco-super-dink-125-350]]

[[gallery: kymco-super-dink-125-350-estaticas]]

Hace algunos días te contamos cómo es por fuera y por dentro la Honda X-ADV, una moto que nos demostró que sabe moverse con soltura, comodidad y facilidad de manejo en situaciones cotidianas o hacer las veces de una moto divertida para viajar, hacer una salida para curvear y entre medias cruzar por una pista forestal sin demasiados problemas.

Sabiendo la capacidades de esta moto no queríamos dejarte sin que pudieras verla en movimiento, así que hoy te traemos nuestra prueba en vídeo, analizando al concepto más extravagante de Honda y a su bicilíndrico de 54 cv con caja de cambios DCT (Dual Clutch Transmission) de doble embrague con la que tendrás que desaprender a conducir una moto de marchas.

Honda X-ADV, nuestra videoprueba

Honda X-ADV - Ficha técnica

[[gallery: honda-x-adv-2017-1]]

Existe un elemento que es imprescindible a la hora de ir en moto: el casco. En Motorpasión Moto hemos tenido la oportunidad de probar el nuevo Nexx SX.100. La variante escogida fue la Orion que, como puedes ver, combina los colores rojo, blanco y gris con el negro de sus componentes.

En cuanto a Nexx, estamos ante una empresa portuguesa nacida allá por 2001. Desde entonces mantienen la misma política de trabajo: "creatividad y design". La gama de cascos con que cuenta es muy numerosa, pasando por los cascos integrales a los open-face, por lo que se abre un abanico enorme ante los usuarios que quieran cambiar su actual casco o comprarse uno por primera vez.

¿Qué nos trae el Nexx SX.100?

En Nexx no han descuidado ningún detalle y nos presentan un casco digno de pertenecer a la gama media-alta. Fabricado en ATR/PC, cuenta en su interior con un forro anti-alérgico y uno anti-transpiración, así como unos forros en 3D fáciles de poner y quitar, ajustables y lavables.

También es destacable el sistema de ventilación. Hacía bastante calor el día que tuvimos el primer contacto con él y, sin embargo, no notamos pesadez en el interior. Monta dos entradas de aire: una en la parte superior y otra en la inferior, bajo la visera. El material con que están hechos los componentes de las entradas de aire no parecen, a simple vista y al tacto, muy resistentes.

Nada más ponernos el casco en parado pudimos comprobar que se trata de una opción muy confortable, bastante cómoda; se ajusta, además, bastante bien a nuestra cabeza. Su peso, de 1.550 gramos, es lo corriente en este tipo de cascos, aunque cabe decir que, una vez puestos, no parece que llevemos nada puesto. Esto evidencia que en Nexx han hecho un buen trabajo a la hora de repartir y equilibrar pesos.

La visera se quita y se pone fácilmente, lo que es una garantía si queremos cambiarla en un mismo día (para circular de noche y bajo la luz del sol, por ejemplo). Es tan sencillo como levantarla, apretar y sacar. Para volver a ponerla, sólo hay que repetir el procedimiento a la inversa. Esto es un punto muy a favor para Nexx, puesto que facilita mucho al usuario.

Aun así, quizá no necesites cambiarla si el sol aprieta demasiado: cuenta con una visera interior con protección solar al 80%. A diferencia de otras marcas, Nexx se ha preocupado de que esta visera interior ocupe toda la visibilidad del piloto. Muevas hacia donde muevas la cabeza y tus ojos, no dejarás de mirar por las gafas de sol del Nexx, situación que sí nos ha ocurrido con otros cascos.

Un casco silencioso y cómodo para el día a día

Sorprendentemente, el Nexx SX.100 Orion nos evade bastante del sonido exterior, sobre todo del provocado por el viento. Aunque la prueba fue con una moto que no tenía demasiado rumor, pudimos comprobar que al rodar en velocidades elevadas por autovía el ruido interior era mínimo, dentro de lo que cabe esperar.

En cuanto a la comodidad, cabe destacar que, cuando nos bajamos de la moto, no tuvimos deseos de quitarnos el casco al instante. Hemos circulado por carreteras nacionales y por autovías, así como vías urbanas, dándole un uso puramente utilitario. En el trayecto más largo que realizamos sin parar no sentimos fatiga en la cabeza gracias a su alcolchado, su aerodinámica, ventilación y sonoridad. Sin embargo, como punto negativo, hemos de decir que la mentonera se sale fácilmente de su sitio; nosotros acabamos por quitársela.

En otro orden de cosas, Nexx ha pensado también en quienes hacen viajes acompañados o necesitan estar atentos a su teléfono móvil. Es por ello que el Nexx SX.100 cuenta con un hueco para introducir el X-COM de la firma portuguesa, esto es, un comunicador Bluetooh que va conectado a tu teléfono móvil y que te permite desde hablar vía voz como escuchar música u estar atento de las indicaciones del GPS.

En definitiva, estamos ante un modelo que, a un precio de 219,99 euros, se convierte en una opción a tener en cuenta si estás pensando en cambiar de casco o en hacerte con uno nuevo. Visto lo visto, nos será útil tanto para el uso diario como para alguna que otra escapada por la sierra o una sesión deportiva en algún circuito.

Nexx SX.100 Orion - Valoración

[[gallery: nexx-sx-100-orion]]

Más información | Nexx

Desde hace algún tiempo, nos faltaba algo en la gama de Ducati. Después de completar su gama de motos gordas, 2017 parece el año de la vuelta a la razón, un back to the basics que se confirma con la irrupción entre otras de la Ducati Monster 797. Este nuevo modelo simplifica su concepto pero mantiene los genes de la familia Monster intactos, y te vamos a contar cómo es después de haberla conocido en la presentación internacional por las carreteras de Niza.

Con la desaparición de las Monster 696 y 796, la fábrica de Borgo Panigale se quedó allá por 2014 sin su moto de Troya, la moto icónica que todos los jóvenes deseaban como primera moto y los experimentados buscaban como una moto sencilla pero con muy buenas cualidades y un diseño a la altura de la familia más longeva de la casa italiana. Aquellas motos y antes la Monster 695/620 eran un punto de partida en la gama vital.

Ducati Monster 797, el escalón necesario

Sí, es cierto que la Ducati Monster 821 vino a "cubrir" el hueco, pero en realidad no se trataba de un modelo sustitutivo, sino de uno complementario situado entre el enorme hueco que iba de las Monster 696/796 a las Monster 1200. Ahora, con la 821 asentada en el mercado y con la reciente renovación de la Monster 1200, la Monster 797 vuelve para hacer las delicias de los conductores que no necesitan las prestaciones ni buscan la tecnología de la 821.

Así pues, la menor de la familia con más solera del catálogo de Ducati quiere recuperar su puesto de honor entre las motos más vendidas del mercado como lo fueron sus antecesoras, y lo hace poniendo sobre la mesa la misma receta con la que triunfaron aquellas: motor cumplidor, parte ciclo elaborada y diseño de casta.

Por fuera no podemos hacer otra cosa más que afirmar que esa moto que tenemos delante es una Ducati Monster. La filosofía de diseño empleada busca el impacto con una silueta inconfundible donde el chasis, el asiento y el depósito son las piezas protagonistas en el perfil de una moto que bebe las aguas manadas de la Monster 900 parida por Miguel Ángel Galuzzi en 1993.

Tan de familia quiere ser esta 797 que el depósito y el faro son exactamente los mismos que los utilizados en la Monster 1200, dos piezas clave en la primera impresión. Las bellas líneas que conforman el tanque de 16 litros se rematan con un cierre funcional que sujeta el depósito al chasis justo en la parte frontal, un elemento tomado y reinterpretado de las primeras motos de la saga.

Dando vueltas alrededor, a medida que nos vamos fijando en los pequeños detalles que componen este todo, nos damos cuenta de que el resultado final es un conjunto bien acabado. Desde la rueda delantera hasta el portamatrículas las 797 es toda una Monster por derecho propio que encandilará a muchos aficionados.

Los grupos ópticos abrazan la tecnología LED, en el delantero encontramos una luz de día central formada por diodos y que separa dos faros con bombillas tradicionales. Mientras, en la parte trasera un faro full LED queda escondido bajo la pieza del colín en un acabado discreto y muy acertado. Los intermitentes son de bombillas tradicionales con cristales blancos.

Como antaño, la estructura tubular del chasis, que utiliza un entramado específico, se extiende hacia atrás en una sola pieza que también forma el subchasis sobre el que se monta el ya típico asiento de dos plazas corrido. Bajo y bastante plano, el asiento de piloto y pasajero se convierten en una parte más de la carrocería y deja bien ocultas bajo sus formas unas asas para que el pasajero se agarre. Un poco escondidas y bajas, eso sí.

En un guiño a la época moderna de las Monster, Ducati ha decidido recuperar para esta 797 un basculante de aluminio inspirado en las formas triangulares que tanto gustaron en la ya desaparecida 696, aunque en este caso con el anclaje del amortiguador al chasis en la parte izquierda.

La filosofía Desmodue

En el apartado técnico nos encontramos soluciones tan agradables como la recuperación del motor Desmodue más allá de la familia Scrambler. Así pues, el bicilíndrico a 90 grados refrigerado por aire, 803 centímetros cúbicos, Euro 4 y dos válvulas por cilindro nos ofrecerá los mismos 75 cv y 68,9 Nm de par motor que en las neoclásicas.

Acompañando al propulsor tenemos un embrague APTC de accionamiento mecánico con funcionamiento asistido y función anti-rebote, acelerador por cable tradicional y una línea de escape 2 en 1 de muy reducidas dimensiones que se asoma discretamente por la parte derecha.

Las curvas de potencia y par son prácticamente planas, lo que hacen del motor empleado en la 797 un compendio perfecto entre rendimiento y usabilidad, con más del 80% del par motor disponible a partir de 3.500 revoluciones por minuto y una línea de potencia sin baches, muy progresiva.

La elección de este motor no ha sido algo casual. El Desmodue es un icono dentro del mundo ducatista y su fiabilidad, buenas prestaciones e imagen inconfundible dotan a la Monster 797 de un carácter del que pocas o ninguna pueden presumir. El enraizamiento de los motores de dos válvulas y refrigeración por aire en el árbol genealógico de Ducati llega bien hondo.

Dotación por encima de la media

A diferencia de en la Monster 821, aquí encontramos unos componentes electrónicos mucho más sencillos. No hay acelerador electrónico y aunque el cuadro de mandos viene a ser el mismo no encontraremos modos de conducción, ni regulación del ABS, ni control de tracción, ni complejos menús. De hecho la sencillez del cuadro sorprende al no disponer de la información habitual a la que Ducati nos tiene acostumbrados en estos mismos cuadros usados en otras motos.

Más allá de las revoluciones, velocidad, un parcial y los testigos, echamos en falta un indicador de marcha engranada, nivel del depósito de combustible o la posibilidad de poder operar el segundo parcial, ya que sólo nos ofrece el dato de velocidad media (desconocemos el por qué de la elección de este dato en concreto).

Oculto bajo el asiento lo que sí tenemos es un conector USB con el que podremos cargar el smartphone y a través del cuadro la posibilidad de acceder vía Bluetooth al Ducati Multimedia System preinstalado con el que operar el manos libres, los intercomunicadores o el audio.

Como es habitual en la genética de la familia, la tenemos una parte ciclo que va sobrada para garantizar que nos podremos divertir sin echar en falta mejores componentes. Los frenos con discos de 320 mm y pinzas radiales Brembo se anclan a una horquilla invertida Kayaba acompañada por un monoamortiguador Sachs en el tren trasero.

Las medidas de las ruedas también acompañan, utilizando llantas de aleación de cinco radios dobles calzadas con neumáticos Pirelli Diablo Rosso II en medidas 120/70 ZR17 y 180/55 ZR17 respectivamente, que mañana por fin os contaremos qué tal ruedan por el asfalto de Niza. Mientras tanto, os dejamos con la primera galería para que podáis ver todos los detalles de la Monsterina.

[[gallery: ducati-monster-797-2]]

Siguiente parte | Probamos la Ducati Monster 797, 75 cv de pura pasión por las naked italianas

Ya lo sabes todo (o deberías saberlo todo porque ya te lo hemos contado) sobre la nueva Ducati Monster 797. Una moto con la misión de devolver a Ducati los puestos de honor en las estadísticas de ventas con un modelo destinado claramente a hacer las delicias de los poseedores más sibaritas del carnet A2.

Es hora de abrocharse el casco y comprobar qué tal se mueve esta belleza italiana con ADN de familia noble. Para eso lo primero es coger la llave y dirigirnos hacia la cerradura de contacto situada de manera evocadora al frente del depósito, entre las sugerentes hendiduras del tanque que nos transportan a décadas atrás.

Ducati Monster 797: el acceso solvente

Al arrancar e motor el sonido agradable del tubo de escape con salida 2 en 1 baja por el lateral derecho nos recuerda que no estamos ante una naked más, sino ante una preciosidad bicilíndrica del país transalpino. El murmullo del bicilíndrico se deja notar y te sugiere que es hora de empezar a disfrutar de ella. Y como la carne es débil no nos vamos a resistir.

Una vez a los mandos, nos encontramos con un asiento de mullido agradable colocado a 805 milímetros de altura y un arco de las piernas bastante estrecho en el que no la prolongación hacia atrás del depósito, permitiendo a cualquiera llegar con facilidad con los dos pies al suelo. Ducati ha intentado que cualquiera se sienta cómodo sobre esta moto, y lo han conseguido.

Accionamos el embrague mecánico, engranamos la primera velocidad y echamos a andar. Cuando subimos los pies a los estribos nos damos cuenta de lo acertado de la configuración ergonómica, con una postura relajada, los pies bajos y muy adelantados y la espalda erguida que confieren una gran sensación de seguridad.

Si bien en la 821 encontramos una altura del asiento similar, el triángulo manos/culo/pies es mucho más relajado en la 797. Así pues, se maneja con gran facilidad a baja velocidad y maniobrando, aunque echamos de menos un radio de giro un poco más cerrado.

A medida que nos vamos animando nos damos cuenta de que el motor, al que ya conocíamos de las Ducati Scrambler, es una combinación perfecta entre elasticidad y potencia para su concepto. Cumple de forma solvente con su cometido. Las curvas de potencia y par son realmente aprovechables, reduciendo considerablemente la necesidad de tener que andar cambiando de marcha mientras disfrutamos de una conducción animada o tranquila.

Una caja de cambios de seis velocidades que por cierto peca de ser un tanto dura y con el punto muerto laborioso de encontrar. Podría ser una cuestión de adaptación o simplemente del escaso kilometraje de las unidades disponibles.

Suavidad del siglo XXI con carácter de los 90

En cambio el tacto del puño derecho vuelve a reafirmar esa sensación de tener todo bajo control tan necesaria para los noveles. En el primer tercio hay una respuesta aterciopelada, a partir de ahí, abriendo con ganas, encontraremos los 75 cv en la zona alta con los que divertirnos sin complicaciones aprovechando la parte ciclo pensada para gozar entre carreteras interminables de curvas.

Durante la presentación internacional del modelo en las carreteras de la costa francesa, nos sorprendió un considerable temporal de lluvia que nos obligó a sacar el traje de agua en la segunda jornada. Bajo unas condiciones ciertamente complicadas con el asfalto inundado, la Monster 797 se comportó como una compañera perfecta capaz de cuidar del piloto.

La potencia no entra de sopetón en ningún momento, las manos menos experimentadas no se verán sobrepasadas con facilidad por la entrega de potencia girando un puño derecho de recorrido bastante amplio. Pero ojo, que tampoco resultará una montura aburrida para alguien que sepa de qué va esto de andar en moto gracias a un chasis y una parte ciclo competentes.

Con un centro de gravedad bajo y una buena palanca sobre el ancho manillar, la Monster 797 se mueve bien de lado a lado, ayudándose de unas suspensiones sencillas pero con un funcionamiento que denota el carácter pasional de Ducati. La horquilla delantera invertida Kayaba de 43 mm y el monoamortiguadro Sachs trasero tienen un tacto confortable pero bien ponderado, sin pecar de blando cuando jugamos a forzar el ritmo.

Por otro lado los frenos bien podrían ser los de una deportiva de hace unos pocos años, con un doble disco delantero de 320 milímetros mordido con fuerza por sendas pinzas radiales Brembo M4.32 que garantizan una potencia de frenado por encima de lo que podrías esperar en una "moto A2". Si echas de menos mejores frenos será porque algo raro está pasando.

El freno trasero se comporta como un compañero perfecto para este tipo de moto. Tirando del pedal derecho (un tanto alto por cierto) podremos acompañar la generosa retención del motor de dos cilindros, convirtiéndose en una de esas motos muy agradables de conducir planas, sin clavar en exceso el tren delantero y con un comportamiento neutro y agradable en cualquier situación.

Deportiva, premium, esencial y con la tecnología justa

El precio de partida de la Monster 797 arranca en 8.990 euros, una cantidad algo elevada para una primera moto ya que se coloca cerca de las nuevas Triumph Street Triple en su versión limitable (8.700 euros), y por encima de otras como la Yamaha MT-07 (6.799 euros) o Kawasaki Z650 (6.960 euros). A cambio de ese sobrecoste recibimos una dosis extra de diseño italiano con la imagen más bella de todas las naked medias y una parte ciclo un paso por encima.

Más arriba de esos 8.990 euros que cuesta la Monster 797 en color rojo con chasis rojo y llantas negras, tendremos que pagar 9.090 euros (100 más) por las decoraciones en negro mate con chasis negro y blanco con chasis y llantas rojas. A partir de ahí, y por otros 400 euros adicionales, la versión Monster 797+ suma a su equipamiento la tapa del colín y una pequeña cúpula delantera pintados en el color de la carrocería.

Como oferta de lanzamiento Ducati ofrece 600 euros de descuento hasta el mes de mayo y otros 900 más financiando más de 7.500 euros. Ahora la pelota está en el tejado de todos los que echaban de menos a una Ducati Monster razonable. No será la más barata ni mucho menos, pero sí que es la más pasional de las opciones.

Valoración - Ducati Monster 797

Ducati Monster 797 - Ficha técnica

[[gallery: ducati-monster-797-1]]

[[gallery: ducati-monster-797-prueba]]

Parte anterior | Ya conocemos la opción premium más bella para el carnet A2, y se llama Ducati Monster 797

Cuando Hevik lanzó al mercado los guantes Identity Racer sabíamos que teníamos que hacernos con unos por su estilo old school. Y ahora que los hemos podido probar en Motorpasión Moto, tenemos claro que hay que tenerlos en cuenta a la hora de escoger unos guantes, sobre todo por la relación calidad precio y su estilo.

Se trata de un guante de invierno, y las bajas temperaturas que hemos tenido estos meses atrás, nos ha permitido poder probarlos en casi todos los escenarios posibles para saber si estos guantes merecen la pena.

Diseño y acabados con un precio razonable

Estéticamente estamos ante unos guantes de estilo retro aptos para todos aquellos enamorados de las café racer o de las motos custom. Los guantes son de color negro, pero hay dos modelos disponibles con las inserciones de piel de la palma y el dorso en color marrón o negro.

En un primer vistazo se nota que estamos delante de unos guantes con un buen acabado y con refuerzos en las partes que en teoría van a tener más desgaste por el uso, como la palma de la mano o las yemas de los dedos índice y corazón.

Uno de los detalles es el cierre ajustable que está adornado con un botón metálico, pero sinceramente, no cumple su función específica y lo convierte en un detalle estético más.

Si seguimos analizando los guantes vemos que tienen inserciones en piel en las punteras de los dedos índice con tecnología Touch Screen que responde perfectamente cuando tocamos la pantalla de de un smarthpone para poder responder alguna llamada o activar el GPS.

Cómodos y prácticos, así son los Hevik Identity Racer

Cuando te enfundas el guante, enseguida te envuelve una sensación de calidez gracias a su revestimiento térmico y no la pierdes en ningún momento. Durante varios días hemos estado probando los guantes en el mismo trayecto con temperaturas entre los cero grados centígrados y los seis a primera hora de la mañana, y entre los 15 y los 18 a medio día, y a pesar de ser un guante de invierno, con temperaturas algo más elevadas no hemos notado esa sensación como si se nos estuviese cociendo la mano a fuego lento dentro del guante.

Tiene dos lengüetas para poder tirar de ellas y ajustarlos a la perfección. El otro aspecto negativo que encontramos, es la caña, que nos parece algo corta para ser unos guantes de invierno, y si no tienes una chaqueta que se ajuste bien en la zona de las muñecas, notarás como el aire fresco te entra por la manga.

El manejo de los mandos de la moto con los guantes puestos es perfecto, no tenemos esa sensación de mano “amorcillada” y en nuestro caso los hemos estado utilizando con una moto de marchas, y en ningún momento hemos sentido una falta de control sobre el puño del acelerador, la maneta de freno o la maneta del embrague.

La seguridad es suficiente si tenemos en cuenta que se trata de un guante para un uso más urbano. No tenemos ningún tipo de refuerzo en la zona de los nudillos o en las articulaciones de los dedos, pero como os comentamos, no es guante diseñado para salidas en las que el principal objetivo sea ir hincando rodilla y buscando el límite.

En resumen, estamos antes unos guantes que por un precio de 68 euros (IVA incluido) nos ofrecen un diseño y unos acabados muy buenos, además de una buena protección frente al frío y la lluvia. A pesar de algunas carencias, es un guante 100% recomendable si lo que estás buscando es un look completamente retro.

Guantes Hevik Identity Racer - Valoración

Pasar toda una vida vendiendo los mismos productos puede ser una estrategia de éxito aunque relativamente cómoda. En BMW Motorrad se han atrevido a salirse de su zona de confort y por primera vez en su historia se van a atrever con una motocicleta con la que abren mercado verticalmente, buscando a un público mucho más joven de su objetivo tradicional con la BMW G 310 R.

Conservando toda la genética de la marca, esta roadster de baja cilindrada ha nacido para conquistar a un público que hasta ahora no tenía cabida en sus concesionarios. Su estética con influencias, la facilidad de uso y un precio contenido serán las mejores armas de una moto que se comercializará a nivel global y se mete de lleno en una guerra donde cada vez hay más contendientes.

BMW G 310 R: trazas del ADN roadster BMW

Aunque esta nueva G 310 R sea una moto completamente distinta a lo que conocíamos hasta ahora en los catálogos de la casa germana, BMW Motorrad ha procurado apoyarse en el éxito comercial y el impacto visual causado por la BMW S 1000 R. Así, colocando una junto a otra tendríamos dos motos enfocadas en segmentos completamente distintos, pero que visualmente encuentran un nexo de unión es esta 310.

Jugando a buscar los parecidos razonables y más allá de los esquemas de colores, la carrocería de la roadster de baja/media cilindrada se inspira y lo demuestra con unas formas que recuerdan a las de su alter ego. Las líneas angulosas pueblan el depósito de la G 310 R, así como las tapas laterales del radiador, la más cara del faro o el colín.

Se ha cuidado especialmente el apartado estético de casta para usar el rebufo de esta genética y que que dentro dentro de un mismo garaje puedan convivir dos generaciones con una misma pasión, cada una con su moto. El nuevo target rompe las barreras de la edad y va desde el actual propietario de una BMW grande que quiere una segunda moto para ir a trabajar y dejar la K 1600 GTL en casa, este mismo usuario con un hijo que quiere tener su primera moto o un recién estrenado carnet A2 apasionado de la marca.

En BMW hacen mucho hincapié en que no es la BMW pequeña, sino una BMW de baja cilindrada. Siendo objetivos, en efecto es la BMW pequeña aunque hemos de reconocer que el aspecto general al primer vistazo es que no es tan pequeña como podríamos imaginarnos antes de conocerla. Es compacta sin dar la sensación de moto de juguete, con buenas proporciones.

El depósito de combustible se convierte en la pieza clave sobre la que gira todo el conjunto. Se extiende hacia delante hasta casi tocarse con las tapas laterales y junto al colín son las líneas que marcan la tendencia más horizontal e inclinada hacia el eje delantero. Por otro lado las tapas del radiador rasgan la vista lateral viajando de la horquilla hacia el motor aportando empaque.

Si miramos ahora por la parte delantera el faro de una sola óptica podría haber sido más parecido al de la maxinaked pero en cualquier caso sigue recordando a las motos alemanas desprovistas de carenado. Es de diseño acertado con sus laterales pintados en el color de la carrocería y además hace las veces de soporte del cuadro de mandos.

La parte trasera monta sobre el subchasis un asiento corrido de doble altura con un generoso mullido, amplio y con una muy buena habitabilidad. La espuma es correcta y la anchura la justa para recibir bajo nuestras posaderas el tacto de un asiento de moto de verdad. Para el acompañante más de lo mismo, con el espacio necesario para ir acompañados a cualquier parte donde la G 310 R nos quiera llevar, con unas asas metálicas bien acabadas en los laterales.

El remate de la zaga lo compone un colín que toma nuevamente el lenguaje de diseño de la S 1000 R, con formas afiladas y compactas pero que en esta ocasión no acaba en un piloto trasero con punta. La óptica que ven quienes circulen a nuestra espalda es un escueto faro de LED ubicado en el extremo del largo portamatrículas.

A los mandos de la miniroadster alemana

Llega la hora de subirnos (por fin) a esta BMW G 310 R que tanto se ha hecho de rogar y al levantarla de su caballete nos encontramos con una moto ligera con sólo 158 kg en lleno que cualquiera podría mover. Además, gracias a un centro de gravedad bastante bajo las operaciones para moverla en parado son realmente sencillas.

Por delante del ancho manillar de doble altura se asoma un compacto cuadro de mandos totalmente digital al que saludamos girando la llave de contacto. La información con la que nos recibe es realmente completa. Más completa de lo que nos esperábamos de hecho con indicador de marcha engranada, LED avisador para cambio de marcha, reloj horario y un trip con consumo instantáneo, medio y velocidad además de los datos típicos como velocidad, indicadores de temperatura y combustible.

Activamos el arranque para poner en marcha el motor y con facilidad el propulsor de 313 centímetros cúbicos cobra vida. En este caso es un propulsor de un solo cilindro, pero si pensásemos que la BMW G 310 R es una naked monocilíndrica pequeña más nos estaríamos equivocando, pues la alemana recurre a una configuración mecánica distinta a todas sus competidoras que le da la vuelta al concepto, nunca mejor dicho.

Tomando una postura atípica, cilindro y pistón se giran con una culata colocada al revés, es decir: admisión por la parte delantera y el escape por detrás. Al mismo tiempo el cilindro se recuesta sobre el embrague/alternador para dejar espacio a una admisión que baja directamente desde el airbox por unos colectores muy cortos. Por la parte trasera, el escape sale directo hacia atrás, viajando a través del basculante y terminando en un gran silencioso único con catalizador que se coloca en el lateral derecho.

Pero venga, que ya es hora de ver cómo se mueve. Engranamos primera y nuestro primer contacto será recorriendo las calles de una congestionada ciudad de Madrid, saturada de coches. En un entorno tan hostil y desapacible la G 310 R saca su mejor cara, pudiendo filtrarse entre los coches sin dificultad y sin transmitir calor en los semáforos.

La postura a sus mandos es cómoda y agradable, con un asiento colocado a 785 mm de altura desde el que llegamos sobradamente al suelo, los estribos ligeramente adelantados a la vertical de nuestro trasero y las manos en una posición alta y ancha que nos ayuda a hacer palanca para mover la moto de un lado a otro esquivando coches y retrovisores. Aunque es una moto muy apta para ciudad, nosotros queremos saber cómo va, así que ponemos rumbo hacia tramos más despejados.

Buena puesta en escena con algunos matices

A la hora de abrir gas en carretera abierta el monocilíndrico rinde con viveza estirando las primeras marchas con una buena dosis de 28 Nm de par motor aprovechable, predecible y sin baches en la curva. Sus 34 cv son suficientes para la categoría en la que se mueve y el tipo de cliente al que se enfoca. Es suave y progresivo al mismo tiempo que transmite vibraciones al girar alto de vueltas.

Los desarrollos se prestan a jugar con las marchas buscando la zona alta del cuentavueltas para sacar todo el partido posible al único pistón, aunque la sexta es un tanto corta. Se ha primado la aceleración y la recuperación sobre la velocidad punta, por lo que a 120 km/h el motor ya va bastante revolucionado.

Para rematar el rendimiento del propulsor sí que echamos en falta un embrague con mejor tacto y mejor dosificación a través de la maneta izquierda, así como un cambio entre velocidades algo menos tosco, aunque hay que tener en cuenta que las unidades probadas apenas estaban siquiera rodadas.

En el apartado de suspensiones nos encontramos con un conjunto que se comporta de forma solvente, recurriendo en el tren delantero a una horquilla invertida de 41 mm de diámetro en el eje delantero y un monoamortiguador el tren trasero (140 y 131 mm de recorrido respectivamente). Además del buen compromiso entre comodidad y firmeza (más comodidad que firmeza en realidad), buena parte de culpa de su correcto funcionamiento dinámico reside en las geometrías.

Aprovechando su particular configuración de motor con la culata girada 180º y el cilindro tumbado hacia atrás queda espacio para desplazar el bloque hacia el radiador, lo que permite al chasis multitubular de acero ser muy corto en la zona trasera y adelantar el eje del basculante al máximo. El resultado es un tren trasero que utiliza un basculante de brazos más largos de lo normal que favorece la estabilidad sin penalizar a una dirección ligera.

Como pasa siempre, después de coger velocidad llega la hora de echar el ancla. En el momento de tirar de la maneta derecha el equipo de frenos firmado por ByBre (algo así como la segunda marca de Brembo) hace lo que tiene que hacer, pero no tanto como nos gustaría. El recorrido muerto de la maneta (sin posibilidad de regulación) es considerable y empieza a morder de forma tímida.

Para buscar efectividad en el monodisco delantero de 300 mm mordido por una pinza de freno de anclaje radial hay que apretar con ganas y el tacto es un tanto esponjoso. Al menos esa fue la primera impresión en la moto con decoracion blanca, porque la unidad azul que también puedes ver en las fotos tenía un tacto considerablemente mejor.

Por otro lado, el freno trasero sí que se comporta con ganas, algo que se agradece especialmente en una moto de este tipo, tan manejable y ligera. El comportamiento neutro de la parte ciclo da juego para divertirse con una moto que se deja hacer sin rechistar, tiende a ser un poco blanda de suspensiones si exigimos más de la cuenta, pero no llega a mostrarse incómoda.

La BMW G 310 R en contexto

Si tomamos un poco de perspectiva, nos damos cuenta de que la BMW G 310 R se está metiendo en un segmento muy competido. Las motos de cilindrada entre 250 y 500 centímetros cúbicos cada vez gozan de una mejor salud, sus cifras se han multiplicado de 2.622 unidades en 2012 a 8.064 en 2016, con seis modelos acaparando el 90% de las ventas.

Este 2017 la BMW es la última en unirse a la fiesta, y se tendrá que reñir contra motos como la Honda CB500F (5.900 euros), Yamaha MT-03 (4.999 euros), Kawasaki Z300 (5.199 euros con ABS) o la nueva KTM Duke 390 (5.399 euros). Así pues la alemana llega con un precio dentro de la media, dispuesta a jugar con la baza de un coste contenido para un nombre premium.

Como ya sabrás a estas alturas, la fabricación de esta nueva motocicleta se lleva a cabo en India en una línea especialmente creada en las instalaciones de TVS (tercer fabricante de motos del subcontinente asiático). Tanto el diseño como los controles de calidad secundarios se llevan a cabo en Alemania para posteriormente distribuirse a nivel global.

El mercado principal son los países emergentes como Brasil donde el repunte de este tipo de motos se está disparando, pero el que no arriesga no gana, y los alemanes se tiran a la piscina con una apuesta que puede salir muy bien también en los mercados tradicionales. Al menos tiene papeletas para conseguirlo. Veremos qué tal acoge al mercado esta apuesta de BMW Motorrad.

BMW G 310 R - Valoración

BMW G 310 R 2017 - Ficha técnica

Este 2017 nos está trayendo mucho trabajo, pero hay ciertas oportunidades a las que no podemos negarnos, como por ejemplo probar una de las motos más exclusivas y bonitas de la temporada. Por eso hemos viajado hasta Cerdeña para conocer de primera mano a la Yamaha XSR900 Abarth, una bellísima y atípica motocicleta de la que sólo se fabricarán 695 unidades en colaboración con la marca italiana de deportivos Abarth.

Con 115 caballos de potencia, tres cilindros, una estética café racer impresionante y unos acabados fantásticos, esta XSR900 Abarth intentará hacerse un hueco entre las motos más cotizadas. Y no sólo por ser una moto bonita, que lo es, y mucho, sino porque además es una máquina realmente divertida y emocionante como hemos podido comprobar durante esta toma de contacto.

Yamaha XSR900 Abarth, pasión y carácter café racer

De un primer vistazo a la Yamaha XSR900 Abarth te encuentras con una moto que no es ni mucho menos una moto cualquiera. El pequeño y bajo carenado con cúpula ahumada que enmarca al faro delantero y la tapa del colín traseras le dan un aspecto café racer muy apetecible, especialmente al fijarnos que son elementos fabricados en fibra de carbono vista. En Yamaha no han querido tapar estos elementos para dar un aspecto aún más classy.

Por otro lado, el depósito constituye la otra pieza fundamental de la carrocería. El tanque es el mismo que el empleado en la XSR900 pero recibe ahora un trabajo especial de pintura con los colores de Abart: gris y negro con una franja roja horizontal. Una decoración que enfatiza el carácter más tumbado de esta moto y que denota su exclusividad.

No hay tiempo que perder, tenemos los minutos contados y las nubes amenazan lluvia en la costa de Cerdeña así que nos subimos a lomos de esta preciosidad japo-italiana y dentro de la radicalización de la ergonomía con el asiento de nuevo mullido retapizado y los puños colocados infinitamente más abajo que en la moto de la que parte, la verdad es que la postura no es especialmente extrema.

Sí, es cierto que los mandos están varios metros por debajo que el manillar alto de la XSR, pero por compararlo con algo parecido, es bastante más cómoda que la BMW R NineT Racer que probamos hace unas semanas. Las puntas no están cerradas y sigue siendo un manillar ancho aunque tenga la cuna invertida.

Los retrovisores penalizan un poco la nueva postura, así como el cuadro de mandos digital esférico que queda cerca de la cara y en una posición muy baja que nos obligará a apartar la mirada de la carretera. Eso sí, en el interior de la esfera hay información a raudales para lo contenido de su tamaño: revoluciones, velocidad, marcha engranada, trip, selección de modos, consumo, estado del control de tracción, autonomía...

Pero basta de preámbulos que hemos venido hasta aquí para conducir a una moto que invita a ser pilotada como en décadas pasadas.

115 caballos de diversión con mucha clase

El reloj sigue contando y las nubes cada vez son más oscuras, así que rápidamente nos subimos a una de las 695 unidades limitadas y nos disponemos a salir a carretera para engañar al tiempo en sus dos acepciones. El asiento es firme pero no incómodo, tiene bastante anchura y no notamos que haya perdido mullido mientras vamos completamente recostados sobre el largo depósito.

Con las manos bajas y las muñecas un poco abiertas comenzamos a movernos entre las curvas de la costa insular italiana y a cada metro nos damos cuenta de que no es una moto para dejar encerrada en una vitrina. La postura invita a hacer curvas, y cuantas más mejor.

Al motor ya lo conocemos, es el mismo tricilíndrico de 847 centímetros cúbicos estrenado en la Yamaha MT-09 de primera generación, pero adaptado a la normativa Euro 4. Sobre el papel sus cifras son más que buenas con 115 cv y 87,5 Nm de par motor, pero en marcha es aún más exquisito.

Nada más arrancar el sonido que emana el escape de doble salida Akrapovic (homologado) nos empieza a hacer cosquillas en la barriguita. Suena ronco y contundente con ese rasgueo propio de los cigüeñales desfasados. Al arrancar todo es suavidad y finura porque empuja muy bien desde bajas vueltas sin tirones incómodos ni baches de potencia, puedes ir a punta de gas en marchas largas y el tricilíndrico ni tose.

Cuando empezamos a abrirnos camino hacia las carreteras de curvas habrá que estar atento. Se puede llevar perfectamente en los diferentes modos de potencia (ECO -automático-, STD, A y B) sin que necesites más o menos en ningún momento, pero si seleccionas el modo A, el más potente, te darás cuenta de que el carácter del propulsor es de todo menos aburrido.

Al igual que pasaba en la MT-09 la transición entre on y off del puño derecho no es todo lo suave que podría ser, un poco brusca, pero precisamente ahí sale relucir el carácter de la SCR900 Abart y donde nos empezamos a divertir. Tendrás que estar un poco atento a lo que haces con la mano derecha puesto que si no tienes tacto con las marchas cortas la rueda delantera tiende a perder contacto con el suelo. Estos 115 caballos empujan más que la media.

Junto con el buen escalonamiento de la caja de cambios con un pedal de recorridos cortos y precisos debemos reconocer también el buen funcionamiento del embrague anti-rebote A&S. En reducciones fuertes, a lo bruto, es capaz de digerir con una finura exquisita la retención manteniendo la rueda delantera con una buena pisada sobre el suelo. Sin rebotes ni brusquedades.

A la hora de echar los frenos, el equipo compuesto por un doble disco delantero de 298 mm mordido por pinzas de cuatro pistones con anclaje radial ofrecen un tacto potente y progresivo. Frenan desde el primer momento y lo hacen con decisión. El freno trasero que resulta un gran apoyo entrando pasado en las curvas, aunque bloquea antes de lo previsto y hace saltar el ABS, al menos sobre un asfalto que no estaba en sus mejores condiciones.

El comportamiento en curva es bueno, realmente bueno a decir verdad. Acompañando a la moto con una postura bastante más racing que en la XSR900 normal el resultado es neutro y predecible. Entra por donde quieres, mantiene la trazada y no se menea. La horquilla invertida delantera y el monoamortiguador trasero en consonancia con el chasis de aluminio hacen un trabajo más que correcto del que nos quedamos con ganas de sacar más partido si nos lo hubieran permitido las condiciones climatológicas.

Tuvimos que devolver a la XSR900 Abarth antes de lo que nos hubiera gustado, pero no dudes que volveremos a encontrarnos algún día. Es interesante, divertida, preciosa y relativamente cómoda, así que si se nos presenta la oportunidad nos gustaría pasar el resto de nuestra vida probarla más a fondo para contarte cómo va esta exclusiva Yamaha que tan buen sabor de boca nos ha dejado.

Yamaha XSR900 Abarth - Valoración

Yamaha XSR900 Abarth 2017 - Ficha técnica

[[gallery: yamaha-xsr900-abarth-1]]

Durante la misma jornada en la que pudimos disfrutar de la exclusiva Yamaha XSR900 Abarth, también tuvimos la oportunidad de conocer a otra de las motos más trendy e la marca de los diapasones. Teníamos muchas ganas de echarnos a la cara a la nueva Yamaha SCR950, un modelo muy prometedor de cara a un uso racional y recreacional a partes iguales.

Cierto es que puede parecer una moto de aspecto clásico como otras tantas, pero la SCR950 encierra un conjunto con una apuesta distinta ya que lo que late en el interior de esta scrambler es el motor de dos cilindros en uve de una Yamaha XV950.

Yamaha SCR950, más de lo que esperas

Dando un giro poco convencional, Yamaha se ha sacado de la manga un modelo que parte de la custom XV950 y la convierte en una moto de estilo scrambler muy convincente. Los cambios introducido no son pocos para reconvertir el objetivo del modelo y desde su más profundo interior estrena un chasis tubular de acero reforzado pensando en eventuales escapadas fuera de carretera, un subchasis totalmente nuevo y un centro de gravedad más bajo para una mejor manejabilidad.

El resultado de introducir este nuevo subchasis es un conjunto trasero de estilo campero, plano y con un asiento plano, fino y corrido. La posición del trasero se sitúa más alto que en la XV950, las manos se encuentran más altas y las estriberas más o menos al mismo nivel, favoreciendo una postura más erguida y cómoda con mejor palanca sobre el manillar.

El resto de modificaciones estéticas consiguen un conjunto bien cohesionado. Los fuelles en la horquilla convencional delantera, los guardabarros de chapa de acero, el nuevo tanque, el escape 2 en 1, los faros y los portanúmeros laterales le dan un aspecto fantástico, especialmente con la mayoría de las piezas terminadas en negro o bien en acabado gris metálico.

De toda la moto, la única pieza que recibe trabajo de pintura como tal es el depósito de combustible de 13,2 litros que carece de soldaduras a la vista e incorpora un tapón de llenado clásico con cerradura. Podremos elegir entre dos colores diferentes: rojo o negro. Ambos se combinan con el negro y el gris en los laterales. Escueto pero con mucha personalidad en la línea retro de toda la SCR950.

Giramos el contacto localizado bajo la parte derecha del depósito, pulsamos el arranque y nos abraza un armonioso, ronco y tenue sonido. El bicilíndrico respira con una melodía dócil y nos invita a meter primera apretando una maneta izquierda con un tacto suave.

Llega la hora de emprender la marcha y la dulzura con la que se mueve es exquisita. Cogemos velocidad y en un inicio hay que acostumbrarse a la posición de los pies, adelantados y más separados de lo habitual, especialmente el del estribo derecho que tiene que salvar el colector de escape al mismo tiempo que darle espacio a nuestra rodilla para sortear la admisión de aire.

Estilo retro, comportamiento moderno

A medida que nos perdemos por las retorcidas carreteras próximas a la costa de Cerdeña la Yamaha SCR950 nos va encandilando con un rendimiento que te invita a seguir haciendo kilómetros. El motor es una joya de dos cilindros en uve, 942 centímetros cúbicos y 54,3 caballos con el que podremos disfrutar hasta que se nos acabe la gasolina. Mucho par a bajas vueltas y poca estirada como buen propulsor de origen custom, muy aprovechable.

Cualquier marcha es buena para curvear de un lado para otro sin una dirección exacta. La gran cantidad de par motor disponible (79,5 Nm) está muy presente en todo el rango de revoluciones así que podremos hacer una conducción tranquila o animada, según lo que nos pida el cuerpo. La única limitación la ponen los estribos que al estar tan separados rozan pronto con el asfalto.

Con el paso de los kilómetros la nueva postura del manillar alto, ancho y con un refuerzo central se agradece, no tanto el escueto mullido del asiento que se antoja un poco justo, incluso para un peso pluma como yo. Habría que meter un poco más de mullido aunque penalizase estéticamente. En el cuadro de mandos esférico con una única pantalla digital pasa lo mismo, se ha primado el aspecto estético por encima de la funcionalidad con sólo la información justa y necesaria.

De serie equipa unos neumáticos mixtos que en contra de lo que pensábamos agarran bien sobre una carretera recién llovida y llena de suciedad. La pisada de las ruedas con medidas de 19 y 17 pulgadas para las llantas de radios DYD delantera y trasera respectivamente es consistente y aporta una gran dosis de confianza incluso en un firme en condiciones bastante mejorables.

A nivel de suspensiones el comportamiento no tiene tacha alguna. El compromiso que han logrado entre firmeza en curva y comodidad está muy bien conseguido con un comportamiento suave y progresivo que reafirma la sensación de confianza a sus mandos gracias a unos nuevos internos. Nos quedamos con ganas de probarla en una pequeña ruta fuera de carretera a ver qué tal lidiaban con un peso con todos los llenos hechos de unos nada despreciables 252 kg.

Sabiendo que es un modelo que parte de una versión custom de carácter tranquilo y viajero nos imaginábamos una moto un tanto perezosa o dinámicamente pesada. Con gusto tenemos que reconocer que las sensaciones tras su manillar nos descubren que estábamos equivocados. Se mueve bien, es relativamente ágil y permite más emociones de las que pudieras esperar.

Llega la hora de devolver a esta Yamaha, pero el primer bocado que hemos dado a esta moto de aspecto clásico es esperanzador. Dentro de la amplia oferta de motos con corte relativamente clásico, la SCR950 es un soplo de aire fresco por lo diferente de su conjunto y lo polivalente de su comportamiento.

Yamaha SCR950 - Valoración

Yamaha SCR950 2017 - Ficha técnica

[[gallery: yamaha-scr950-2017-2]]

Con las expectativas altas nos trasladamos a Castellar de Santiago, un pueblecito de la provincia de Ciudad Real que serviría de sede para ponernos por primera vez a los mandos de los nuevos Kymco Super Dink 125 y Kymco Super Dink 350**. Allí nos esperaba una flota de scooteres esperando a que nos subiésemos en ellas y descubriésemos qué novedades, ahora de manera práctica tras haberlas visto sobre el papel, nos brindan.

Tuvimos la oportunidad de subirnos al nuevo Kymco Super Dink 125 y al Kymco Super Dink 350, que se presentan como un nuevo impulso por parte de Kymco para liderar el mercado en este sector. Fue con el segundo con el que hicimos más kilómetros: estuvimos ciriculando alrededor de una ruta diseñada por la firma asiática, en la que condujimos por una cantidad dispar de terrenos, desde puertos de montaña bien asfaltados a autovías o caminos plagados de baches.

La renovación completa del Kymco Super Dink

Hablar de renovación completa es quedarnos cortos. En realidad, estamos ante lo que en Europa se conoce como Kymco Down Town. Sin embargo, por la dificultad de pronunciación para nuestros convecinos y para no perder un nombre ya firmemente asentado, la firma asiática decidió mantener el nombre de Super Dink en España.

El nuevo Kymco Super Dink viene plagado de detalles: dos guanteras con espacio para guardar la cartera, documentos o el teléfono móvil; la ranura para introducir la llave bajo el manillar; o un cuadro de mandos que nos muestra toda la información necesaria, desde consumos (3,3 litros para el 125 y 3,8 para el 350) a la temperatura ambiente.

La estética presenta a la moto como lo que es: un Premium GT. El frontal es para enamorarse de ella, tanto por sus líneas deportivas como por la funcionalidad en términos aerodinámicos. La parte trasera no se queda atrás. Lo único que no acabamos de entender es por qué usa luces LED en toda la iluminación salvo en los intermitentes traseros. ¿Tanto esfuerzo habría supuesto añadirlas también ahí?

El maletero bajo el asiento nos permite introducir dos cascos integrales, siempre que estos no sean demasiado grandes. Este hueco nos permitirá ira hacer la compra, ir al gimnasio o sencillamente cargar con el maletín del trabajo. La concepción de vehículo utilitario llega hasta la posibilidad de cargar nuestro teléfono móvil en una de las guanteras.

Kymco España ha desarrollado novedades exclusivas para el mercado español: el nuevo Super Dink cuenta con una cúpula más alta que garantiza una mayor protección; un tablero de instrumentos que omite la luz azul de serie para iluminarse de manera blanca, otorgando una mayor retroalimentación; unos mandos más cómodos; los retrovisores permiten más visualización de lo que pasa a tus espaldas.

A esto añadimos que el asiento, tanto en términos ergonómicos como estéticos, mejora a su antecesor, cuenta a su vez con unos ajustes de suspensiones desarollados por los ingenieros taiwaneses en España y, por último, unos neumáticos con un perfil dinámico más adaptado a nuestra manera de conducir (los mismos que equipa el Gran Dink 125).

Estamos ante un scooter fabricado par y por la movilidad urbana: un nuevo chasis, que es una estrutura de tubos de acero, la mejor motorización de la marca, componentes de la parte ciclo que garantizan un mayor confort en cualquier tipo de pavimentos... En definitiva, su nueva estética no es lo único que te llamará la atención una vez que te pongas a los mandos de ella.

Entre baches, puertos de montaña y autovías: el Super Dink no se deja amedrentar

Nada más subirnos al nuevo Super Dink 300 empezamos a averiguar sus bondades: el asiento es muy cómodo, tanto para el pasajero como para el conductor. A la hora de apoyar los pies, Kymco ha pensado también en quienes no se están quietos ni por un instante: puedes tener los pies inclinados casi como en una deportiva hasta estirados en la plataforma de apoyo casi vertical con que cuenta.

La primera carretera que tomamos estaba en un estado deleznable. Pero eso nos gustó: pudimos comprobar el funcionamiento de las suspensiones (un recorrido de horquilla de 110 mm) del Super Dink, que eran capaces de absorver la mayoría de baches que nos encontrábamos en el asfalto.

Tras esa carretera, pasamos a un asfalto más uniforme, justo cuando empezamos subir un puerto de montaña, en el límite septentrional de Despeñaperros junto a la frontera de Andalucía y Castilla-La Mancha. Como cabía de esperar, las suspensiones se mantuvieron en un alto nivel de prestaciones. Como punto negativo, la rueda delantera, a veces, tendía a cerrarse en las curvas cuando pasábamos a una velocidad elevada (en torno a los 80 o 90 km/h).

Al entrar en la zona de curvas reviradas tuvimos el primer problema, relacionado con el freno delantero y las suspensiones. No sirve tirar de frenos hasta que se entra en curva. Conducir así nos causó un par de sustos: al tirar y soltar fuertemente los frenos, las suspensiones no terminaban de funcionar y creaba desequilibros que intentaban lanzarnos fuera de la carretera. Para asegurar la conducción, empezamos a frenar suave y a aprovechar el gran potencial del freno trasero.

El motor del Super Dink 300, que está en torno al 50% en términos de contaminación exigidos por la Euro 4, nos permitió ascender por Despeñaperros sin ningún problema. En la 125, por su parte, veíamos las carencias de potencia, algo lógico en esta cilindrada.

Este sistema de seguridad en la frenada no es nada intrusivo, de hecho tan sólo nos saltó involuntariamente una vez mientras bajábamos el puerto de montaña. Además, no tiene demasiado retorno, lo que elimina la percepción en la maneta: de esta manera, evitamos sustos cuando salta.

En cuanto al sistema de frenado, cabe añadir un detalle de esos que apreciamos tanto: las dos manetas son regulables en cuatro posiciones, adecuándose al gusto personal de cada usuario. Quitándonos los guantes en parado, podemos modificarlo en un segundo. Sin embargo, con los guantes puestos cuesta un poquito más.

En lo que concierne a los neumáticos, Kymco España ha equipado al Super Dink de los mismos compuestos que monta el Gran Dink: se trata de unas gomas más blandas, con un diseño más triangular para ganar agilidad. Lo cierto es que, a la hora de trazar curvas, demostraron que trabajan óptimamente.

La última parte del recorrido tuvo lugar en autovía, donde nuevamente comprobamos el potencial del motor y de la aerodinámica del Kymco Super Dink 350. De manera fácil se ponía a los 120 km/h, con la posibilidad de estirar su velocidad mucho más allá de la permitida. La cúpula, más alta en el mercado español, te protege de buena manera y, si nos colocamos dentro de ella, no oímos prácticamente ningún ruido relacionado con el viento. A buen seguro que el resto de mercados europeos termina por copiar esta idea de Kymco España.

A un precio de 4.299 euros para la versión 125 y de 4.999 euros para la 350, se sitúa como un Premium GT buenamente accesible, más económico que alguno de sus rivales. En cuanto a prestaciones, diseño y ergonomía, no nos cabe la menor duda de que tiene el potencial para que Kymco logre su objetivo: liderar el mercado español de las scooteres.

Valoración - Kymco Super Dink 125/350

Kymco Super Dink 125/350 - Ficha técnica

[[gallery: prueba-kymco-super-dink-125-350]]

[[gallery: kymco-super-dink-125-350-estaticas]]

Existe un elemento que es imprescindible a la hora de ir en moto: el casco. En Motorpasión Moto hemos tenido la oportunidad de probar el nuevo Nexx SX.100. La variante escogida fue la Orion que, como puedes ver, combina los colores rojo, blanco y gris con el negro de sus componentes.

En cuanto a Nexx, estamos ante una empresa portuguesa nacida allá por 2001. Desde entonces mantienen la misma política de trabajo: "creatividad y design". La gama de cascos con que cuenta es muy numerosa, pasando por los cascos integrales a los open-face, por lo que se abre un abanico enorme ante los usuarios que quieran cambiar su actual casco o comprarse uno por primera vez.

¿Qué nos trae el Nexx SX.100?

En Nexx no han descuidado ningún detalle y nos presentan un casco digno de pertenecer a la gama media-alta. Fabricado en ATR/PC, cuenta en su interior con un forro anti-alérgico y uno anti-transpiración, así como unos forros en 3D fáciles de poner y quitar, ajustables y lavables.

También es destacable el sistema de ventilación. Hacía bastante calor el día que tuvimos el primer contacto con él y, sin embargo, no notamos pesadez en el interior. Monta dos entradas de aire: una en la parte superior y otra en la inferior, bajo la visera. El material con que están hechos los componentes de las entradas de aire no parecen, a simple vista y al tacto, muy resistentes.

Nada más ponernos el casco en parado pudimos comprobar que se trata de una opción muy confortable, bastante cómoda; se ajusta, además, bastante bien a nuestra cabeza. Su peso, de 1.550 gramos, es lo corriente en este tipo de cascos, aunque cabe decir que, una vez puestos, no parece que llevemos nada puesto. Esto evidencia que en Nexx han hecho un buen trabajo a la hora de repartir y equilibrar pesos.

La visera se quita y se pone fácilmente, lo que es una garantía si queremos cambiarla en un mismo día (para circular de noche y bajo la luz del sol, por ejemplo). Es tan sencillo como levantarla, apretar y sacar. Para volver a ponerla, sólo hay que repetir el procedimiento a la inversa. Esto es un punto muy a favor para Nexx, puesto que facilita mucho al usuario.

Aun así, quizá no necesites cambiarla si el sol aprieta demasiado: cuenta con una visera interior con protección solar al 80%. A diferencia de otras marcas, Nexx se ha preocupado de que esta visera interior ocupe toda la visibilidad del piloto. Muevas hacia donde muevas la cabeza y tus ojos, no dejarás de mirar por las gafas de sol del Nexx, situación que sí nos ha ocurrido con otros cascos.

Un casco silencioso y cómodo para el día a día

Sorprendentemente, el Nexx SX.100 Orion nos evade bastante del sonido exterior, sobre todo del provocado por el viento. Aunque la prueba fue con una moto que no tenía demasiado rumor, pudimos comprobar que al rodar en velocidades elevadas por autovía el ruido interior era mínimo, dentro de lo que cabe esperar.

En cuanto a la comodidad, cabe destacar que, cuando nos bajamos de la moto, no tuvimos deseos de quitarnos el casco al instante. Hemos circulado por carreteras nacionales y por autovías, así como vías urbanas, dándole un uso puramente utilitario. En el trayecto más largo que realizamos sin parar no sentimos fatiga en la cabeza gracias a su alcolchado, su aerodinámica, ventilación y sonoridad. Sin embargo, como punto negativo, hemos de decir que la mentonera se sale fácilmente de su sitio; nosotros acabamos por quitársela.

En otro orden de cosas, Nexx ha pensado también en quienes hacen viajes acompañados o necesitan estar atentos a su teléfono móvil. Es por ello que el Nexx SX.100 cuenta con un hueco para introducir el X-COM de la firma portuguesa, esto es, un comunicador Bluetooh que va conectado a tu teléfono móvil y que te permite desde hablar vía voz como escuchar música u estar atento de las indicaciones del GPS.

En definitiva, estamos ante un modelo que, a un precio de 219,99 euros, se convierte en una opción a tener en cuenta si estás pensando en cambiar de casco o en hacerte con uno nuevo. Visto lo visto, nos será útil tanto para el uso diario como para alguna que otra escapada por la sierra o una sesión deportiva en algún circuito.

Nexx SX.100 Orion - Valoración

[[gallery: nexx-sx-100-orion]]

Más información | Nexx

Cuando estás en el proceso de decisión de compra de una moto es la razón la que posee a las neuronas y terminas por comprar la moto que mejor se adapta a tus necesidades. Otras veces es (muchas) la pasión se lleva gran parte de las papeletas en el sorteo y acabas por comprar, simplemente, la que más te gusta. Luego, más allá de cualquier razonamiento lógico, está la KTM 1290 Super Duke R.

La bestia austriaca se ha renovado en 2017 con la excusa de la Euro 4 y pese a que ha perdido 3 caballos de potencia, sigue siendo tan bestia que te volverá loco. Desde su estética poco convencional hasta las prestaciones de su motor, pasando por la sobredosis de tecnología te envenenarás si te decidas a probarla un día que tengas ganas de emociones fuertes.

KTM 1290 Super Duke R, La Bestia

Si estás cansado de ver una y otra vez las mismas motos, parecidas incluso entre marcas, la KTM 1290 Super Duke R te va a dejar roto. Tan rotos como se quedan incluso los peatones que no pueden impedir mirar a esta bestia agazapada en cualquier aparcamiento. Su lenguaje no verbal es tan agresivo que cualquiera diría que vaya a abalanzarse sobre los no pocos que se paran a mirarla.

Estéticamente qué te podemos contar. Si el modelo saliente era atrevido este lo es aún más. La estética del estudio Kiska se nota todavía menos filtrada. La carrocería es un cuchillo cargado de líneas rectas que descienden hacia el eje de la rueda delantera desde un depósito alto y muy ancho que se contrapone con la parte trasera menos que minimalista.

Aún más escueta que antes, la zaga ahora se aligera al extremo con el entramado del subchasis tubular a la vista, desprovisto casi por completo de carrocería más allá de lo exclusivamente necesario y haciendo de su propia estructura un traje de gala. Como remate, un musculoso basculante monobrazo por un lado y por el otro un escape como un cañón desdicen al colín con una apariencia brutal.

Las llantas de aleación ligera con radios en forma de Y calzan neumáticos en medidas 120/70 ZR 17 y 190/55 ZR 17, pero si hay una imagen que se nos quedará grabada a fuego será la visión del perfil derecho con esa preciosa llanta al aire, sólo tapada parcialmente por el silencioso.

Volviendo a la parte frontal el faro delantero es la pieza más diferenciadora de toda la moto. Donde antes teníamos un faro, digamos, normal ahora nos encontramos con una máscara casi plana, de formas poligonales y dividida en dos partes por una pieza hueca vertical mientras que todo el contorno se forma con luces de posición. Todo de LED. A su lado la anterior máscara parece anodina.

Flanqueando a la óptica principal, los lados del enorme depósito de 18 litros conforman la pieza principal de la carrocería y sus laterales abrazan aún más la parte delantera. Las tapas laterales van mucho más allá del radiador, casi cubren el faro desde la vista lateral y ocultan buena parte de la horquilla delantera.

Las entrañas de la fiera son digitales

En el caso de las suspensiones no encontramos cambios con respecto a la versión precedente. Suponemos que siguiendo con la filosofía de no cambiar algo cuando funciona bien el equipo WP emplea una robusta horquilla invertida de 48 mm de diámetro en el tren anterior y en el posterior un monoamortiguador, con recorridos de 125 y 156 mm respectivamente. Ambos totalmente regulables.

Debajo de las líneas agresivas y colgando del bastidor de tipo Trellis multitubular de acero, nos encontramos con un motor que es todo un portento y un orgullo para la casa naranja. El bicilíndrico en uve a 75º de 1.301 cc para 2017 se amolda a la Euro 4, rebaja ligeramente la potencia máxima a 177 cv y el par motor a 141 Nm (antes 180 cv y 144 Nm). Perdemos tres corceles, pero parece que en realidad son muchos más.

No adelantaremos acontecimientos pero el carácter del propulsor cambia con la adopción de toberas de admisión más cortas, válvulas de titanio (antes acero), cigüeñal retocado, cámaras de resonancia afinadas, relación de compresión 13,6:1 (antes 13,1:1) y una nueva línea de escape. Con estas nuevas tripas, el monstruo es aún más bruto que antes.

El equipo de frenos se compone por un conjunto similar al que ya conocíamos pero renovado. Los discos de 320 mm de diámetro se muerden ahora por unas pinzas de freno Brembo M50 monobloque de anclaje radial (y bomba radial junto con la de embrague), las mismas que utilizan algunas de las superdeportivas más prestacionales del mercado. No es para menos, todo equipamiento es poco para detener la furia de esta moto.

Igual no tiene mucha carrocería, pero una de los cimientos de toda esta moto quedan ocultos y son electrónicos. Aunque ahora ya parece algo casi convencional, el sistema Bosch 9.1 MP cuenta con función de frenado en curva mientras que para apaciguar los arranques del motor tendremos a disposición varios modos de conducción (Rain, Street, Sport y, opcionamente, Track), MTC (control de tracción), MSR (control de freno motor opcional), quickshifter bidireccional (también opcional) y otros gadgets.

El equipamiento de la KTM 1290 Super Duke R 2017 va más allá de la fuerza bruta y confiere algunos lujos que podrías considerar impropios de una moto como esta. Por ejemplo y aparte del KTM My Ride (vinculación de tu smartphone), encontramos un control de crucero electrónico regulable entre 60 y 200 km/h, control de presión de neumáticos o desconexión automática de intermitentes.

Ajustamos ambas manetas a una distancia idónea para nuestro gusto y empezamos a navegar desde la piña izquierda por los profundos menús del cuadro de mandos totalmente digital. La vista general nos ofrecerá un tacómetro de barras con avisador de cambio de marcha, velocidad, nivel de temperatura, indicador de combustible, temperatura exterior, marcha engranada, reloj, parciales, modo seleccionado y testigos.

En función del modo seleccionado puede cambiar la información mostrada en pantalla, pero nada más entrar en los menús nos encontraremos un doble parcial muy completo y un menú de favoritos donde podremos elegir entre múltiples parámetros adicionales como velocidad y consumo medios o instantáneos, odómetros, velocidad media... Te pasarás un rato configurando todo a tu gusto.

Las piñas de mandos son intuitivas y fáciles de usar incluso de noche ya que las botoneras están retroiluminadas en color blanco, lo que le da un aspecto moderno. Sí es cierto que si fueran un poco más pequeñas serían más fáciles de usar porque con su tamaño casi obliga a soltar la mano izquierda del manillar para operar algunos comandos.

Y ya no podemos dar más rodeos. Los nervios nos han mantenido en stand by pero se acabaron las excusas. Es hora de montarse en esta fiera. No sé si estarás preparado o no para lo que viene después de arrancar la KTM 1290 Super Duke R. Yo pensaba que lo estaba, pero me cambiaron por completo los esquemas.

Después de descubrir todos los secretos de la KTM 1290 Super Duke R en su versión 2017 es hora, por fin, de ver de qué es capaz esta bestia. Los cambios a priori pueden parecer un tanto decepcionantes por la ausencia de grandes novedades técnicas, pero bastará con una pequeña incursión a sus posibilidades para ver que ha cambiado, y a mejor.

Vestidos con nuestras mejores galas para conducción deportiva por lo que pueda pasar y preparados para enfrentarnos a lo que se quiera poner por delante, la 1290 Super Duke R nos espera en silencio. Agazapada, la creación austriaca nos echa su mirada furiosa de LED, pero no vamos a achantarnos, queremos conocerla de primera mano.

KTM 1290 Super Duke R, ¡agárrate!

Nos subimos con cierta delicadeza a esta amenazante montura. No queremos despertar a la bestia antes de tiempo así que con una maniobra ninja pasamos la pierna sobre el colín y nos ponemos a los mandos. El asiento sigue igual de alto que antes, a 835 mm del suelo, la altura justa para que alguien de talla media llegue con ambos pies con razonable facilidad. Lo que sí cambia es la postura del manillar, más plano, cargando el cuerpo sobre el tren delantero.

No tenemos cerradura a la vista, pues esta generación incluye el nuevo sistema de arranque sin llave. Simplemente tendremos que pulsar el botón en la piña derecha que hace la función de contacto (y bloqueo/desbloqueo de dirección eléctrico si lo dejamos pulsado) y el panel de mandos totalmente digital a color nos saluda con el ya mítico "Ready to Race" de KTM.

A partir de ahí, todo emociones. Arrancamos y un estruendo surge con intensidad desde el tubo de escape. Las pistonadas del motor bicilíndrico se notan y te calan hasta los huesos. El propulsor de dos cilindros en uve a 75 grados cubica igual que antes, 1.301 centímetros cúbicos aunque rebaja ligeramente la potencia con respecto a la generación anterior: 177 cv contra 180 cv.

Pero esto no significa un paso atrás. De hecho a nivel mecánico en esta renovación para la Euro 4 se han esforzado para ir más allá y sacar un mayor rendimiento aún del motor austriaco. El motor es el apartado donde el sobrenombre de "La Bestia" con el que apareció la anterior generación cobra todo el sentido del mundo.

Vale, bien, 177 cv no te parecerán una cantidad desorbitada ni mucho menos, pero lo que se esconde en el otro extremo del cable que se conecta en el puño derecho es, simplemente, brutal. De serie el completo apartado electrónico cuenta con modos de conducción Rain, Road y Sport. Bien, pues a alguno se le saltarían las lágrimas sólo con el modo más conservador.

En serio, la forma que tiene de empujar este bicilíndrico no es fácil de explicar a través de unas pocas palabras. Encontrar un terreno abierto y abrir gas hasta donde el instinto de supervivencia te permite te hará sentir cómo la adrenalina se propaga por tu organismo. Una euforia en la que tu estómago parece viajar unos metros por detrás que dura sólo hasta que te das cuenta que, en realidad, aún queda un tramo del acelerador por girar.

La patada es contundente desde las primeras revoluciones, a cualquier régimen, en cualquier marcha y en cualquier modo de conducción. El motor no se esconde y deja notar que quiere guerra, pues no es una de esas electrónicas que dejan un sabor agridulce con una respuesta excesivamente filtrada.

Esta unidad que hemos probado equipa el Performance Pack, un paquete que añade por 544,50 euros el regulador de par del motor MSR, KTM My Ride y la estrella de esta obra: el quickshifter bidireccional. Subir y bajar marchas sin embraque es adictivo, pero más aún en una moto con la soberbia patada de este monstruo tirolés. Encadenar una marcha tras otra sin cortar gas va más allá de la razón, especialmente cuando después de un par de gestos del pie izquierdo la Super Duke R quiere viajar mucho más allá de donde los puntos de tu carnet se sienten cómodos.

Dejando esto al margen, cabe destacar el muy buen funcionamiento del sistema. Las operaciones de cambio son sumamente simples y, aparte de un pedal ligeramente duro, las relaciones entran con suma suavidad mecánica, incluso reduciendo con aperturas parciales del gas. Sin tirones, sin falsos puntos muertos, sin tosquedades. El embrague puede ser un recuerdo que uses sólo para arrancar o parar.

Sabiendo la capacidad para rodar rápido de la KTM 1290 Super Duke R es importante que el sistema de frenado esté a la altura. Para esta nueva generación el equipo de frenos se aprovecha de una bomba radial Magura conectada al eje delantero a sendas pinzas Brembo monobloque M50 de anclaje radial. Trabajando de forma conjunta son capaces de ofrecer unas deceleraciones contundentes aunque con un cierto tacto esponjoso sobre la maneta derecha.

KTM 1290 Super Duke R, bestia demoledora

Esta capacidad de frenado se ve elevada a su máxima expresión con la electrónica que esconde un modelo que es toda una referencia en su sector. El equipo desarrollado por Bosch con plataforma de medición inercial será capaz de hacernos frenar mucho más allá de los límites previendo los bloqueos en las ruedas y dejando actuar incluso cuando ya estamos muy inclinados. Mucha seguridad.

Tanto el ABS como el control de tracción que equipa este modelo distan mucho de ser intrusivos y aburridos. El calibrado con el que se ha dotado a la Super Duke R permitirá a cualquiera divertirse mucho más allá hasta de sus límites, conservando ese respaldo de seguridad oculto entre las sombras, sin capar a la bestia.

Para hacerse una idea, el modo Sport regula de tal forma el control de tracción que permitirá ciertos deslizamientos de la rueda trasera. Y cuando digo "ciertos" no me refiero a un poco, me refiero a un grado de deslizamiento que podría sorprender a alguien con no demasiadas manos, así que mejor no buscar sus límites si no es en un circuito cerrado al tráfico.

El modo Track ya es otro mundo. Incluido dentro del Track Pack (346,18 euros), esta configuración adicional permite la desactivación del antiwheelie, control de salida y la posibilidad de configurar cuanto spinning (deslizamiento de la rueda trasera) se puede permitir. A estas alturas ya te lo podrás imaginar, pero desconectar el antiwheelie en esta moto es como echar un pulso contra un culturista (de los de gimnasio, no los de los libros).

A nivel de chasis y ciclo podemos asegurar que los cambios con respecto a la versión anterior se notan. Si en la anterior generación todo giraba en torno a la rueda delantera, ahora aún más. El nuevo manillar es más bajo, varía un poco la posición sobre el tren anterior, cargando más peso y obligando a la moto a ser aún más inmediata en sus reacciones.

El bastidor multitubular de acero es muy rígido y estable, pero está lejos de ser una moto perezosa. Al contrario, a base de unas geometrías exageradas se invita al conjunto a moverse como una bailarina ligera, precisa y nerviosa. Suave pero con decisiones vigorosas que te pueden llevar de un lado a otro en cuestión de décimas de segundo. El tacto de la dirección es realmente inmediato.

Aunque bueno, eso cuando tienes tacto de dirección. A la salida de cualquier curva estrujando el puño derecho, a partir de las 4.000 revoluciones el empuje es tal que notarás a la rueda delantera despegarse del suelo mientras el antiwheelie hace lo que puede por contener la elevación, tú haces lo posible por mantenerte agarrado al manillar y el amortiguador de dirección se afana por apaciguar las sacudidas.

Bien también por el detalle de este dispositivo. Sabemos que está ahí porque es fácil encontrarlo escondido detrás del faro, no porque haga sus funciones de manera notable. Dicen que cuando algo hace bien su trabajo no se nota que está trabajando, y este es el caso. No se nota una dirección pesada en parado ni interfiere en las maniobras, lo que sí hace es aplacar los movimientos parásitos que llegarían a nuestras manos.

En pocas palabras

Como pasa con los culos, con los gustos pasa lo mismo, cada uno tiene el suyo. Esta KTM 1290 Super Duke R coge a la bestia encerrada en el modelo anterior y separa un poco los barrotes que componían su jaula. El resultado es una moto brutal, sin concesiones. No es ni una naked ni es una deportiva, es simplemente una moto que se concibió para ser radical.

La ausencia de carenado que te proteja, la visceralidad de su motor, la parte ciclo frenética y una estética tan radical son un bofetazo en la cara de los convencionalismos más tradicionales. Aquí no hay cabida para las sutilezas ni para los diseños anodinos ni para las sensaciones insulsas.

Sólo pediría para mejorarla que fuese más barata, pero como suele ocurrir todo lo bueno se paga. En cualquier caso, creo que me he enamorado, otra vez. ¿Alguien me presta 18.000 euros?

KTM 1290 Super Duke R - Valoración

KTM 1290 Super Duke R 2017- Ficha técnica

[[gallery: ktm-1290-super-duke-r-2017]]