Contar con unos buenos neumáticos es fundamental para divertirnos con nuestra moto en carretera o en circuito, en vía pública más incluso porque tenemos que movernos en circunstancias muy variadas. En Michelin lo saben y fruto de su constante intención por evolucionar recientemente han presentado los nuevos Michelin Pilot Power RS.

Se trata del nuevo referente de la marca francesa en neumáticos deportivos homologados para carretera, y nosotros hemos tenido la suerte de haberlos probado en el impresionante circuito de Losail (Catar). Vamos a tratar de contarte las principales de este nuevo modelo, pero ya te avanzamos que el viaje exprés ha merecido la pena.

Michelin Pilot Power RS, nuevo referente en carretera

Antes de meternos en profundizar, debemos considerar que el punto de partida de Michelin se basa en dos pilares fundamentales. De una parte la gran experiencia de los franceses en la creación de gomas, y por la otra parte el resultado de lo anterior: una gama muy amplia de neumáticos para todos los usuarios. Incluso los de nicho que casi se solapan.

Estos nuevos Michelin Pilot Power RS vienen a sustituir no a uno, sino a dos modelos de la gama simplificando la oferta escalonada anterior. De alguna manera, podríamos decir que esta última versión aglutina las buenas capacidades de los Pilot Power 3 y los Pilot Supersport Evo, tomando lo mejor de cada uno y llevándo un paso más allá las aptitudes de sus neumáticos deportivos de carretera.

Ya enfundados con el mono de cuero en plena tarde catarí con un calor de esos que te hacen sudar la gota gorda, pudimos hacer una primera comparación in situ entre los Pilot Power 3 primero y a continuación, sobre una moto idéntica, de los nuevos RS. Las diferencias son notables entre uno y otro, y lo son para mejor.

Lo primero que notas es que los Pilot Power RS tienen un comportamiento más neutral en el eje delantero, la moto cae con menos nerviosismo hacia el interior de la curva pero sin perder agilidad. La tumbada es más progresiva y precisa, con mayor confianza a la hora de tirar la moto, un paso adelante considerable heredando en parte un perfil exterior más similar a los Supersport Evo que se agradece.

Pasando a la parte trasera, los neumáticos montados en el tren posterior también son otro paso al frente. Si en los Pilot Power 3 las aceleraciones se acompañaban de pérdidas de adherencia en parte imprevistas, los Pilot Power RS, además de ofrecer un mejor agarre, son algo más predecibles justo en el momento previo a comenzar a deslizar.

A medida que el sol se escondía, bajaba la temperatura (más de 30º hasta el momento) y nos aprendíamos cómo es el circuito mundialista pudimos ir aprentando el ritmo para sacar las primeras conclusiones. El resultado fue una sensación de confianza muy mejorada con respecto a los Power 3, aunque habría estado genial poder compararlos directamente con los Supersport Evo.

Si para unos neumáticos de circuito es algo muy importante, para unos pensados para circular en carretera la confianza es una palabra que cobra un sentido exageradamente amplio. Con unas ruedas capaces de hacerte confiar en tu moto en otra dimensión el disfrute se dispara exponencialmente.

Como en el Supersport Evo, el dibujo exterior de la carcasa pretende asimilarse todo lo posible a un slick con el dibujo reducido al mínimo optimizando la superficie de contacto con el suelo. Esto se ha hecho así para garantizar el mejor rendimiento en condiciones de asfalto seco, pues no son unos neumáticos para el día a día, sino más bien unos zapatos de ocio.

Aun así, Michelín preparó una pista mojada artificialmente donde hicimos algunas pruebas de frenado con la moto totalmente vertical y sí, se agarran, pero no fue suficiente como para extraer conclusiones. En cambio, con los Supersport Evo montados en mi moto particular, es cierto que sobre mojado no agarran tanto como por ejemplo los Michelin Pilot Road 4. Algo similar pasará con los RS.

Para conseguir todos estos resultados Michelin ha vuelto a emplear la tecnología ACT+ estrenada en la gama de neumáticos deportivos y de circuito (en los Pilot Power 3 no) consistente en una única capa de estructura en la carcasa con entramado variable que aporta una gran estabilidad en los laterales para una pisada máxima en curva y una menor rigidez en la parte central para que la moto pise mejor en las rectas gas a fondo.

Los nuevos compuestos desarrollados por Michelin con elastómetros de última generación son la base de la tecnología bicompuesto 2CT y 2CT+ que la marca ha implementado en los RS delantero y trasero respectivamente para darle otra vuelta de tuerca al comportamiento de nuestras monturas.

Así pues las zonas centrales de los neumáticos permiten una mayor estabilidad en fuertes aceleraciones y frenadas mientras que los laterales están formados por varias capas más blandas para un agarre mejorado, al mismo tiempo que se han esculpido unos perfiles menos agresivos. Lo que decíamos antes, nuevamente una cuestión de confianza.

Ruedas deportivas para todos

Para esta nueva generación los chicos de Michelin no se han olvidado de las pequeñas motos depotivas (o naked, ¿por qué no?) que se están poniendo tan de moda especialmente desde la llegada de Supersport 300. Así, además de las dimensiones tradicionales para las motos grandes tendremos disponibles medidas para motos de media/baja cilindrada.

Tuvimos ocasión de catar (guiño, guiño) durante unas vuetlas cómo van las RS sobre una KTM RC390 en una réplica a escala del circuito de Losail. Sobre un asfalto bastante sucio por el polvo del desierto también demostraron bastante nobleza, lo que hace a las Michelin Pilot Power RS una opción muy a tener en cuenta ya uses tu deportiva sólo en carretera, hagas incursiones en circuito o quieras divertirte con una 300 cc.

Según nos contaron en la presentación, Michelin asegura que la durabilidad se ha mejorado considerablemente, algo que obviamente no pudimos comprobar pero que prometen mejorar la duración especialmente de los Supersport Evo, más pegajosos aún que los Power 3.

En un uso intensivo en circuito los neumáticos sufrieron considerablemente y se degradaban a simple vista con el paso de las tandas, el calor y lo abrasivo del asfalto catarí. Algo por otra parte totalmente lógico para unas gomas que en realidad son más de carretera que de circuito, pero que soportan las incursiones en pista. Ya os contaremos qué tal van cuando hagamos la prueba de larga duración, pero esta vez ya en casa.

Medidas disponibles Michelin Pilot Power RS

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Si hay una moto a la que podemos considerar como la reina de las trail esa es la BMW R 1200 GS. Desde que la primera Gelände/Straße naciera en 1980 hasta el presente, las GS han sido, son y seguirán siendo (al menos de momento) el máximo referente de este tipo de motos polivalentes con capacidad para salirse del asfalto.

Uno de los grandes logros de esta moto ha sido siempre saber posicionarse en lo más alto con un equipamiento fuera de lo normal y un funcionamiento refinado. Pero la polarización del mercado ha llevado a que se echase en falta un modelo menos urbanita o rutero, por eso ha aparecido este 2017 la nueva BMW R 1200 GS Ride, un acabado campero que hemos comprobado cómo le quita todos los miedos a la GS y no teme ensuciarse.

BMW R 1200 GS Ride, evolucionando la familia

Hay que reconocer que así de entrada, la BMW R 1200 GS Ride luce espectacular. Parabrisas corto, ruedas de tacos, llantas de radios negras, pintura en Azul Lupino con vinilos específicos... Los cambios introducidos le sientan genial con esta pinta de chica mala. Sólo echamos en falta protectores para las culatas (opcionales), y ya no por un tema estético, sino porque no vamos a pisar el asfalto ni por casualidad.

Las GS siempre me han parecido unas motos excesivamente altas para mi talla, pero la verdad que he de reconocer que calzado con botas camperas y, sobre todo, el nuevo asiento de tipo offroad que equipa el acabado Ride llego sorprendentemente bien al suelo. Me gustaría pensar que es porque por fin he pegado el estirón, pero no.

A los mandos de la R 1200 GS nos encontramos lo típico en BMW, muchos, muchísimos botones. Entre el equipamiento de serie y el opcional las piñas están repletas de pulsadores a los que si llegas de nuevas tendrás que acostumbrarte. Por lo demás, lo que realmente nos importa hoy, dos manetas (regulables), dos pedales y un puño, así que vámonos que Los Monegros nos esperan para disfrutar a fondo por sus parajes.

Con el manillar adelantado y colocados sobre las nuevas estriberas anchas y dentadas de tipo enduro rápidamente nos ponemos de pie, postura en la que pasaremos el resto de la ruta. El depósito se convierte en nuestro gran aliado y le podremos abrazar con las rodillas buscando los cambios de apoyo con las piernas para girar en las curvas.

Reconozco que en una región tan árida y con tanto polvo durante la larga ruta que realizamos prácticamente ni apenas nos fijamos en el cuadro de mandos salvo para ver cuántos kilómetros habíamos recorrido. Lo que sí te podemos contar es que antes de salir configuramos el modo Enduro Pro que desconecta el ABS trasero y regula el control de tracción para permitir que la zaga derrape, el motor en modo Dynamic con la respuesta más enérgica y el asistente de cambio Pro conectado para poder subir y bajar marchas sin tocar el embrague.

Los anchos manillares de la marca germana que en carretera llegan a ser exagerados, por caminos los caminos más recónditos se convierten en una generosa palanca sobre la que cambiar de dirección y timonear cuando la parte trasera se empieza a sacudir. La buena ergonomía del conjunto se traduce en sensación de control a los mandos, resultando ser la Ride una moto más manejable de lo que inicialmente pensábamos en caminos.

Teniendo en cuenta que entre las piernas mantenemos el mismo motor bóxer de 1.170 centímetros cúbicos y 125 caballos, la segunda y la tercera velocidad serán más que suficientes para casi cualquier ruta fuera del asfalto. La progresividad del motor y su buena capacidad para girar y empujar a bajas revoluciones harán de cualquier escapada un ruteo placentero o emocionante, dependiendo de nuestras aspiraciones.

Sí es cierto que a muy bajas revoluciones, saliendo en segunda de curvas cerradas en subida, si le pedimos respuesta al gas la entrega de par hará que el control de tracción salte antes de la cuenta y le cuesta progresar, atragantándose un poco.

No es una moto de enduro, ni pretende serlo. Eso sí, te puedes divertir de forma razonable jugando a ir por donde muchas otras GS jamás han pisado antes. Si tú te atreves, la Ride se atreve. A medida que cogemos confianza aumentamos el ritmo y sigue pisando bien, pero ojo a la hora de frenar porque tampoco frena como una enduro. Las masas se notan y aunque el ABS delantero funciona muy bien sobre tierra, el trasero bloquea pronto.

En cambio, circulando a ritmo animado, la regulación del control de tracción en el modo Enduro Pro sorprende por la permisividad que otorga a la parte trasera de la moto. Cualquier podrá derrapar de forma bastante controlada, sin que la zaga llegue a adelantarnos y aportando un plus de seguridad por si se nos presenta cualquier imprevisto.

Con 125 caballos y 125 Nm de par motor, la envergadura de la R 1200 GS y circulando a ritmos alegres por el campo cualquier cosa se puede convertir en un problema. Una rodera, una piedra, gavilla o un exceso de arena pueden hacer de los sus 244 kg un objeto impredecible pero tanto el ABS como el control de tracción redundan en una importante dosis de confianza.

El asistente de cambio Pro merece una mención aparte. El olvidarnos de la maneta izquierda y de cortar gas cuando se nos acumula el trabajo entre cambios de dirección, vamos de pie y buscamos la mejor trazada entre obstáculos se agradece. Su funcionamiento no llega a ser tan refinado como el de Ducati o KTM, pero cuando le coges el gusto le sacas bastante provecho.

Ataviada con neumáticos de tacos sin coste adicional en sus llantas de radios en medidas 3x19" y 4,5x19", la BMW R 1200 GS, además de lucir imponente se agarra con fuerza al suelo. Las suspensiones trabajan bien, especialmente la trasera, haciendo lo que puede para gestionar las pérdidas de adherencia tanto en aceleración como en frenada.

Para una moto pensada para salir al campo habitualmente habría estado mejor calzar una llanta delantera de 21 pulgadas, pero este acabado Ride sigue manteniendo una buena dosis de compromiso con el mundo civilizado, para poderse usar cualquier día para ir al trabajo o compaginar rutas asfálticas con otras por lo marrón.

Al Telelever delantero que saca como siempre sus virtudes en zonas asfaltadas o sobre caminos con el suelo bien compactado, sobre zonas rotas, con arena o gravilla le echamos en falta ese extra de información que sí transmite una horquilla tradicional. No es la mejor opción para este tipo de uso, pero es marca de la casa y una nueva cuestión de compromiso.

Una GS ¡tripolar!

Si pensamos en cómo queda la familia GS grande, nos encontramos con tres modelos diferenciados. De una parte tenemos a la mítica R 1200 GS normal (o en acabado Experience) con todo su equipamiento de serie, en segundo lugar a la R 1200 GS Ride que se deja querer por las rutas offroad y por último la R 1200 GS Adventure, la gran viajera.

En realidad, y aunque pudiera parecerlo, no llegan a pisarse unas con otras. Cada una tendrá su público pues el cliente de esta Ride es más aventurero que el de la GS básica y tiene un enfoque más campero, mientras que la Adventure se posiciona como una moto apta para viajes sobre cualquier superficie pero mucho más largos, más pesada y menos manejable.

En definitiva, la BMW R 1200 GS Ride es una jugada sencilla y que rejuvenece la oferta de la casa de la hélice, buscando a ese perfil de usuario vivencial que quiere usar la moto como un elemento de evasión. Un concepto que viene a medirse contra motos especializadas como la Ducati Multistrada 1200 Enduro, la KTM 1290 Super Adventure R o, incluso, la Honda CRF1000L Africa Twin.

Al fin y al cabo, si los competidores empiezan a sacar modelos de nicho que pueden quitarle ventas a la GS, lo mejor que pueden hacer en BMW es ir a buscar ese mismo nicho. Bien jugado por BMW, y ya no sólo a nivel comercial, sino por haber creado una moto que es un modelo independiente dentro de la misma familia.

Si tuviéramos el dinero para elegir no habría duda, mejor una R 1200 GS Ride (17.625,36 €) que una GS (16.960 €) o una GS Adventure (18.610 €). Llegas a más sitios que una GS de una forma más divertida, más sucia, y con una actitud más gamberra que una Adventure.

BMW R 1200 GS Ride - Valoración

BMW R 1200 GS 2017 - Ficha técnica

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Si eres de esos que usas la moto a diario y siempre vas buscando algo de espacio extra en la moto, tal vez hayas pensado en adquirir una mochila sobredepósito que aumente tus capacidades de almacenaje sobre la moto. Esto está muy bien, pero lo que normalmente vemos, son esas enormes mochilas de más de 15 litros de capacidad que están pensadas más para un largo viaje, que para un trayecto del día a día.

Pues hoy os traemos la prueba de la GIVI ST602 con sistema Tanklock de cuatro litros de capacidad, que te servirá para transportar las pequeñas cosas como el móvil, llaves, cartera, pinza antirrobo, gafas de sol...todo lo necesario para tu vida diaria sin que tengas que andar repartiendo cosas por los bolsillos.

GIVI ST602. Características y detalles

Llevábamos tiempo queriendo probar una bolsa sobredepósito de este tipo las que las dimensiones son su principal característica. Es una bolsa semirrígida con pequeñas dimensiones de 190x290x240 mm y que es capaz de alojar hasta dos kilogramos de peso. Como veis, no es una bolsa pensada para viajar, pero nos hace muy buen apaño en nuestros desplazamientos diarios.

Su aspecto exterior es muy compacto y con unos buenos acabados, que siguen la línea del fabricante italiano. Lo primero que destaca es la funda de plástico que cubre el alojamiento para el teléfono móvil y que podremos utilizarlo sin sacarlo de la funda, un punto bastante bueno si queremos emplear el GPS, eso sí, no hemos sido capaces de utilizarlo con los guantes puestos.

Otro de sus puntos a favor, es el asa de transporte, que nos ayudará a llevárnosla a cualquier parte cuando nos bajemos de la moto gracias a su fácil sistema Tanklock, que permite soltar la bolsa de la base actuando sobre la palanca que va en la parte inferior de la bolsa. Te resultará muy sencillo habituarte a este sistema tan conocido de GIVI, un simple “click” te avisará de que la bolsa está en su posición y podrás comprobar que ya no se mueve del alojamiento que va instalado en el depósito y que tendrás que comprar aparte según tu modelo de moto.

Si seguimos dándole una vuelta al aspecto exterior, vemos el pequeño agujero para introducir un cable de carga para nuestro teléfono móvil, o el aparato electrónico que llevemos dentro, a través de la toma de 12V si la tenemos instalada en nuestra moto. El conjunto se completa con algunos detalles reflectantes que nos ayudan a ser algo más visibles.

Una vez abierta, vemos el espacio que tiene dentro, la parte superior, donde va alojado el teléfono móvil en su funda y que tiene una rejilla para que las cosas, se mantengan en su sitio si abrimos la bolsa para sacar o meter cualquier objeto. Trae un accesorio para llevar las gafas de sol, algo bastante útil si nos bajamos de la moto y el Astro Rey nos azota en la cara.

La instalación del sistema Tanklock es muy básica, va alojado en los mismos agujeros de los tornillos de la tapa del depósito de combustible, y en GIVI nos facilitan los tornillos para que quede bien sujeto y no nos llevemos ningún susto cuando circulemos. Un consejo a la hora de montarlo es que no apretéis los tornillos como si no hubiese un mañana, podrían pasarse de rosca y tener un problema.

Nos ponemos en marcha con la GIVI ST602

Una vez instalada la bolsa GIVI ST602 sobre la moto, en este caso una Triumph Street Triple 675, nos damos cuenta de que queda muy bien fijada y que no entorpece en la posición de conducción cuando vamos circulando, además no tendrás que mover la cabeza de forma exagerada para ojear lo que aparece en la pantalla del teléfono.

Dentro del contenido de la bolsa, nos encontramos unas cintas de seguridad con mosquetones para prevenir que la bolsa no salga volando. Nosotros la hemos estado probando sin utilizarlas y en ningún momento hemos visto que la bolsa ni siquiera se moviese a altas velocidades y por detrás de algún vehículo, cuando las turbulencias son mayores y pueden afectar más al anclaje.

Otro de los accesorios incluidos es una funda impermeable para los días de lluvia. A pesar de llevarla encima, uno de los días de la prueba nos encontramos con una ligera lluvia por la carretera, pero decidimos no ponérsela para ver que tal aguantaba y la verdad es que, al llegar al destino, ninguno de los elementos estaba mojado y la funda del teléfono móvil que está más expuesta, estaba completamente seca.

GIVI ST602. Valoración final

Sin duda, por el precio de 88,50 euros que nosotros pagamos por la bolsa y la fijación, es una opción bastante recomendable para aquellos que se mueven día a día con la moto y que no quieren llevar las cosas dentro de los bolsillos del pantalón o la chaqueta. Además, el sistema Tanklock es compatible con todas las bolsas GIVI que lo usan y si decides comprar una bolsa más grande, podrás empezar a utilizarla inmediatamente.

Durante la prueba, todos los días hemos ido con una cartera, la funda impermeable dentro, la funda de las gafas, unas llaves, la pinza de seguridad, una cámara deportiva y su accesorio, un pequeño trípode, la documentación de la moto y la funda para el casco y en ningún momento hemos tenido que forzar las cremalleras para cerrarla. Es una bolsa pensada para esto, para los trayectos cotidianos y la verdad es que hemos terminado bastante contentos con ella, desde la hemos empezado a utilizar no la hemos dejado ni un día en casa.

GIVI ST602 - Valoración - Valoración

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Fotos | Mario Rodrigo
Más información | GIVI
En Motorpasión Moto | Mochila camelback GIVI EA111, prueba

Parecía que este momento no iba a llegar nunca, pero aquí está. Después de mucho esperar hemos podido asistir a uno de los grandes hitos para quienes pierden la cabeza por las motos deportivas. La Yamaha YZF-R6 ha renacido con una quinta generación que aspira a ser todo un icono entre las deportivas como lo fueron sus generaciones precedentes.

Es cierto que la Euro 4 pasa factura al modelo tal y como sale a la calle, pero en cambio nos ofrece una constelación de ayudas electrónicas y una parte ciclo envidiable. No en vano muchas de las soluciones fueron laureadas en su hermana mayor, la YZF-R1, convirtiendo a esta R6 en una moto que no es totalmente nueva, pero sí infinitamente disfrutable.

Yamaha YZF-R6, un icono entre las deportivas

La renovación de la Yamaha YZF-R6 ha sido uno de los hitos más esperados en el mundo de las dos ruedas. Con las motos deportivas en claro declive desde que la crisis decidió hacer de las suyas y con grandes protagonistas como las Honda CBR600RR y Suzuki GSX-R600 abandonando la categoría, muchos pensábamos que la siguiente en tocar retirada sería la casa de los diapasones. Pero, por suerte, no.

Con su llegada en el año 1999, la Supersport de Yamaha se convirtió inmediatamente en un revulsivo que sacudió el mundo de las deportivas de carretera de cilindrada media. Heredando el concepto radical y sin concesiones estrenado en la Yamaha YZF-R1 nacida un año antes, la R6 se postuló como la reina de las carreteras para los más quemados.

En 2019 la familia R6 cumplirá 20 años de vida, y la mitad de ellos han sido protagonizados por la Yamaha YZF-R6R nacida en 2006 y vigente durante 10 años hasta que su esperado reemplazo finalmente ha llegado este 2017. Un reemplazo que tiene el listón muy alto porque la R6R es el súmmum de las deportivas intermedias, con pedigrí en competición y muchas unidades vendidas a sus espaldas.

Ahora, con menos rivales que nunca, la Supersport más moderna y avanzada se viste de azul para erigirse como la gran candidata a dominar en carreteras y recuperar su trono en los circuitos de todo el mundo. Y tiene aptitudes para conseguirlo, basta con mirar a Lucas Mahias como líder de WSSP y los buenos resultados que está cosechando en los nacionales.

Precisamente su éxito deportivo pesa para mantener un modelo así en la cartera, pero a Yamaha les motiva aún más contar con una moto tan emblemática en su catálogo de deportivas. Al fin y al cabo son toda una familia desde la 125 hasta la Superbike, no podían quedarse sin una de sus integrantes más trascendentales.

Yamaha quiere ser la vanguardia de Supersport

Nada más echar el primer vistazo es fácil advertir el patente cambio generacional. La imagen se toma directamente de la estrenada en la Yamaha YZF-R1 hace dos temporadas y se estudia aún más para conseguir un modelo de cuidada aerodinámica, aires de familia y aspecto al mismo tiempo moderno y con reminiscencias de MotoGP.

Esta R6 es realmente compacta, una sensación reforzada por sus líneas contenidas y aerodinámicas. Destaca especialmente la "ausencia" de faros, limitados a los dos faros principales disimulados por debajo del frontal y dos tiras LED onduladas escoltando la entrada de aire al estilo YZR-M1 de MotoGP.

Bajo la carrocería nos encontramos una mecánica parte ciclo a la empleada en el modelo saliente. De hecho muchas piezas son comunes aunque la mayoría reciben cambios para afinarse en esta nueva generación, que de hecho convierten a esta YZF-R6 en la Supersport más avanzada de toda la categoría.

Estructuralmente nos encontramos con un chasis y basculante de aluminio como los de la R6R, un chasis que ya funcionaba realmente bien y se ha permitido el lujo de quedar prácticamente inalterado. Sólo se ha variado ligeramente la geometría y perfeccionado algunos puntos. Lo que sí cambia es todo el tren delantero, una novedad que determina el nuevo comportamiento de la motocicleta, así como las llantas, que también son nuevas aunque con un aspecto similar.

El depósito está esculpido a machete en aluminio, creando una pieza que rebaja el peso en 1,2 kg con respecto al anterior que estaba realizado en acero. Cambio de materiales también en la zaga con un nuevo subchasis realizado en magnesio para seguir recortando peso, con nueva estructura para una mayor libertad sobre la moto y un colín mucho más aerodinámico.

Venida directamente desde su hermana mayor, la horquilla invertida delantera KYB ahora cuenta con botellas de 43 mm de diámetro y todos los ajustes agrupados en la parte superior. Las tijas son nuevas con una inferior más estrecha y el ángulo de dirección se cierra ligeramente, acortando la distancia entre ejes 5 mm hasta los 1.375 mm. En la parte trasera el amortiguador también es el mismo, con la salvedad de que ahora utiliza una contratuerca doble para el ajuste de la precarga.

Las punteras de la horquilla acogen las nuevas pinzas de freno de anclaje radial y cuatro pistones así como la bomba de freno radial también proceden de la R1. En el eje trasero se utiliza el mismo disco de freno y pinza que la R6 de 2016, con la bomba de la R1. De serie se equipa ABS que en este modelo no es desconectable.

En cuanto al motor nos encontramos con una de las partes quizá más polémicas. Es el mismo cuatro cilindros en línea de 599 centímetros cúbicos que el utilizado en la generación anterior y, claro, la adaptación a la normativa Euro 6 le pasa factura. La potencia declarada de 118,4 cv se queda 11 por debajo de los 129 cv declarados del modelo anterior.

A este cuatro en línea se le han adosado complementos como la doble sonda lambda, canister y el doble catalizador con más material catalítico para poder cumplir con las restricciones de emisiones, lo que repercute en la entrega final y algo más de peso (190 kg frente a 189 kg de la 2016). El contrapunto positivo es que esta reducción de aptitudes se compensa con una dotación tecnológica de vanguardia.

Una de las claves más importante en esta quinta generación es la electrónica. El propulsor se vale de una nueva centralita, cambio semiautomático, un sensor de posición para el cambio (cada marcha con un mapa de potencia), modos de conducción (A, STD y B), control de tracción (8 niveles) y regulación del ABS, además de un cuadro de mandos que combina una gran esfera analógica para las revoluciones con un completísimo panel digital. Todo controlado fácilmente mediante las piñas.

Con esta buena base, para todos aquellos que quieran sentir el verdadero potencial de una Supersport pata negra, Yamaha dispone de un kit de accesorios realizado en colaboración con MecTronic consistente en nueva centralita, instalación eléctrica reducida, piña izquierda, carenado de circuito, llantas y escape completo Akrapovic EVO que rebajan 18 kg el peso final (de 190 a 172 kg) y prometen una considerable mejora de prestaciones al dejar respirar al motor como debe.

Para colmo, como suele ocurrir en la fábrica de Iwata, la R6 es una moto de acabados agradables y refinados que no garantizan que vaya bien, pero suman en la nota final. En cualquier caso, esta nueva R6 promete y mucho. Acompáñanos mañana y te contamos qué tal se desenvuelve este juguete en un escenario excepcional: el circuito Ricardo Tormo de Cheste.

Siguiente parte | Probamos la Yamaha YZF-R6, un mito evolucionado para recuperar su trono en los circuitos

Con las pilas muy cargadas por estar en un escenario mundialista como el circuito Ricardo Tormo de Cheste, nos montamos sobre la pequeña Yamaha YZF-R6, y no es un decir, es que es realmente compacta. Si la R1 ya es una moto de dimensiones contenidas, esta nueva generación de la R6 destaca por una distancia entre ejes de sólo 1.375 mm frente a los 1.405 mm de la R1 (-30 mm).

Hacemos unos pocos estiramientos (que los vamos a necesitar) y nos encaminamos hacia una batería de R6 impolutas. ¡Qué nervios! He de reconocer que la nueva generación parece bastante más atractiva que la anterior (demasiado agresiva para mi gusto), pero ahora nos toca comprobar si va tan bien como luce parada delante del box.

Yamaha YZF-R6, una apuesta arriesgada y valiente

Contenida pero no incómoda, a sus mandos la postura cae de forma relativamente natural (para ser una deportiva). El culo no queda excesivamente alto y las manos no se saturan demasiado pese a que los manillares están en una posición bastante baja. La altura del cuerpo con respecto a la moto es muy próxima, quedando muy integrados tras la cúpula y abrazando el depósito con las rodillas.

Arrancamos con un rápido golpe de botón y el tetra empieza a dejarse escuchar, especialmente por la salida Akrapovic de titanio que asoma por el lateral izquierdo (todas las unidades presentes llevaban este suculento accesorio). Engranamos primera y enfilamos el pit lane.

Es hora de aprenderse el circuito, no había rodado nunca en la pista valenciana, así que las primeras vueltas son con mucha calma, conociendo la moto y un trazado que está frío y aderezado por una incómoda lluvia intermitente. La R6 se siente pequeña, justo como a mí me gustan las motos, de tamaño contenido pero con una gran dosis de confianza depositada en el tren delantero.

Si bien se comporta como una moto precisa y decidida a la hora de iniciar los virajes, no apreciamos nerviosismo alguno. Se deja hacer, entrando por donde queremos, dejándose forzar en esas curvas que iniciamos pasados y mantiene el tipo con dignidad y sin rechistar como buena deportiva de pura cepa que se precie.

Con un conocido chasis de aluminio elogiado durante todos estos años de existencia en el mercado, el complemento perfecto viene de parte de unas suspensiones que taradas de fábrica ofrecen un comportamiento exquisito sin necesidad de hacer modificaciones. Hay que admitir que durante los últimos años horquillas y amortiguadores han sido los elementos donde más se ha avanzado.

La horquilla delantera KYB de 43 mm es la gran novedad en este aspecto, digiriendo con voracidad las contundentes frenadas procedentes del equipo de frenos radiales sin rechistar y aguantando como una campeona la entrada a las curvas. Sólo apreciamos algo de rebote forzando el ritmo sobre la entrada a la primera curva del circuito, una rápida de izquierdas con el asfalto ligeramente bacheado, así que no podemos achacárselo directamente al tren delantero.

Fijándonos en la parte trasera el monoamortiguador se comporta con neutralidad y de manera predecible, hace su trabajo como antes pero las mejoras generales en cuando a parte ciclo y puesta a punto elevan la nota media de todo el conjutno.

A medida que cogemos confianza es hora de buscarle las cosquillas al motor. Toca estirar las marchas poco a poco hasta acercarnos a su punto álgido, un lugar donde nos acompaña la intensa luz del indicador de cambio de marcha, cerca de donde habita la línea roja allá por las 17.000 vueltas.

El recorte (o crecimiento negativo como diría algún Ministro) en las prestaciones del cuatro cilindros de 599 cc hasta sólo 118,4 caballos nos obligará a buscar la zona alta del tacómetro en cada marcha. Por debajo de las 10.000 vueltas no encontramos demasiado, así que tendremos que jugar continuamente con el pedal izquierdo en busca de una patada un tanto diluida por culpa de la Euro 4.

Por suerte, el cambio rápido QSS equipado de serie en esta quinta generación de la Yamaha YZF-R6 nos vendrá como anillo al dedo a la hora de jugar con las marchas. A partir de 20 km/h y 2.000 rpm, el quickshifter estará activo para poder empalmar marchas una detrás de otra. Sin cortar gas, sólo subiendo marchas con precisión en busca de llegar a la siguiente curva lo más rápido posible.

Para reducir sí que hay que usar la maneta izquierda, una operación que además conviene realizar dosificando ya que en frenada, con tanto peso sobre la rueda delantera, el tren trasero tiende a bloquear ligeramente. Decelera realmente bien, con mucho mordiente y dejándose meter en curva al mismo tiempo, no cabezonea para irse recta.

Un motor con mucho potencial dormido, compensado con mucha electrónica y buena parte ciclo

Conociendo este motor esperábamos algo más de chicha. Sube de vueltas, y sube bien, con alegría y sin vibraciones, pero no gana velocidad de la forma que esperábamos sobre la recta de la pista mundialista. Se nota que para la versión homologada han querido cumplir a rajatabla las homologaciones, pero nos encantaría haber probado la versión de circuito con cuatro tonterías que te permiten ver la cara real de este joven lobo con piel de cordero.

Sobre el tacto del gas y su conexión con la rueda trasera nos topamos con un enorme paso adelante. La electrónica ha dado un salto de una década y se ha metido de lleno entre las mejores en cuanto a tecnología. Con una centralita que almacena un mapa para cada velocidad de la caja de cambios, la linealidad de la entrega es palpable a la hora de abrir gas.

Es fácil animarse y buscar aperturas cada vez más tempranas y vigorosas a la salida de las curvas, el motor se presta a ello ya que no asusta y se puede jugar mucho con el puño derecho sin miedo a salir por orejas en cualquier momento, buscando aprovechar toda la pista para extraer el mejor paso por curva posible.

Todo esto respaldado además por el apartado electrónico que te cuida las espaldas mientras deja que te diviertas. Con los tres modos de conducción (A, STD y B de más enérgico a más conservador), seis niveles de control de tracción TCS y ABS deportivo la entrada a las curvas, el paso por el ápice y la salida se hacen con una naturalidad y una fe envidiables. No apreciamos intrusión del control de tracción ni del ABS, así que es de esos que o permiten muchas alegrías o funcionan sin que te des cuenta.

En cualquier caso, tal y como sale de su embalaje, la Yamaha YZF-R6 es una moto fantástica para divertirse en carretera. La diferencia entre la potencia del modelo anterior y este es casi imperceptible para un uso en carretera abierta, donde sí se nota es acabándose las marchas en circuito cerrado. Le falta la patada que aporta el kit que suprime todas esas restricciones que nos aguan la fiesta.

Eso sí, si te ha gustado ojo si eres mínimamente grande. Yo con mi tamaño de hobbit adolescente tenía que buscar la postura apropiada para que no me chocaran codos y rodillas acoplado tras el carenado en la recta principal. Por suerte los movimientos sobre su nuevo subchasis de magnesio son muy sencillos.

Si alguien quiere hacerse con una de estas motos para rodar en circuito (por otra parte su hábitat natural) por poco más tiene un kit que convierte tu R6 en una fiera de Supersport. Está claro que por los 15.849 euros no es una moto de cilindrada media asequible, pero el potencial de diversión que guarda en su interior es realmente considerable para los apasionados de la conducción deportiva y las tandas en circuito.

Muchas veces caemos en el error de que es mejor el caballo grande, pero te aseguro que en este caso, y habiendo rodado en el mismo escenario durante la misma jornada con sus hermanas mayores, nos lo pasamos infinitamente mejor con la Yamaha YZF-R6.

Quizá esta quinta iteración de la familia de deportivas medias de Iwata no haya sido la revolución que muchos esperaban, pero es una evolución muy lógica de un modelo al que Yamaha debe mucho y tiene mucho cariño, algo que se nota en un cuidado producto final. Así que... ¡Larga vida a las R6!

Valoración - Yamaha YZF-R6

Ficha técnica - Yamaha YZF-R6 2017

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Desde Alemania no paran de llegarnos novedades últimamente. En BMW están muy activos produciendo nuevos modelos y especialmente potenciando su gama más auténtica con sabor a añejo y conocida como Heritage. Motos retro acuñadas dentro de la familia nineT que para este 2017 estrena una cuarta versión, la BMW R nineT Urban G/S.

Bajo unas siglas que nos transportan a un pasado donde la marca germana era protagonista en el Rally París-Dakar, la Urban G/S se postula a ser uno de los modelos más populares de entre los aficionados a las estéticas retro. Eso sí, sin renunciar lo más mínimo a un comportamiento refinado y solvente marca de la casa.

BMW R nineT Urban G/S, más que estética

Los bávaros le están sacando el máximo partido a la plataforma nineT. El antiguo motor bóxer y una suerte de chasis modular realizando subestructuras de tubo de acero permiten con muy pocos cambios disponer de versiones con una personalidad propia, definida y manteniendo el mismo espíritu auténtico. La Urban G/S ya es la quinta ramificación.

Sobre el gran motor que hace las veces de pieza estructural, un subchasis delantero sujeta la dirección y la horquilla al tiempo que por detrás otros dos subchasis sustentan de una parte el asiento y de otra las estriberas del pasajero y la parte final del colín. De esta manera se pueden realizar tres configuraciones con la herramienta mínima: biplaza, monoplaza con portabultos sin estriberas del pasajero y monoplaza con portabultos con estriberas para un eventual pasajero.

En el caso de la Urban G/S se parte de la base empleada en la R nineT Scrambler y se adoptan los cambios justos para conseguir un modelo de aspecto realmente arrebatador que le tocará la patata a quienes ya peinaban canas cuando empezaron a aflorar los primeros hipsters de Instagram.

Tomando una moto que durante su corta vida ya ha funcionado muy bien como la Scrambler (junto con la nineT dominaron el mercado de las motos retro de 2017 con un 43% de cuota), se ha mantenido las señas de identidad que han hecho de ellas motos de éxito desde su nacimiento, con un diseño que conjuga el clasicismo tan de moda con la tecnología actual, y va un poco más allá en este caso.

Si la Scrambler es una moto de aspecto retro-campero, la Urban G/S da un paso más hacia atrás en el recuerdo para evocar al legado histórico de BMW como protagonista del Dakar, en una época donde las motos eran máquinas simples y los pilotos unos tarados que se lanzaban a la aventura con unos medios que asustarían a los pilotos más curtidos de la actualidad.

A decir verdad, los cambios no son demasiados con respecto al modelo del que parte, pero sí muy acertados. Estéticamente nos encontramos con piezas de nueva factura en la parte frontal con la nueva máscara del faro y el guardabarros elevado, además de un trabajo de pintura único en blanco con los colores de la marca en competición de la época y el asiento plano en naranja. Una suerte de réplica R 80 G/S Dakar.

Estéticamente convence, no se puede negar que el punto nostálgico buscado desprende un carisma comparable sólo al de la R nineT Racer. Los cambios son pocos pero el resultado es fantástico. Luce realmente atractiva y demuestra que no hace falta gastarse grandes cantidades de dinero para conseguir resultados hasta ahora sólo al alcance de cotizados preparadores.

Como en el resto de las nineT, la pieza principal sobre la que recae el peso estético es el gran depósito de combustible. Realizado en chapa de acero y con 17 litros en su interior, sólo la decoración M Sport con vinilos azules le da un toque sublime. Manillar de doble cuna, máscara de enduro de hace 40 años para el faro redondo, fuelles de horquilla y el guardabarros campero rompen con la línea onroad del resto de nineT.

Sólo faltaría haber incluido un escape elevado (o el doble alto de la Scrambler) en lugar del 2 en 1 como el que llevan las Pure y unos paramanos para rematar un conjunto que hará girar muchos cuellos en cuanto se empiece a ver por las carreteras y calles.

Urban G/S, un complemento casi de moda

Nos ponemos a sus mandos y la postura familiar que conocimos hace unos meses vuelve a recibirnos con los brazos abiertos. Un asiento bajo, cómodo, con mucho mullido y la anchura ideal se coloca bajo nuestras posaderas. Por delante, un poco lejos, el ancho manillar de doble altura nos pide que le agarremos consiguiendo una postura erguida y relajada.

El asiento se encuentra a una altura de 850 mm desde el suelo, así que es fácil alcanzar con los dos pies con comodidad independientemente de tu talla. Al subir los pies a los estribos que se encuentran justo sobre la vertical de nuestro trasero ofreciendo una ergonomía apta para largos recorridos. O cortos, o los que más rabia te den porque te invita a usarla para cualquier cosa.

Justo por delante del manillar y escondido bajo la máscara del faro, un pequeño reloj esférico compone todo el cuadro de mandos. Un velocímetro analógico negro con gráficos blancos, testigos y un pequeño display digital para el trip configurable serán nuestros compañeros de viaje. El mismo cuadro que el de sus parientes cercanas, sencillo pero completo y sin desentonar lo más mínimo.

Las piñas son calcadas a las del resto de BMW y en ellas, como de costumbre nos encontramos un botón rojo que se insinúa junto al puño derecho. Nada más apretarlo y ponerse en marcha, nos damos cuenta que el propulsor escogido tiene toda la razón del mundo. Algunos dijeron que se debía usar el aire/agua moderno de la familia R actual, pero sinceramente, no. El viejo bicilíndrico Euro3 adaptado a la Euro4 sólo tiene un poco menos de potencia, pero gana un mucho en cuanto a carisma.

¿Te ha convencido por fuera? Pues acompáñanos en la siguiente parte que te contaremos cómo se desenvuelve en marcha esta belleza alemana.

Habiendo hecho un extenso repaso a las consideraciones generales de la BMW R nineT Urban G/S le toca el turno ahora a comprobar qué tal se defiende. Ya sabemos que viene de una afamada familia de motos de las que no podemos decir que ninguna vaya mal, así que las expectativas están muy altas como de costumbre en todo lo que lleve el logotipo de la hélice.

Ataviados para la ocasión y dispuestos a pasárnoslo bien sobre el asiento de la G/S menos GS (o más, según se mire) de los últimos años, ponemos en marcha al ronco bóxer germano de dos cabezas y esa sacudida lateral al arrancar y al acelerar en vacío nos transporta a años que ahora miramos con cierta añoranza.

BMW R nineT Urban G/S mecánica moderna con espíritu retro

Después de sólo unos metros, ese cabeceo a derechas proveniente de su cigüeñal longitudinal, el tacto algo tosco al abrir-cerrar-abrir gas o su característico petardeo en reducciones suponen un extra de carácter que le va genial a estas motos de tipo vintage. Sólo es perceptible un mayor nivel de vibraciones con respecto a la siguiente generación de bóxer alemanes, especialmente al jugar a altas revoluciones, allí donde este motor ya no nos ofrece nada.

En cuanto a potencia y par se refiere no hay diferencias notables, menos aún aplicado a un estilo de moto donde las prestaciones no son tan relevantes. Aun así con un máximo de 110 caballos a 7.750 revoluciones y un par motor más que generoso de 116 Nm a 6.000 rpm, la Urban G/S se mueve mejor que bien.

El motor sigue siendo exactamente el mismo bóxer refrigerado por aire de 1.150 centímetros cúbicos que utiliza toda la familia nineT y conocido desde hace décadas solo que ligeramente modificado para pasar las nuevas normativas de emisiones. Fiable, contundente y sobre todo muy agradable de utilizar.

Circulando en entornos urbanos, la suavidad de funcionamiento está más que garantizada. Tanto el tacto del puño derecho como el mando del embrague, así como lo redondo que gira el motor a bajas revoluciones, facilitan el uso ciudadano sin mayores quejas a excepción del calor generado por los dos perolos que llevamos a cada lado.

Le puedes hacer las perrerías que quieras, que el bóxer va a salir airoso. Arrancar en segunda o dejar caer las revoluciones hasta el ralentí en una curva son juegos de niños para un motor con la solera de este bicilíndrico. Aunque todo tiene una contrapartida, y en este caso es una estirada útil que no llega ni de lejos a las 8.000 vueltas. Ni falta que hace, su mejor cara está mucho más abajo.

Tanto como por su configuración como por su concepto, el mayor placer de conducción se obtiene extrayendo el par motor disponible a bajas y medias revoluciones. Entrar a una curva con el motor girando en la zona roja es absolutamente innecesario, aquí lo que cuenta es dejar correr la moto y, por encima de todo, disfrutar de la elasticidad y la dulzura de la mecánica alemana.

Por otro lado, con un peso en vacío de 221 kg hay que tener en cuenta que no es una moto ligera, pero gracias a un buen centrado de masas con un centro de gravedad bajo, la ancha palanca ofrecida por el manillar y el asiento bajo, la G/S Urban se mueve bastante bien entre tramos de curvas enlazadas.

Los cambios rápidos de dirección entre curvas lentas no son su punto fuerte, pero cumple de forma elegante. A cambio, aprovechando su comportamiento predecible y neutral podremos dedicarnos a enlazar tramos de carreteras de montaña y lucir palmito por todas las terrazas que se nos pongan por delante hasta que se nos acabe la gasolina.

La horquilla delantera convencional con barras de 43 mm y el monoamortiguador trasero anclado al Paralever se encargan de trabajar con un buen compromiso entre confort de uso y rendimiento óptimo. Aunque las suspensiones se comportan de manera suave en condiciones cotidianas sobre baches o resaltos, su tarado aterciopelado no pone en compromiso el rendimiento de la moto a la hora de apretar el ritmo. Ni flanea ni se queja.

Sí que es cierto que haciendo un tramo de conducción fuera del asfalto echamos en falta algo más de recorrido (125 y 140 mm delante y detrás respectivamente) para que las suspensiones, especialmente la horquilla, pudieran digerir el peso del conjunto a la hora de pasar sobre baches. El tren delantero tiende a hacer tope con bastante facilidad aunque a decir verdad, pese a que la estética invite, el campo no es el punto fuerte de la G/S Urban.

Lo mismo ocurre con los frenos. El doble disco delantero de 320 con pinzas axiales de cuatro pistones en el tren delantero tienen mucha potencia, más que suficiente para detener al conjunto en carretera además de encontrar un fantástico apoyo en el freno trasero. El disco de 265 en el eje posterior es contundente y dosificable, perfecto para timonear con este tipo de moto, aunque tiene a hacer cierto bloqueo si lo utilizamos acompañando en las reducciones.

Fuera de carretera y con neumáticos de corte muy asfáltico, ya lo sabes, freno delantero lo justo y confiando en el pedal derecho. El ABS no es desconectable en este modelo y tiende a actuar de manera muy prematura, por lo que acabará por alargar bastante las frenadas sobre tierra y no ser demasiado optimistas con el gas.

De serie, la G/S Urban viene con llantas de fundición (19 y 17 pulgadas respectivamente) y neumáticos trail, pero sin coste adicional se pueden pedir las preciosas llantas de radios y los neumáticos de tacos. Ambos elementos juntos o por separado y sin coste adicional, mejorando notablemente la estética final de una moto tan especial y, además, su comportamiento fuera de carretera si así lo queremos.

Durante la presentación pudimos ver todas las combinaciones posibles, desde las convencionales llantas de palos con neumáticos trail hasta las de radios con gomas de tacos, pasando por las dos combinaciones intermedias. En cuanto a la estética, la decisión está más que clara: radios y tacos, por favor.

Aires del Dakar para el siglo XXI

Tras haber recorrido unos cuantos kilómetros, creo que a los que somos algo pequeños de talla nos vendría mejor un poco menos de depósito y que el asiento se prolongase algo más hacia delante para tener el cuerpo más próximo al manillar, pero nada grave. Las distancias pasan con bastante ligereza sin acusar el cansancio.

El asiento corrido permite que te puedas mover y cambiar la posición, siempre limitado por el depósito en su parte frontal. Los brazos no se cargan y con la espalda erguida el único azote que te frene será el del viento en el pecho.

No te podemos garantizar muchas cosas, pero lo que está claro es que si te interesa este tipo de moto y su estética te enamora es una opción de la que no te podrás arrepentir. El diseño atemporal inspirado en el pasado y la mecánica fiable y solvente hacen de esta moto uno de los productos que más interés va a despertar entre los aficionados. Y con razón.

La BMW R nineT G/S Urban ya está disponible en los concesionarios de la marca alemana a un precio de 13.870 euros, exactamente el mismo precio que cuesta la nineT Scrambler. Así que, ¿con cuál te quedarías?

BMW R nineT G/S Urban 2017 - Valoración

BMW R nineT G/S Urban 2017 - Ficha técnica

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Ahora que las oldies están levantando una tremenda expectación entre los aficionados a las motos al borde de considerarse clásicas, las GSX-R con algunos años a sus espaldas están viviendo una segunda juventud. Mientras tanto, la evolución no para y en Suzuki por fin han lanzado el relevo de su afamada Suzuki GSX-R1000. Una Superbike ansiada por todos los aficionados para darle el toque Hamamatsu a una categoría que está cada vez más disputada.

La renovación ha sido total y para este 2017 nos encontramos al buque insignia de Suzuki cargado de novedades tecnológicas, una parte ciclo de vanguardia y el motor más potente en la historia de las deportivas de la marca azulona. Si te gustan las motos prestacionales acompáñanos porque lo que viene a continuación te va a gustar.

Suzuki GSX-R1000, la mejor Gixxer de la historia

Como si hubiera sido ayer, han pasado nada menos que tres décadas desde que la primera GSX-R apareciera en el mercado. Por entonces algunos no éramos más que unos mocosos a los que estas fascinantes motos deportivas y su agresiva estética nos hicieron enloquecer en una época en la que las hormonas ya nos tenían bastante revolucionados.

Las exitosas y sucesivas generaciones de GSX-R750, 1100, 1000 y 600 fueron en buena parte las culpables de los que hoy en día nos consideramos quemados en algún aspecto, aunque no ejerzamos como tales. Ahora, con el mercado de las deportivas en declive y las 600 y 750 fuera del catálogo de la marca japonesa. La Suzuki GSX-R1000 y su prima de Zumosol la GSX-R1000R tienen la misión de conquistar los corazones de los aficionados en carretera y de los equipos y pilotos que quieran correr con ellas en circuito.

Para lograrlo, Suzuki nos prometió en el pasado Salón de Colonia una renovación total en la sexta generación de su moto más extrema. Ahora toca enfrentar esas promesas a la realidad y lo que es sobre el papel, al menos hay que decir que cumple bastante con sus propuestas.

Azul, el color de la velocidad

Llegar al lado de esta nueva GSX-R1000 es comprobar con tus propios ojos que de algún modo, esa estética inherente a todas las motos con ese nombre se mantiene pese al paso de los años y las líneas más modernas. Es más estrecha y más contenida que antes, aunque su distancia entre ejes crece hasta los 1.425 mm (antes 1.405 mm).

La ligereza visual salta a la vista (perdón por la redundancia), especialmente en la parte central con un chasis doble viga de aluminio que es 20 mm más estrecho en la parte central y que sustenta un motor 6,6 mm más estrecho de lado a lado. Además, el propulsor se coloca más vertical con una inclinación de los cilindros de 26 grados (antes 32) que le permite ser 22,2 mm más corto para un mejor centrado de masas.

Por la parte trasera rematamos con un colín acortado y estrechado sin pasarse, dejando un remate escueto pero con opciones a que un eventual pasajero se monte (pero se monte de verdad, no como en otras que habría que encomendarse a la virgen). Sólo dos piezas desentonan en todo el conjunto: el enorme escape que parece una paletilla de ibérico y un depósito algo más voluminoso de la cuenta.

Han cuidado mucho, pero mucho, la aerodinámica hasta el punto de enrasar los tornillos del carenado, mejorar considerablemente el diseño de los retrovisores, tomas de aire SRAD más próximas al centro del carenado donde la presión de aire es mayor o ranurar la maneta del freno delantero para evitar que la fuerza del viento genere presión involuntaria en el circuito de frenos.

El mejor motor de la historia GSX-R

Y todos estos cambios, ¿a cuento de qué? Pues "sencillamente" porque en Hamamatsu han incrustado en la Suzuki GSX-R1000 el motor más potente que jamás hayan fabricado para una deportiva. Con 999,8 cc, el cuatro cilindros en línea dispara su potencia máxima declarada hasta los 202 cv a 13.200 rpm y 117,6 Nm de par motor, y lo hace desplegando un arsenal de innovaciones en su interior.

Las premisas de Suzuki han sido claras: más potencia pero más aprovechable. No ha sido una tarea sencilla y para conseguir que el motor dé 17 cv más que antes a casi 2.000 vueltas más arriba se han tenido que estrujar los sesos de verdad. Y todo sin comprometer la fiabilidad. Bajo el nombre de Broad Power System, Suzuki ha englobado una serie de interesantes y muy completos ingenios (en su mayoría procedentes de MotoGP) que hacen de la séptima generación la más excitante de todas las Superbike GSX-R conocidas.

El Suzuki Racing VVT es el nuevo sistema de distribución variable de Hamamatsu, mejorando la potencia a altas vueltas sin comprometerla a bajas y medias, y es tan sencillo como brillante. El árbol de levas de admisión cuenta con un pequeño sistema centrífugo con 12 bolas de acero que se abren para retardar el tiempo de apertura de las válvulas de admisión. Un sistema simple, ligero y efectivo que permite al motor estirar de manera mucho más contundente sin perder fuelle.

La distribución se realiza ahora también con Suzuki Racing Finger a imagen y semejanza de la Suzuki GSX-RR de MotoGP, con árboles de levas huecos y empujadores en lugar de taqués, ahorrando 6 gramos por cada uno (10 contra 16 gr), obligando al motor a esforzarse menos para girar alto de vueltas.

Para alcanzar una línea roja situada a 14.500 vueltas (1.000 más arriba) la admisión también es nueva y cuenta con Suzuki Top Feed Injectors, un nuevo conjunto de inyectores de tiro directo más cortos y de mayor diámetro accionados por acelerador ride-by-wire. Éstos actúan en conjunción con el Dual-Stage Intake, una nueva disposición de los conductos de admisión con doble embudo para los cilindros 1 y 4 (los de los extremos).

En el escape también hay novedades con unos colectores con doble válvula de escape para dejar respirar al motor más o menos en función de los requerimientos del puño derecho. Antes se utilizaba algo similar, pero ahora se emplea también en conductos de compensación entre los colectores de los cilindros 1 y 4, y 2 y 3.

Además de todo esto, se mejora la refrigeración con un doble electroventilador y radiador de aceite, el motor sube la compresión hasta 13,2:1, se acorta la carrera de los cilindros, los pistones son nuevos, las bielas emplean acero al cromo molibdeno con tratamiento de superficie carburizado que mejora su resistencia y el embrague SCAS anti-rebote también es nuevo. La lista de mejoras es interminable.

Electrónica para aplacar 202 cv de furia

Si el motor es el concepto más avanzado utilizado jamás en una GSX-R, en 2017 la electrónica también tiene que ser revolucionaria para mantenerse al frente un segmento del mercado con motos cada vez más especializadas y que sea capaz de humanizar los más de 200 cv de músculo japonés.

Un módulo de gestión central de 32 bits y una plataforma de medición inercial Continental de tres ejes se encargan de recoger toda la información de los múltiples sensores existentes y operar sobre el encendido, las válvulas de mariposas y la inyección para dar una entrega furiosa al mismo tiempo que no ponga en riesgo la integridad física del piloto.

De forma sencilla y rápida desde la piña de mandis del semimanillar izquierdo tendremos a golpe de pulgar tres modos de conducción diferentes entre los que elegir. El Suzuki Drive Mode Selector ofrece tres niveles de entrega de potencia: A, B y C. Cada uno de ellos ofrece la misma potencia máxima, pero variando la forma de entregarla siendo el modo A el full power y el C el más dosificable, apto para condiciones de baja adherencia.

Conjuntamente, 10 niveles de intrusión del control de tracción están disponibles para sacarle todo el jugo a la Gixxer. Se seleccionan con los mismos pulsadores de forma rápida e independiente del modo de conducción seleccionado.

Este control de tracción supervisa continuamente la velocidad de las ruedas delantera y trasera, posición del cigüeñal, la posición del acelerador, la marcha engranada y el movimiento de la motocicleta para modular cuánta fuerza tiene que transmitirse hasta la rueda trasera en intervalos de 4 milisegundos.

Suzuki GSX-R1000, parte ciclo casi de carreras

Solidariamente con el chasis y la electrónica nos encontramos con un juego de suspensiones muy interesante. Una horquilla invertida Showa BPF (Big Piston Fork) y un monoamortiguador de la misma marca y ambos multi-regulables, así como un nuevo amortiguador de dirección electrónico que confieren al usuario la posibilidad de disfrutar al máximo en carretera o adentrarse en circuito sin ningún temor.

Las nuevas llantas de aleación de seis radios son más ligeras y calzan neumáticos Bridgestone Battlax Street RS10 que varían ligeramente sus medidas para ganar algo de agilidad (120/70ZR17 delante y 190/55ZR17 detrás, antes 190/50ZR17). Los frenos también son nuevos con un equipo Brembo con discos flotantes de 320 mm delante (10 mm más de diámetro) con pinzas Monoblock de anclaje radial de cuatro pistones y bomba radial de 19 mm.

El basculante trasero se ha revisado en profundidad hasta la creación de una nueva estructura de aluminio con una rigidez específica para las necesidades del nuevo modelo, así como el subchasis trasero por una estructura de tubo de aluminio 1 kg más ligera.

Es escueta y compacta, más pequeña que la generación anterior aunque no llega al extremo del minimalismo de las Yamaha YZF-R1, Ducati 1299 Panigale o Aprilia RSV-4. Pese a todo el equipamiento adicional que recibe, especialmente en lo referente a la electrónica, el peso en orden de marcha se reduce 3 kg hasta los 202 kg para la GSX-R1000 y 203 kg para la GSX-R1000R.

Aún queda mucho por contar. Te habrás dado cuenta de que ni siquiera nos hemos metido con la GSX-R1000R, pero para eso mejor hablar de las diferencias una vez que estemos en pista, ¿no crees? Ahora, de momento, las dos pistas del Circuito de Almería nos esperan, así que vamos a pasar un poco de calor.

Llegó la hora. Toca enfundarse el mono de cuero y pasar un poco calor bajo el implacable sol de Almería. No pasa nada, no hay dolor, la ocasión lo merece. Por fin podemos probar las Suzuki GSX-R1000 y GSX-R1000R, y lo haremos en un marco incomparable donde la única preocupación será dar gas y evaluar el comportamiento de estas nuevas deportivas de referencia. Así que dicho y hecho.

Nos subimos a la grupa de esta pura sangre de intenso color azul no sin cierto nerviosismo. No todos los días tienes la oportunidad de probar una motocicleta heredera de una estirpe con tres décadas de historia a sus espaldas y el honroso galardón de ser la motocicleta más radical de toda su marca.

Suzuki GSX-R1000: nobleza y estabilidad

Giramos la llave de contacto y una pléyade de símbolos te saluda en el cuadro de mandos totalmente digital. Damos una pequeña vuelta por las funcionalidades de panel de control y nos encontramos con información útil como un gran tacómetro de barras, velocidad, marcha engranada, trip configurable, reloj horario, temperatura ambiental, temperatura del motor, indicador de nivel de combustible y otra no tan útil como un indicador gráfico de consumo en tiempo real.

Entre medias, dos pequeños recuadros nos servirán para seleccionar el modo de conducción S-DMS y el nivel del control de tracción (de 1 a 10 de menor a mayor intrusión). Los cambios se hacen rápidamente y se pueden manipular en marcha, por lo que decidimos pasar del modo C, el más suave, y comenzar por el modo B.

La elección no es casual. Durante la primera parte de la prueba rodamos en una pista muy poco convencional, pues comenzamos a rodar en una pista completamente desconocida. No es especialmente rápido, pero el trazado diseñado por Tito Rabat para entrenar entre carreras es exageradamente complejo y difícil de memorizar. No hay tramos rectos, sólo una sucesión incesante de curvas más o menos rápidas, en su mayoría además ciegas debido a los continuos cambios de rasante.

Salimos a pista y a medida que vamos conociendo el trazado y permitiéndonos alegrías, la Suzuki GSX-R1000 responde con serenidad a todo lo que la pidas. Se siente ligera entre los incesantes cambios de dirección con una postura que deja las piernas bastante elevadas, perfecta para tirarse a las curvas buscando apoyos fuertes.

La frenada es otro de los puntos destacables en esta moto. La neutralidad de su chasis y la electrónica funcionan de manera óptima para que el potente equipo de frenos radiales Brembo con discos de 320 milímetros detenga la moto en menos tiempo del que pensabas. Una vez en el trazado convencional del Circuito de Almería pudimos comprobarlo. Tras la larga recta de atrás a una velocidad superior a 260 km/h era fácil frenar más de la cuenta antes de lanzarse a la chicane de segunda que da entrada a la meta de la pista andaluza.

En el aspecto de la frenada quizá la GSX-R1000 sea una de las Superbike que mejor frenan, o al menos que más confianza a la hora de frenar transmiten con una gran estabilidad y un ABS que no resulta nada intrusivo a la hora de tirar del ancla, pudiendo apurar las frenadas mucho más de lo que el sentido común suele permitirse.

A la hora de meter la moto en curva con los frenos aún accionados podríamos definir a la Gixxer de 2017 como una moto neutral. Quizá no sea la más impetuosa de la categoría a la hora de buscar plegadas de infarto en décimas de segundo, pero nuevamente la confianza vuelve a ser el punto fuerte con una capacidad fantástica para hacer que un piloto de nivel medio se divierta buscando sus límites (los de la moto quedan muy por encima en el 99% de los casos).

En esta primera fase de la curva, cuanto estamos frenando y buscando el ápice, sí que hay dos puntos mejorables (porque se pueden mejorar de forma relativamente sencilla de hecho). Por una parte la horquilla delantera queda un poco blanda, forzando una transferencia de pesos algo exagerada, en busca un mejor compromiso en carretera según sacamos la moto del concesionario. Cuestión de clicks.

El otro punto débil que notamos fueron los neumáticos. Calzando Bridgestone Battlax Street RS10 de serie, con la moto ya apoyada en curva notábamos cierta pérdida de adherencia en el tren delantero. Fue algo inesperado pues estos mismos neumáticos eran los que calzaba la Yamaha YZF-R6 cuando la probamos en el circuito Ricardo Tormo de Cheste y allí aguantaron como campeones. Quizá el excesivo calor sufrido durante nuestra jornada en Almería con temperaturas de 35 grados pasaron factura a las gomas.

202 caballos de furia japonesa

Antes de seguir hablando de pérdidas de adherencia es imposible no mencionar al control de tracción en su ardua labor para lidiar con los 202 caballos procedentes del tetracilíndrico en línea en el modo A, el que entrega toda la potencia disponible sin restricciones.

Sobre el motor no podemos decir otra cosa más que corre una barbaridad, en serio. Puede que no tenga los bajos de una R1 con su cigüeñal crossplane ni la entrega de una RSV-4 y su portentoso cuatro en uve, pero la estirada de la GSX-R es de pegarte una doble patada voladora. Una en el culo y la otra a la altura de los riñones.

Volviendo a la pista almeriense, la entrada a la recta de atrás era el lugar donde mejor disfrutar de todo el potencial encerrado en el corazón de la japonesa. El acceso a la recta de 970 metros se hace desde una chicane muy lenta que precede a una curva doble de derechas que se hace en segunda. Ya sabes lo que toca: gas a fondo.

Aprovechando la estabilidad conferida por el bastidor de doble viga de aluminio sobre el ápice, al abrir gas con contundencia la rueda trasera hace justo lo que estabas esperando. El neumático de 190 mm empieza a retorcerse entre oscilaciones tratando de dar caza por el exterior a su pareja y justo ahí es donde el control de tracción empieza a hacer su magia manteniendo la situación lejos de convertirse en peligrosa.

Su intrusión no es exagerada ni incómoda. De hecho y a decir verdad, el chivato del control de tracción llevaba saltando todo el día con el nivel 4 seleccionado, pero lo hace de tal manera que apenas te das cuenta de que está actuando, permitiendo a la GSX-R avanzar sin que la rueda trasera estuviera deslizando continuamente.

La estirada es sencillamente abrumadora. El sistema de distribución variable hace que el motor cobre una vida desconocida por encima de las 14.000 rpm, porque en lugar de ser una estirada vacía, que va perdiendo fuelle, el condenado cuatro en línea sigue empujando con mucha, mucha fuerza. No hay agotamiento alguno al acercarse a la línea roja y hay que tenerlos muy bien puestos (y tener buenas manos) para estirar gas a fondo las marchas.

Suzuki GSX-R1000R, la oveja negra

Además de por la escueta enseña 1000R grabada en vinilo sobre el colín, la versión más prestacional de la muy prestacional GSX-R se puede diferenciar por una decoración específica en negro con detalles azules (además de la azul oficial) como las llantas y las suspensiones, por unas líneas LED de posición flanqueando el faro delantero y por una configuración diferente de los intermitentes.

En ambos modelos los intermitentes son de LED, pero en la básica van encendidos de forma tenue en marcha y en la R no. Además, el cuadro de mandos tiene la iluminación invertida, es decir, que los gráficos son blancos sobre fondo negro mientras que en la 1000 a seca son gráficos negros sobre fondo blanco.

Donde no llega la vista también hay grandes diferencias. La electrónica está más evolucionada aún en la GSX-R1000R y se pone casi al nivel de las mejores de su categoría añadiendo a las aptitudes técnicas de la GSX-R1000 quickshifter bidireccional (con un funcionamiento sublime aunque un tanto brusco), launch control y dosificación de la frenada en curva.

La existencia de una versión R deja en cierta evidencia a la Gixxer normal. Las suspensiones muy mejoradas con horquilla invertida Showa BFF en el tren delantero con un tacto exquisito y el monoamortiguador trasero Showa Balance Free marcan una diferencia notable a la hora de buscar los límites en circuito. Y aquí precisamente es donde viene el problema de desdoblar versiones, porque una buena moto pasa a convertirse en la hermana pobre cuando aparece un modelo gemelo y mejorado.

Especialmente sangrante en la utilización es la diferencia si tenemos en cuenta que el quickshifter bidireccional sólo está presente en la GSX-R1000R. La GSX-R1000 no cuenta con asistente de cambio de ningún tipo, convirtiéndola en la única Superbike que no lo equipa de serie.

En cuanto a su funcionamiento, la R cobra todo su sentido dentro de una pista cerrada al tráfico sacando a relucir la mejor cara del mismo motor con más de 200 cv a través de una electrónica aún más completa que en su caso también cuenta con frenada en curva para aprovechar al máximo las deceleraciones sin riesgo de acabar por los suelos. Eso sí, tiende a levantarse de la trazada.

Más precisión, un comportamiento algo más radical y una serie de gadgets electrónicos de carreras son las cartas de presentación de una Suzuki GSX-R1000R que se acerca un paso más hacia las versiones carreras-cliente a disposición del consumido de a pie.

Suzuki GSX-R1000 y GSX-R1000R, en pocas palabras

Entre la versión normal y la Suzuki GSX-R1000R hay 2.100 euros de diferencia. A cambio encontraremos mejores suspensiones, una electrónica bastante elaborada y una capacidad extra para divertirse en circuito. Ahora bien, para un usuario normal no merece la pena el desembolso.

Alguien que vaya a usar la moto mayoritariamente en carretera será plenamente feliz adquiriendo una de las nuevas Suzuki GSX-R1000 y si por ejemplo echa de menos el quickshifter lo puede adquirir como equipamiento opcional. Eso sí, mucho ojo porque si los 202 cv de ambas versiones asustan en circuito, no te digo nada en carretera.

Contextualizando en su categoría, la Suzuki GSX-R1000 y su alter ego la GSX-R1000R se meten en una batalla por ser la moto más rápida a un precio contenido. De hecho, la versión normal es la más barata de todas las Superbike con un precio de 18.899 euros, situándose ligeramente por debajo de la Kawasaki (200 euros).

En cualquier caso y como pasa con el resto de las integrantes de esta categoría, es muy complicado que sus futuros propietarios se sientan decepcionados con lo último de Hamamatsu. Un motor todopoderoso, una electrónica avanzada pero humana y una parte ciclo de primera no pueden hacer otra cosa mas que crear sonrisas en el interior del casco.

Valoración - Suzuki GSX-R1000 2017

Ficha técnica - Suzuki GSX-R1000 2017

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Ahora que está tan de moda el rollo retro-clásico-trendy hay algunas marcas que se esfuerzan por hacer cosas diferentes. Para nosotros, en cuanto a diseño, los americanos de Icon son de lo más top con una oferta con identidad propia que poco tiene que ver con el resto de marcas que nos encontramos en el mercado.

Las botas de caña corta Icon 1000 El Bajo son uno de los mejores exponentes del catálogo que llega a España a través de Parts Europe (delegación europea de Parts Unlimited). De aspecto rudo con cierto estilo cowboy, este calzado se encuentra a medio camino entre las botas de moto de vestir y el calzado técnico de moto, aunque más cerca de este segundo.

Icon El Bajo, más botas de moto que botas de vestir

En Icon siguen su estilo propio conjugando en sus productos diseños transgresores que pueden llegar a rozar lo hortera a ojos de los motoristas más tradicionales, con toques clásicos y esos tintes de artesanía tradicional americana recurriendo a materiales convencionales "sin tratar" como el cuero o el metal a la vista.

Estéticamente resultan un tanto voluminosas para alguien de talla media con una suela bastante voluminosa que destaca en color claro y sus formas generales generosas. Si en la parte delantera destacan las costuras en amarillo al estilo Timberland, por detrás unas grandes placas de metal envejecido remachadas protagonizan una vista poco convencional y bastante agresiva.

En los laterales destacan dos hebillas que cubren todo el frontal que aunque tienen tres posiciones son más estéticas que funcionales. Aunque también permiten que la solapa frontal se abra no resulta un sistema especialmente cómodo de manejar.

En su lugar, para realizar el cierre se recurre a una cremallera situada en el interior de los tobillos. Aunque la cremallera abre completamente el lateral, una tira de goma en el interior que sujeta el protector del tobillo no permite que se abran por completo y haciendo que haya que estar un poco hábil a la hora de meter el pie.

La calidad de los materiales es muy buena. Al tacto son agradables y cómodas y con el tratamiento que tienen de fábrica lucen ese aspecto un poco viejuno incluso nuevas. A medida que se usan van cogiendo colores y desgastes que imprimen más carácter viejuno sobre su cuero y, de la misma manera que las vamos domando, hacen que sean mejores con cuantos más usos tienen sin dar ningún síntoma de que vayan a ser precisamente poco duraderas.

Sobre la comodidad, debido a su construcción recia durante las primeras puestas es posible que notemos cierta incomodidad. Son bastante duras y cuesta llevarlas al sitio por lo que no son recomendables como el tipo de calzado de moto con el que te puedes pasar el día trabajando en la oficina. No llegan a tanto, aunque con el paso de los usos resultan más ponibles.

La rigidez viene a cuento de las inserciones metálicas en suela y el talón para proteger el pie en caso de caída, además de refuerzos adicionales de cuero prensado con calor en la zona del pedal del cambio y en la parte frontal de la caña. A cambio, su nivel de seguridad es bastante alto ofreciendo una buena protección frente a impactos y abrasiones gracias a su estructura rígida que cumple con la Diractiva 89/686/EEC.

El precio de las Icon El Bajo es de 190 dólares en la web de la marca, unos 170 euros al cambio para unas botas que protegen bastante, estéticamente tienen una pintaza espectacular para quien le gusten las prendas de equipación diferente y resultan bastante abrigadas con temperaturas bajas. Si en marrón te parecen demasiado llamativas también hay la opción de escogerlas íntegramente en un negro mucho más discreto.

Eso sí, por mucho que las uses, lo que no cambia es el peso de 842 gramos por bota para una talla 41. El peso, junto con la ausencia total de ventilación las convierten en un buen calzado para utilizar en épocas de poco calor y dejar otras opciones para el verano.

Valoración - Icon El Bajo

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Más información | Icon

En nuestra búsqueda por contarte cosas que se salen fuera de lo común, hoy volvemos a recurrir a Icon para vestir nuestras manos. Los guantes Icon 1000 Retrograde son una suerte de guantes utilizables a diario con un diseño fiel a rabiar con los principios de la marca americana y su particular visión de cómo vestir al motorista.

Realizados en piel, estéticamente muy pintones y con unos llamativos insertos de protección en titanio, los Retrograde son una nota de color en el mundo del equipamiento motero pese a su oscuro color negro. Estilo agresivo y retro se juntan en estos guantes diseñados para lucirte a la moda y a un precio bastante interesante teniendo en cuenta lo poco comunes que son en nuestro mercado.

Icon 1000 Retrograde: unos guantes diferentes, agradables y bien acabados

En la línea de Icon y más concretamente su división 1000 (o One Thousand) pueden resultar un tanto recargados para los moteros más tradicionales. No hay problemas, hay guantes para todos los gustos y seguro que estos por lo poco vistos tendrán su mercado. Los diseños cantosos de la marca americana confieren un soplo de aire fresco en un mercado que se polariza cada vez más hacia lo racing o a lo retro.

Manipulándolos en la mano nos encontramos con unos guantes bastante majos. El chasis de cada guante está realizado en piel de oveja Battlehide sobre el que se añaden diferentes piezas textiles para conseguir este resultado final tan llamativo. Exteriormente destacan por un aspecto texturizado muy curioso como si fuera de rejilla y acompañado con diferentes fuelles en la muñeca y sobre los dedos.

Para rematar la estética de los Retrograde, el logotipo de la marca se talla en relieve sobre una pieza también fabricada en titanio que corona la corta caña. Se nota que en Icon la estética es un factor que tienen muy en cuenta y donde quieren sacar pecho con una personalidad muy bien definida.

Por la parte inferior la palma está fabricada en una sola pieza de piel de canguro sin costuras con un tacto exquisito, suave, agradable y sin inserciones molestas. Al meter la mano la historia cambia un poco, pues las piezas que conforman la parte inferior y superior se tienen que unir de algún modo, y aquí sí notamos las costuras en todos los dedos.

En el apartado de protecciones nos encontramos con un guante sencillo, de corte urbano/rutero suave, sin demasiadas protecciones en los dedos pero con unas piezas dobles que destacan en la zona superior. Dos piezas realizadas en material termoplástico sujetan sendas inserciones de titanio con la forma de los nudillos y protector D30 por debajo, al mismo tiempo que en su parte frontal lucen unas generosas entradas de aire para refrigerar la mano.

Hay que decir que aunque hay mucha costura, no llegan a ser molestas una vez te acostumbras gracias a que los materiales utilizados rezuman calidad y la rigidez brilla por su ausencia y los dedos están precurvados para adaptarse perfectamente a la mano haciendo las menos dobleces posibles. Son perfectamente utilizables durante horas sin tener ganas de sacárnoslos de encima. Además las puntas de los dedos son compatibles con las pantallas de smartphone para poder operar con ellos.

Los hemos utilizado durante este año en bastante pruebas de las motos que hemos podido ir catando y la verdad es que sorprenden por lo cómodos que son. Curiosamente y a diferencia de lo que suele pasar con las prendas de piel, el tratamiento suave de estos Retrograde hace que aunque estén empapados no tengan un tacto desagradable o pastoso como nos pasa en algunas ocasiones.

El cierre a la muñeca se realiza de manera tradicional mediante un velcro que cumple su cometido pero que no ofrece una gran posibilidad de regulación. En mi caso llega a quedar un poco holgado pero no supone ningún peligro ni incomodidad.

Los Icon 1000 Retrograde están disponibles en dos decoraciones diferentes, una en el clásico negro y otra en un color arena más atrevido. Ambas cuestan 100 dólares, unos 89 euros. Un precio bastante razonable para unos guantes de calidad que pueden dar mucho juego dentro de las rutas más trendy.

Valoración - Icon 1000 Retrograde

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Más información | Icon

Un buen día poco antes de que comenzase el verano recibimos una llamada un tanto inesperada. Como muchas otras implicaban un cambio de rutina, pero uno muy especial en este caso. Al otro lado del teléfono estaba la gente de Honda Motocicletas Europa para proponernos un viaje muy especial. Una de esas propuestas a las que no te puedes negar.

A partir de esa llamada se desató una vorágine de preparativos, dudas, consultas y trámites para en menos de un mes salir en dirección a un viaje hacia la meca del mototurismo europeo. Íbamos a recorrer Noruega desde Oslo hasta Cabo Norte, el punto más septentrional de toda Europa.

Etapa 0: mucha información, muchos nervios

Tras semanas de preparativos que pasaron volando y al mismo tiempo se hicieron eternas, cuando finalmente llegamos a Noruega, nos reunimos todos (organización y participantes) en un hotel próximo al aeropuerto de Oslo. Allí, en una gran sala, todo estaba dispuesto para la presentación del evento, incluidas nuestras 30 motos, además de todos los vehículos de la organización.

Alineadas perfectamente en tres filas, 30 Honda CRF1000L Africa Twin nos esperaban. Todas estaban equipadas con pantalla alta, paramanos, bolsa sobredepósito, puños calefactables, defensas, faros antiniebla y, lo más importante, maletas y top case donde colocar todas nuestras pertenencias. La mía era la número 21, la primera del tercer grupo.

La reencarnación de la mítica Africa Twin ya es una vieja conocida para nosotros. La probamos a fondo en carretera, también en offroad con neumáticos de tacos y descubrimos el Bajo Aragón en un precioso viaje el año pasado. Confortable, ligera y polivalente, una montura sin duda muy apta para enfrentarse a un recorrido de esta magnitud.

Hasta ahora hemos conducido tanto las versiones manuales como automáticas con cambio de doble embrague DCT, pero lo que no conocíamos era la capacidad de carga, una de mis mayores incertidumbres. ¿Podría cargar con todo lo que llevaba? Antes del briefing de presentación nos dejaron un buen rato para prepararlo todo y que estuviéramos listos para la mañana siguiente.

La equipación, que es lo más voluminoso en la maleta, la llevaría puesta, pero aparte tendría que cargar con ropa para ocho días, un traje de agua, guantes de repuesto, el material de trabajo, cámara, una botella de agua, algo de comida, herramientas, un saco de dormir... Nunca había cargado con tantas cosas y entre las tres maletas, una mochila impermeable y una pequeña con camelback se puede hacer de sobra un viaje así. Y más largo si te pones.

Bastante más relajado sabiendo que no habría problemas para llevarlo todo, era hora del primer briefing, una completísima charla en la que la organización nos ofreció una gigantesca sobredosis de información. Desde la normativa de circulación, los peligros habituales, normas internas de comportamiento, el equipamiento que íbamos a usar... Y claro, la presentación del primero de los nombres ilustres que nos iban a acompañar: el dakariano Paolo Gonçalves.

Noruega es una país muy particular, un contraste cultural y social inmenso si lo enfrentamos contra las culturas más latinas del sur de Europa. Allí todo es diferente, la gente es muy educada y al mismo tiempo muy estricta en lo que más nos iba a afectar: la circulación por carretera.

Los límites de velocidad son realmente escuetos con una máxima permitida de 100 km/h en autopista, 90 km/h en vías convencionales y de ahí para abajo todo lo que quieras en interurbanas y hasta 30 km/h en urbanas.

Y no sólo los límites son muy comedidos, sino que además son realmente estrictos en su aplicación y el celo de las autoridades noruegas a este respecto se muestra en una buena dosis de radares en cada etapa y multas cuantiosísimas (llegando incluso a trabajos sociales y penas de cárcel) por excesos de velocidad que aquí podríamos considerar normales.

Etapa 1: Oslo - Fosnavåg

La mañana del lunes tocaba emprender la marcha en una primera etapa que al mismo tiempo fue la más intensa de todas con un recorrido de 550 km entre Oslo y Fosnavag. Exudando nervios por cada uno de los poros, con un sueño considerable tras el primer madrugón y habiendo repasado por enésima vez todo el equipaje y el material de seguridad empezamos a rodar.

Enormemente emocionados por enfrentarnos a lo que se nos iba a venir por delante durante los siguientes días, los primeros kilómetros fueron de rodaje, para familiarizarnos con la moto, con los compañeros, con la circulación en Noruega y con los dispositivos que nos guiarían en esta aventura.

Nuestro ángel de la guarda era el Tripy II (no, no era uno de aquellos tripis de los 80 que también te llevaban de viaje), un aparato que pese a su aspecto simple y voluminoso se convertiría en nuestro mejor compañero de ruta. No es un GPS al uso, sino un roadbook digital en el que se mostraban de una en una todas las indicaciones a seguir, los puntos de interés planificados, los repostajes, paradas obligatorias y la distancia hasta cada una con una de las indicaciones con una precisión milimétrica.

En caso de pasarnos una indicación o salirnos de la ruta establecida se desactivaban de inmediato las indicaciones y aparecía en pantalla una brújula que indicaba la dirección exacta y la distancia hasta el checkpoint. No lo había usado nunca y resultó ser de lo más intuitivo, fue cuestión de minutos adaptarse.

Salimos de Oslo en dirección noreste por la E-16 sobre un asfalto humedecido por las lluvias intermitentes y la temperatura en torno a los 12 grados que nos recibió en la jornada inaugural. Durante toda la mañana a lo largo de los 224 kilómetros de recorrido hasta Beitostølen no dejamos de maravillarnos con absolutamente todo.

La frondosidad de la vegetación que abarrotaba todas las direcciones en las que mirases y que sólo nos daba un respiro en cada una de las numerosas masas de agua que pueblan los paisajes del país. Entre árbol y lago, casas, muchas casas pero muy dispersas.

La arquitectura típica de la región usa de manera extensiva los materiales que la naturaleza les provee y que llevan utilizando de manera brillante desde que el hombre comenzó a poblar las tierras del norte de Europa. La madera se emplea para todo, especialmente para la construcción de preciosas casas de todos los tamaños. Desde pequeñas viviendas de recreo hasta enormes viviendas unifamiliares, todas perfectamente pintadas como si fueran las ilustraciones de un cuento infantil.

A medida que nos dirigíamos hacia el norte las poblaciones cada vez se espaciaban más hasta que llegamos a los pies de Beitostølen, una localidad próxima al punto más alto de toda Noruega, el monte Galdhøpiggen a 2.469 metros sobre el nivel del mar. Entre estaciones de esquí y el Parque Nacional Jotunheimen, paramos a comer en Beitostølen Pass a media jornada.

Con unas impresionantes vistas propias de un lugar devastado por un clima invernal implacable y un fortísimo viento, retomamos la ruta por la carretera E-51 contemplando un paisaje irreal a medida que seguíamos subiendo. Las rachas cruzadas mecían a la Africa Twin de lado a lado, pero no podíamos dejar de contemplar el abrumador paisaje compuesto por rocas plagadas de aristas, agua, nieve y vegetación baja.

Tras un pequeño respiro contemplando la impresionante iglesia de madera de Lom, un impresionante contraste natural nos hizo estallar el cerebro. Subimos ataviados ya con el traje de agua hasta sobrepasar los 1.000 metros de altura. Entre nieve, viento y niebla nos topamos de bruces con un espectacular lago helado parcialmente donde hicimos una parada obligada para disfrutar el momento pese al frío.

Acto seguido, descendimos hasta el nivel del mar por una sucesión de enrevesadas curvas cerradas como garrotes y rodeados de cascadas que se abrían paso entre los árboles, cortando las montañas allí por donde mirases. La bajada concluyó en un gigantesco fiordo en el fondo de un enorme cañón donde cogeríamos el primero de muchos ferris: Geiranger - Hellesylt.

Desde que desembarcamos en Hellesyt hasta el final de la etapa en Fosnavåg nos quedaron otros más de 100 km de recorrido en los que la lluvia nos acompañó de manera intermitente, pero daba igual, estábamos anonadados con las siempre cautivadoras vistas del primer día. Era uno de esos días en los que el agua no te puede mojar.

Etapa 2: Fosnavåg - Trondheim

Tras descansar unas pocas horas (no demasiadas) nos levantamos con un día aún más gris que el primero para emprender la segunda etapa que nos llevaría de Fosnavåg a Trondheim por 463 km de las carreteras de la costa de la región.

La precisión y la puntualidad fueron muy importantes en esta etapa, había que mantener un ritmo más o menos constante, sin paradas, para poder empalmar apropiadamente los tres ferris que teníamos que coger a lo largo del día, además de incluir una parada a comer en un punto realmente emblemático.

Es complicado no detenerse a cada paso para sacar la cámara. El paisaje noruego es muy puñetero porque cuando paras a alucinar con un paisaje, te montas de nuevo en la moto y dos curvas después hay una foto aún mejor que la anterior. Es como 'El Día de la Marmota' en carretera. Por eso las etapas no fueron especialmente largas, con distancias razonables, pero repletas de parones y momentos de introspección. Afortunadamente, las carreteras noruegas están repletas de apartaderos y miradores.

Con unos colores impresionantes, el perfil costero de Noruega hace difícil distinguir si estás ante un fiordo o ante el océano abierto. Las carreteras discurren paralelas al agua a un lado, al otro enormes formaciones montañosas.

La intensa actividad geológica, sísmica y volcánica que el país tuvo durante su creación ha dado como resultado un paraíso para fotógrafos y amantes de la naturaleza. Los fiordos componen un fenómeno impresionante con paredes casi verticales que caen al agua y salpicados de cascadas, pero al margen de obviedades, cada rincón es digno de ser fotografiado.

Tras empalmar el segundo de los ferris del día seguimos la ruta y antes de comer llegamos a uno de los puntos más icónicos y que seguro que ya has visto: Atlantic Road, una espectacular carretera que salta de isla en isla y que tiene su punto álgido en un espectacular puente curvado que desafía los arrebatos del Océano Atlántico.

Nuevamente la lluvia nos obligó a terminar la parada, calzarnos los trajes de agua y subirnos a la moto para dirigirnos casi directamente hasta el final del día tras el paso en el último ferri. Un día que acabó con otro enorme contraste. Tras volver a salir el sol y después de no ver núcleos urbanos desde la salida en Oslo, toparnos al final del día con la ciudad de Trondheim se convirtió en toda una sorpresa.

Es una ciudad repleta de vida, con mucho movimiento y una gran carga cultural en la que entre construcciones fieles estéticamente a las edificaciones de siglos pasados, destaca la impresionante catedral de Nidaros con tejados celestes de estilo gótico que data de principios del siglo XI. Un icono cultural noruego que llegó a guardar los restos de San Olaf, el santo noruego más importante.

Tras un agradable pero breve paseo y una cena ligera nos fuimos dispuestos a descansar. O eso creímos.

Continuará...

Después de las primeras extenuantes jornadas del Nordkapp 2017, seguimos recorriendo Noruega en dirección norte en una sucesión constante de ferris, paisajes insólitos y cientos de fotografías al día. Más o menos a mitad de viaje hacia Cabo Norte superamos la frontera del Círculo Polar Ártico que nos regaló momentos aún más singulares.

A través de carreteras que te teletransportan a otro continente y bajo el desafiante clima noruego, viajamos a lo largo de tres jornadas más, a cada cual más impactante. ¿Nos acompañas?

Etapa 3: Trondheim - Brønnøysund

Durante la tercera noche de ruta el reloj biológico comenzó a estropearse. ¿Por qué? Sencillo: en esta época del año no se hace de noche. A esta latitud la luz solar está presente las 24 horas del día, así que yéndote a la cama con una iluminación natural similar a la de las 20:00 en España el cuerpo entiende que no es hora de dormir, así que duermes bastante poco.

Afortunadamente en el momento de meterse a la cama el cansancio ayuda bastante, lo que no colabora nada es que los noruegos parece que no utilizan persianas, así que salvo que haya unas buenas cortinas seguirá entrando luz (y ni por esas). Por otro lado, igual es una cuestión personal (aunque lo comenté con otros compañeros y pensaban igual), pero por allí arriba la ropa de cama no transpira nada y casi todas las noches nos despertamos sin calor pero empapados en sudor.

¡Al lío! Nos pusimos nuestras mejores galas de motero una vez más para volver a la carretera y perdernos por las carreteras entre Trondheim y Brønnøysund, esta vez todos por zonas más interiores, aunque culminando de nuevo en la costa al final del día.

La principal protagonista de la jornada fue sin lugar a dudas la carretera E-6. Se trata de la principal carretera que une Oslo con Cabo Norte de forma directa, una pista esculpida entre rocas, llena de túneles y un asfalto perfecto que te teletransporta desde la parte más inhóspita de Europa hasta Canadá.

El paisaje es absolutamente calcado al que te puedes encontrar en el continente americano con los mismos colores grises tenues y verdes intensos, largas rectas, curvas suaves... No en vano, hace millones de años el norte del continente americano y Noruega formaban parte de la misma placa tectónica, por lo que la composición geológica y la vegetación presente son muy similares.

En el transcurso del viaje en dirección norte, las vistas eran absolutamente demoledoras. El gris del suelo contrastaba con el blanco y azul especialmente intensos del cielo que creaban reflejos totalmente nítidos sobre unas aguas perfectamente calmadas a ratos, y furiosas poco más allá.

Antes de acabar el día abandonamos de nuevo la E-6 porque como mejor se disfrutan los viajes es huyendo de las carreteras principales. Nos salimos para hacer un tramo de offroad suave, volvimos al asfalto y nos adentramos literalmente en las montañas de NordNorge a través de un inmenso túnel que desembocó, otra vez, en un paisaje irreal.

Antes de llegar a Brønnøysund, gigantescos macizos rocosos salpicados por la nieve se levantan a cada lado del agua, pero lo más chocante es que pocos metros más adelante la vegetación crece con una frondosidad imparable, capaz de convertir la roca en una poblada jungla de color verde intenso. Tan intensa como la actividad de insectos voladores de tamaño considerable.

Etapa 4: Brønnøysund - Glomfjord

La idílica ciudad costera de Brønnøysund fue la puerta a otra extenuante jornada. Esta vez no por la distancia recorrida de unos escasos 309 kilómetros sobre el papel, pero repleta de ferris con un total de cinco para los que tuvimos que convertirnos en máquinas de regularidad.

Hay algunos ferris que salen cada media hora hacia tu destino, pero otros pasan muy pocas veces al día. Eso sí, allí la gente se mueve en estos enormes barcos con total naturalidad, es la forma más rápida de conectar puntos aislados. En uno de estos cinco llegamos a parar en una diminuta población para que el cartero dejase la correspondencia y volviese a subir, y en otra parada recogimos a dos mujeres y un hombre que iban a pie con un carro de la compra (¿?).

Y sí, es terriblemente complicado ser puntual y estar a la hora precisa en cada embarcadero. Es casi imposible digerir todo lo que puedes ver en Noruega en un solo día, especialmente con escenarios tan brutales como el puente de Helgeland por el que pasamos, abierto en 1991 para conectar el continente con la isla de Alsta.

Como para quien nace en una ciudad costera y ve el mar como el que ve una piedra que está siempre ahí, creo ni siquiera los noruegos se cansan de ver las maravillas que su país esconde a la vuelta de cada curva.

En parte, fruto de esto debe ser la pasión que tienen por el caravaning. Es casi más habitual cruzarte con caravanas y autocaravanas de todo tipo que con coches. Bueno, igual tanto no, pero nunca he visto tantas caravanas y campings repletos de vehículos vivienda, incluso en zonas realmente inhóspitas, y filas interminables de caravanas cualquier día a cualquier hora.

Por suerte la educación de los noruegos sale a reducir en carretera y con unos límites de velocidad tan escuetos acostumbran a apartarse para dejar pasar a vehículos más rápidos, bien facilitando el adelantamiento al reducir la velocidad e indicar con el intermitente derecho o directamente saliendo a un apartadero y dejando vía libre. Chapó.

Hay otra cosa con cuatro ruedas que también es muy típica en Noruega: los Tesla. El país nórdico se ha convertido junto con Estados Unidos y China en uno de los tres mercados más importantes para el fabricante de vehículos eléctricos, y no sin motivo. Las ayudas a los coches no contaminantes en Noruega son cuantiosas, de hecho el gobierno se ha propuesto que sea más caro contaminar que no contaminar.

El penúltimo de los cinco ferris del día entre Kilboghamn y Jekvik nos regaló una sorpresa. Un tanto lejana, pero a mitad de camino sobre el agua nos cruzamos con una curiosa estatua, una gran estructura de metal a los pies de una montaña que nos advirtió que ya estábamos dentro del Círculo Polar Ártico. Pese a la euforia del momento, lo mejor del día aún no había llegado.

Entre túneles excavados en la roca más similares a cuevas que los túneles de hormigón a los que estamos acostumbrados, cruzando de montaña a montaña, terminamos llegando a la pequeña localidad de Glomfjord. A un lado una estación de esquí, al otro un fiordo coronado por una montaña de más de 1.000 metros.

Aparcamos la moto, una ducha rápida y después de un autobús, un barco y un tramo en bicicleta (sí, bicicleta) acabamos cenando a los pies de un magnífico glaciar Svartisen. Desde el otro lado del lago sobre el que se refleja parece incluso pequeño, pero lo cierto es que es enorme con una altura frontal de 7 metros y una extensión total de 369 km cuadrados (en realidad es un sistema de dos glaciares).

Pasadas las 23:00 nos despedimos de aquella insólita postal envuelta en una luz de tonos dorados y un agua color turquesa. Con miles de fotografías mentales en la retina conciliar el sueño volvió a ser una misión harto complicada.

Etapa 5: Glomfjord - Lofoten

Al día siguiente nos levantamos con una extraña sensación de resaca mental. Acostumbrados a ver poco o nada en nuestro día a día la sobredosis de paisajes, climas, contrastes y emociones se volvía, en parte, en nuestra contra. Más aún en el día más extraño de todos los que íbamos a vivir en nuestro recorrido por Noruega.

Salimos desde Glomfjord una vez más en dirección norte, buscando en esta ocasión el puerto de la industrializada ciudad de Bodo. Dejando atrás las montañas y descansando la vista por encima de los enormes fiordos llegamos sin entretenernos demasiado al puente de Saltstraumen, un puente que nada más cruzar por encima nos acercamos a ver de cerca desde su parte inferior.

En las aguas que pasan bajo él se encuentra, quizá, el lugar más peligroso de todo el viaje y quizá uno de los más peligrosos del planeta: los remolinos de Saltstraumen.

El estrechamiento de 150 metros sobre el que se erige el puente es el punto de unión de dos fiordos a través del que pasan 400 millones de metros cúbicos de agua salada mecidos por las mareas. Unido a una diferencia de altura de 1 metro entre el nivel del mar y el fiordo, el resultado es una corriente de agua que provoca una sucesión de remolinos de 10 metros de diámetro y hasta 5 metros de profundidad que desprende una fuerza estremecedora.

Con las gónadas un poco encogidas seguimos hacia Bodo y nos zambullimos de nuevo entre obras, un caza sobrevolando la ciudad, semáforos y el tráfico más intenso que vivimos en toda la ruta hasta llegar a otra espera en el puerto. Íbamos a tomar el último ferri del viaje y sería el más largo, más grande y más aburrido de todos: 3 horas y 15 minutos.

Por suerte, todos los ferris por pequeños que sean cuentan con una zona de descanso que, el el caso de este enorme barco era una especie de mini-centro comercial con cafetería, terrazas, miradores, zona infantil... Vamos, un crucero a escala.

Tras las fotos de rigor, matar el tiempo con el móvil, escribir un poco y comer lo que pudimos, aprovechamos para hacer lo mejor que haces en los ferris y llevas mucha paliza acumulada: dormir. Bueno, eso si la gente de alrededor te deja y si encuentras una butaca que sea cómoda, que no siempre es el caso.

Al otro lado nos esperaban el puerto de Moskenes, en las Islas Lofoten, un mundo aparte dentro de la propia Noruega, aunque primero tuvimos que encontrar nuestra moto en el interior de un enorme barco de varias bodegas. Sí, la "perdí", o no la encontré a la primera mejor dicho. Ni a la segunda.

Desembarcamos bastó hacer unos pocos kilómetros para darnos cuenta de que nos encontramos ante un nuevo mindblow. El paisaje se volvió más costero con poblados pesqueros en tonos rojos que se levantaban sobre aguas totalmente cristalinas y fondos de color blanco. Una palabra tan manida como pintoresco se queda corta para describir aquellas imágenes de construcciones en madera, enormes estructuras para colgar las redes, secaderos de pescado al aire libre...

Poco después, otro shock. Repostamos y al minuto nos encontramos con zonas de playas idílicas con una arena suave y blanca como el marfil que se abrían a un mar totalmente calmado, cristalino y rematado por enormes montañas kilómetros océano adentro. Había que frotarse los ojos porque parecía absolutamente irreal. Por supuesto, fue una parada tan obligada como la necesidad de probar cómo estaba el agua y, aunque no hacía calor precisamente, su temperatura era similar a la del norte de España.

Ahora con las botas llenas de arena seguimos saltando de playa en playa, descubrimos incluso a unos optimistas aprendices de una escuela de surf. Al final de nuestra ruta nos aguardaba Lofoten Camp, y cuando llegamos... ¡boom! Era un campamento real, junto a otra idílica playa que miraba al norte para vivir una de las noches más mágicas ya no del viaje, sino de toda nuestra vida.

Instalados en típicos tipis (o tepee​, o teepee, al gusto de cada uno) nos esperaba en la cabaña principal una suculenta barbacoa. Envueltos en pieles de reno y arrimados a la lumbre para mantener el calor, disfrutamos de la última comida del día, además, mientras el dúo noruego Robaat ponía banda sonora autóctona.

Lo de disfrutar adquirió un sentido superlativo a medida que avanzaba la "noche". Hospedarnos en este punto tan distinto tenía una justificación. Tras encender la gran hoguera de la playa, en torno a las 2:00 pudimos ver cómo el sol de medianoche bajaba hasta el horizonte, besaba el océano y volvía a alzarse. Un momento glorioso que puso el broche final a otro día inigualable.

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Te puedes imaginar que pasando "la noche" al raso, compartiendo el momento con buena gente y distraídos por el espectáculo natural que el sol nos estuvo regalando, lo que fue descansar descansamos bastante poco. Pero no hay sueño que valga cuando por delante aún te quedan otros tres días de la experiencia de nuestras vidas subidos a una moto.

Y fueron tres días de ganas por llegar al final y tristeza a partes iguales porque aunque nos acercábamos a nuestro objetivo final, Cabo Norte, al mismo tiempo se consumían las últimas horas de una experiencia inigualable.

Etapa 6: Lofoten - Malangen

Temprano, muy temprano como de costumbre, volvimos a cargar las maletas y salir a la carretera. La verdad es que dejar el campamento nos dio una especial morriña. No dormimos prácticamente nada, pero dejar atrás las pieles de reno y las hogueras nos costó más de lo que pensamos. No todas las noches se vive algo tan mágico, pero había que continuar.

El día se levantó un poco ñoño, con un sol que aparecía y desaparecía tímidamente entre unas nubes que a veces amenazaban algo de lluvia. Sin problema, ¡al contrario! Jo**r, ¡si es que aquí hasta las nubes son especialmente bellas!

Los 454 kilómetros que teníamos por delante fueron de nuevo recorriendo carreteras que parecían de la costa de Canadá. Los tramos de rectas interminables y curvas amplias en la zona interior se intercalaban con zonas de costa abrupta en las que bordeábamos inmensas masas de agua en una calma hipnótica.

Sorteando las inmensas formaciones rocosas que emergían del agua pudimos disfrutar de otro espectáculo gastronómico parando a comer en Foldvik Brygger: un precioso poblado pesquero en el que nos ofrecieron una especie de cocido noruego a base de patata, garbanzos y verduras que degustamos creyéndonos pescadores noruegos bajo una gran estructura de madera donde trabajaban los aperos.

Con la barriga bien llena nos pusimos en marcha una vez más, aunque en esta ocasión no todo fue asfalto. Saliéndonos de las carreteras principales en busca de la Noruega más intensa nos adentramos en una especie de carretera rural no pavimentada. Bajo la amenaza de lluvia era imposible no detenerse a contemplar la cara más rural de Noruega, con granjas esparcidas allí donde la orografía se lo permitía.

Tras recuperar el asfalto bajo nuestras ruedas, continuamos en dirección norte hasta Malangen, otra localidad al borde del agua donde nos hospedamos aquella noche para reponer fuerzas después de una barbacoa y colgar unas sábanas de las ventanas. Había ganas de descansar y tocó algo de improvisación para conciliar el sueño como bebés.

Etapa 7: Malangen - Alta

Después de la que sin duda alguna fue la noche más reparadora de todo el viaje tanto por horas como por calidad del sueño, nos dispusimos a salir por séptimo día de viaje en la que sería una etapa de enlace, pero no.

De Malangen a Alta no hay muchos kilómetros. Nosotros hicimos algo más de 400, pero como la ruta no era especialmente pintoresca (con todo lo que llevábamos visto ya te saturas un poco de cosas impresionantes y lo que al principio te dejaba con el culo torcido ahora ya no impacta tanto), así que nos montamos un pequeño plan alternativo a mediodía.

Tras repostar y llegar a Birtavarre, pasado el ecuador de la etapa, nos desviamos y tras cruzar unos pequeños pueblos se acabó la carretera. De ahí en adelante una gran pista forestal se adentraba en el bosque, y nosotros con ella. Entre rabiosos arroyos que bajaban con fuerza, bosque espeso y unos cuantos rebaños de ovejas empezamos a serpentear por la ladera de la montaña hasta parar a comer en la cima de Birtavarre Pass.

¿El menú? Un espectacular guiso de reno tradicional de la zona que degustamos mirando al impresionante paisaje sentados sobre la misma vegetación de la ladera. Un picnic pero a lo bestia contemplando las vistas de un valle escoltado por dos grandes cordilleras.

Poco más adelante y como por arte de magia nos vimos inmersos de nuevo en un gran complejo que a un lado tenía enormes estaciones de esquí y al otro unas vistas de esas que te hacen sentir pequeñito pequeñito, así que paramos a maravillarnos de nuevo, por enésima vez tratando de asimilar cómo un país puede ser tan descomunalmente apoteósico.

Cuando creíamos que ya se habrían acabado todas las sorpresas, la sexta etapa fue el día de los animales. Si a primera hora nos encontramos con numerosos rebaños de ovejas invadiendo la calzada, de nuevo en la carretera E-6 y poco antes de acabar la jornada nos cruzamos, literalmente, con los renos. ¡Por fin!

Salvo algún ejemplar en la lejanía no pudimos ver a ninguno de estos preciosos animales hasta casi el final del viaje, y valió la pena. Un grupo de estos grandes animales se metió de lleno en la carretera lo que nos obligó a detenernos y verlos a dos metros escasos de nosotros. Quizá estaban enfadados por habernos comido a uno de los suyos unas horas antes.

Huyendo de los renos antes de que se lo contasen a Santa Claus, llegamos a Alta, una ciudad de unos 20.000 habitantes. ¿Cómo puede ser que viva tanta gente tan al norte? Pues porque gracias a las especiales condiciones geológicas del entorno la ciudad queda protegida de las tormentas invernales, la proximidad al fiordo de Altafjorden estabiliza el clima durante todo el año (¡cuando llegamos hacía 24º!) y provee unos cielos con pocas precipitaciones y muy despejados que la convierten en un punto clave para contemplar auroras boreales.

Además, en las inmediaciones de Alta se encuentran las pinturas rupestres de Hjemmeluft, las más numerosas del mundo que datan del año 4200 a.C., catalogadas como Patrimonio Cultural de la Humanidad.

Etapa 8: Alta - Nordkapp - Alta

Último día del viaje. Esto se acaba, pero teníamos que acabarlo por todo lo alto. En un contraste brutal con el día anterior, la jornada nos recibió con una temperatura de 8º, lluvia y mucho viento (sensación térmica de frío polar, o casi). Pero estaba claro: si teníamos que conquistar Cabo Norte tenía que ser así.

Salimos dirección norte, la única dirección válida a esta altura del viaje para cruzar los más de 200 kilómetros que nos separaban de Nordkapp, nuestro objetivo. Previsiblemente el paisaje volvió a tornarse apocalíptico. La vegetación casi desapareció por completo a medida que avanzaban los kilómetros, la nieve estaba por todas partes incluso al borde del océano, el viento era implacable y, aun así, seguíamos encontrando casas desperdigadas por aquí y por allá.

Lo crudo del clima a esta latitud mantiene las ganas a los noruegos de seguir viviendo en un lugar donde hasta en pleno mes de julio es complicado hacer una vida normal. Quizá sea eso lo que les mantenga aquí, lo especial de las condiciones que se dan. Normal que los vikingos fueran tipos tan duros.

Siendo honestos, a la ida no paramos demasiado. La mayoría de las fotos que hicimos fueron a la vuelta porque por la mañana sólo teníamos un objetivo en mente: llegar a Nordkapp.

Aun así, acabó por hacerse más largo de la cuenta. Los nervios, el clima, la certeza de saber que cuando llegásemos estaríamos en el final de Europa... Un cúmulo de sensaciones que sólo interrumpimos al repostar en Honningsvåg, la considerada como la población más septentrional de Europa. Una pequeña localidad de 2.500 habitantes que se abre al mar de Barents dedicada a la pesca, al transporte y a la industria turística como parada habitual de cruceros.

Desde allí hasta Cabo Norte hay bastante poco camino, pero se hizo eterno. Bordeando lo que ya sin ninguna duda era un inmenso océano, cruzando enormes túneles con compuertas dispuestas a cerrarse en caso de emergencia y bajo un cielo que se abría a nuestra llegada, allí estaba.

El cartel de Nordkapp fue parada obligada. Sólo era una señal con letras blancas sobre fondo azul anclada a un poste, pero era la señal que llevábamos más de 3.000 kilómetros buscando.

Entramos en el recinto, bordeamos el centro turístico y nos apremiamos a aparcar las 40 Honda CRF1000L Africa Twin en la parte trasera del centro de visitantes. Sin quitarnos ni el casco corrimos hasta la estatua con forma de globo que erigida sobre un gran pedesal de hormigón.

Y allí estábamos, al borde de tremendos acantilados que caían al agua, la catedral del mototurismo europeo finalmente era nuestra. El techo de Europa fue el punto donde todos los que hasta hacía sólo unas horas éramos poco más que desconocidos nos hermanamos. El frío desapareció entre abrazos, lágrimas y manos que chocaban en el aire por todas partes.

A 307 metros sobre el nivel del mar en la Isla de Magerøya luce orgullosa una estructura hecha a base de acero a la que no podíamos evitar abrazarnos, tocar, señalar o mirar. En realidad no muy lejos de allí están el cabo Knivskjellodden y el cabo Nordkinn, ambos algo más septentrionales que Nordkapp pero con menor carga histórica.

Es un lugar casi místico en el que permanecimos hasta que poco más y tuvieron echaron (en parte porque tener motos allí como que está prohibido y ya sabes cómo son los del norte de Europa). Teníamos que deshacer todo el recorrido de nuevo hasta Alta, era el último día de nuestro viaje más épico y nadie quería que acabase. Pero como todo lo que empieza, por desgracia debía acabar.

Desde que nos subimos a la moto de nuevo (y por última vez) en adelante, me vais a permitir que me lo guarde para mí. El calor del compañerismo y la amistad, la devoción por todo el equipo humano que ha hecho posible el viaje y una gratitud infinita a un país que ofrece tanto a cambio de tan poco son sólo algunas de las emociones que mascaba durante todo el viaje de vuelta mientras Noruega nos despedía a su manera: entre frío y lluvia.

Unas emociones que tú también deberías (sí, DEBERÍAS) vivir así que te recomiendo encarecidamente que te atrevas a zambullirte en moto en una aventura como esta a lo largo de toda Noruega. Será algo que no olvidarás jamás.

Parte anterior | Nordkapp 2017: de ruta más allá del Círculo Polar Ártico, entre glaciares y bajo el sol de medianoche

Hemos hablado largo y tendido sobre el NordKapp 2017. Un viaje en el que hemos recorrido de manera intensiva Noruega de sur a norte, desde Oslo hasta la punta más septentrional de Europa coronando el icónico enclave de Cabo Norte. Han sido muchos kilómetros repartidos en un total de ocho días de ruta, así que por el camino hemos podido ver (y vivir) muchas emociones.

Para acercarte una experiencia tan sublime hemos reunido en una sola galería una complicada selección con las 80 mejores fotos que hemos podido entresacar del infinito material gráfico con el que el país de los vikingos y los fiordos te obsequia que queremos compartir contigo.

Es imposible, pero aquí va un resumen en 80 fotos del NordKapp

La escrupulosidad con la que tratan los límites de velocidad en las carreteras noruegas y la gran cantidad de lugares en los que poder apartarse a los pies de la calzada (como consecuencia del complicado estado de las vías en la época invernal) facilita la operación para que cualquier viajero se harte de parar cientos de veces al día a disfrutar, contemplar y, por supuesto, hacer fotos.

Quizá una de las cosas que más nos llamaron la atención fue que en contraste con una cultura tan racional, los trolls formen parte de la iconografía popular de una manera permanente. Más allá de ser un reclamo turístico o un formato de merchandising con el que venderte recuerdos de viaje, los trolls, esos seres mitilógicos traviesos, aparecen aquí y allá con una frecuencia asombrosa y pasan a convertirse en un elemento más del paisaje.

A nivel de motero, uno de los factores que multiplican exponencialmente la ruta es el sublime estado de las carreteras. Que sí, están bien mantenidas porque cualquiera se pone a desbrozar en invierno con dos metros de nieve, pero es que además el asfalto agarra una barbaridad, ¡incluso estando mojado! Para quitarse el sombrero, en serio.

Sobre la galería que te dejamos a continuación, algunas fotos te sonarán de las entradas anteriores y otras son completamente nuevas, pero todas reflejan de una manera u otra la extrema belleza de Noruega en cada rincón, aunque fuera sólo maravillándonos con el aprovechamiento de sus muchos y muy ricos recursos naturales. Esperamos que te guste.

[[gallery: nordkapp-2017-1]]

Cuando nos dispusimos a enfrentarnos a un viaje de la magnitud del NordKapp 2017 que nos llevó desde Oslo hasta Cabo Norte sabíamos que necesitábamos una equipación solvente con la que enfrentarnos al complicado y cambiante clima noruego. Recordarás que hace tiempo pusimos a prueba el Rev'It! Sand 2, un traje trail de cordura que nos ha acompañado en nuestras últimas pruebas.

Por desgracia, unas semanas antes de comenzar los preparativos del viaje sufrimos una caída en la que quedó algo dañado. Necesitábamos lo mejor y justo se anunció la salida al mercado del Rev'It! Sand 3 así que decidimos confiar de nuevo en un producto que nos convenció en su versión anterior, y qué mejor prueba que ponerlo a prueba que en 3.500 km de clima desafiante.

Rev'It! Sand 3, un traje que mejora con cada generación

Aunque los materiales son relativamente similares, el Sand 3 se siente un conjunto más armado y robusto antes incluso de ponértelo. Exteriormente hay numerosos cambios que le dan un aspecto más rectilíneo, moderno y menos voluminoso que la versión saliente, algo que es de agradecer en cuanto a comodidad y para salir guapo en las fotos.

De primeras llama la atención lo cuidados que están todos los acabados. Ya no solo es que se utilicen materiales de primera calidad, es que están tratados con un gusto fantástico. Cada puntada es precisa e idéntica a las demás, no hay ni un solo hilo suelto por ninguna parte, las cremalleras tienen un tacto perfecto así como los tiradores para manipularlas en marcha y los botones, velcros y corchetes son precisos y de ajuste robusto.

Por fuera están compuestos de una combinación de Lorica, poliester 600 D, PWR | 500 D y PWR | 500 D elástico repartidos de manera inteligente, con los más recios allí donde se ubican las mayores posibilidades de desgaste y los más confortables donde el conductor necesita mayor movilidad, además de inserciones adherentes en el trasero de los pantalones y material reflectante estrategicamente situado por todo el conjunto.

Si antes ya era bueno, algunas características del Sand 3 se mejoran, repartiendo aún mejor estos materiales que acabamos de mencionar. Por ejemplo en el caso del Sand 2, en el interior de los codos se filtraba algo de agua bajo condiciones de lluvia intensa, algo que ya no ocurre en esta nueva generación.

Por dentro nos encontramos con los típicos forros con los que ya contaba el modelo anterior (uno impermeable Hydratex de triple capa y otro térmico que podemos utilizar indistintamente), pero con algunos detalles que le hacen subir nota.

Lo más relevante es el nuevo sellado de la cremallera que se agradece en días de lluvia como los que hemos tenido en Noruega, con una solapa doble tanto en la capa exterior como en la impermeable interior que impiden que el agua se pueda colar dentro del traje. Cuando no necesitamos estas solapas se quedan plegadas y recogidas con corchetes por lo que no serán de ninguna molestia.

Una vez puesto, el traje se siente bastante cómodo gracias a su estructura exterior preformada, pero además se han incluido nuevos ajustes más precisos en cuello (botón deslizante), puños (velcro), bajo (cordón), pecho, antebrazos (por correas) y antebrazos (corchete). Algunos innecesarios se han eliminado y la chaqueta Sand 3 queda ahora más entallada.

El pantalón, más simple, lleva menos ajustes y recurre sólo a velcros en la parte baja de la pantorrilla y dos correas en la cintura. Ambas piezas se pueden unir mediante una cremallera completa que une los dos forros impermeables o una cremallera parcial que une las piezas exteriores por la espalda.

Destaca la gran cantidad de bolsillos disponibles en la chaqueta (en el pantalón sólo tenemos dos grandes con solapa en los muslos, más que suficientes). En la parte delantera los dos bolsillos impermeables con solapa de velcro y corchete esconden por detrás unos bolsillos "secretos" recubiertos de material térmico para calentarnos las manos, por detrás un gran bolsillo está disponible para guardar las membranas internas y por dentro hay otros dos bolsillos interiores más los disponibles en los forros desmontables.

Apto para invierno, primavera, otoño y veranos poco calurosos

El Rev'It! Sand 3 se trata, de nuevo, de un traje apto para las tres estaciones y media, aunque con ciertas restricciones. Durante nuestro viaje por tierras vikingas hemos pasado de estar por debajo de los 0º centígrados a superar con creces los 25º.

Dentro de este abanico de temperaturas, generalmente imprevistas, tuvimos que jugar sobre la marcha tanto con las combinaciones entre forros y prendas interiores y mientras que con temperaturas frías, todos los forros colocados y unas las prendas térmicas justas este traje cumple con mucha nota, por encima de los 20º empieza a ser caluroso.

Acercándonos a los 15º la membrana impermeable ya sobra y por encima de 20º con todos los forros y abriendo las ventilaciones que básicamente son las mismas que en el Sand 2 con cremalleras en pecho, brazos, espalda y muslos, el Sand 3 adolece cierta falta de ventilación.

Bajo el sol es fácil empezar a sudar y notar el calor del astro rey, pero en defensa del Rev'It! hay que decir que se trata de un gama media dentro de su catálogo que no aspira a ser un cuatro estaciones 100%, así que en lo que a mí respecta me parece que cumple sobradamente.

Ambas prendas comparten la nueva generación de protecciones Seeflex nivel 2 desarrolladas por la Rev'It! y que se reparten en hombros, codos y rodillas. Sólo en el caso de las protecciones de la cadera se recurre a unas más confortables nivel 1, también Seeflex. Con su estructura de panal son más ligeras, cómodas y flexibles.

Si pudiera pedir algo a los dioses de la confección de prendas para el motorista (alguno tiene que haber), me gustaría implorar una mayor facilidad de limpieza para este tipo de trajes. Son prendas que por su uso son propensas a ensuciarse con insectos, tierra, aguas que no siempre están limpias precisamente... Y sí, aunque los colores claros quedan muy bien, limpiarlos es una absoluta pesadilla cuando la aventura ha acabado.

Por su parte, los pantalones tienen una de cal y otra de arena. En este caso la talla S sí se beneficia de los tres largos de pierna disponible (corto, normal y largo) que no estaban disponibles en la versión anterior. ¡Bien para los bajitos como yo!

El gran inconveniente se materializa en el forro interno colocado tras la cremallera que al mismo tiempo que adoramos que esté ahí cuando llueve de manera abundante para no acabar con las vergüenzas caladas, llegamos a odiar cuando se trata de cambiarle el agua al canario ya que complica extremadamente la operación. Especialmente cuando llevamos atado el pantalón a la chaqueta mediante la cremallera completa.

En pocas palabras, hay que quitarse el sombrero con el trabajo que Rev'It! ha realizado con la tercera generación de su gama media en el segmento trail. Un traje más sólido, mejor construido, más apetecible visualmente, con unos acabados sobresalientes y que ha cuidado de nosotros a lo largo de 10 días de viaje por Noruega. Y no es un traje 100% impermeable, pero en aquellos momentos en los que el tiempo se ha complicado sin darnos tiempo a poner el traje de agua, es capaz de repeler la lluvia leve/moderada con dignidad incluso sin la membrana Hydratex.

Según la web de Rev'It! el precio de los pantalones (sólo en color plata o negro) es de 319,99 euros y el de la chaqueta (en negro, arena, azul o plata) 449,99 euros, un total de casi 770 euros para un conjunto de gama media que como hemos podido comprobar, cumple con nota y aptitudes de gamas más alta de otras marcas.

Valoración - Rev'It! Sand 3

Más información | Rev'It!

Quizá, y sólo quizá, uno de los elementos a los que menos atención prestamos a la hora es escoger cuál será la equipación más apropiada son las botas. Total, vamos a ir en moto, no andando, así que ¿qué importa gastarse un poco más o un poco menos? ¡Error! Escoger las botas apropiadas para el tipo de conducción que vamos a realizar es tan determinante como que un casco o unos guantes nos queden bien.

Las botas y la confortabilidad o incomodidad que produzcan en nuestros pies son fundamentales para encontrarnos cómodos sobre la moto y especialmente cuando se trata de un uso intensivo como ocurre en las largas jornadas de mototurimo. Por ello, las Rev'It! Discovery Outdry han sido nuestras mejores compañeras en el viaje que recientemente realizamos a Cabo Norte y su rendimiento ha sido soberbio.

Rev'It! Discovery Outdry

Como bien sabes, hace sólo unas semanas viajamos desde Oslo hasta Cabo Norte atravesando toda Noruega a lo largo de 3.500 kilómetros en ocho días, en su mayoría a través de carreteras secundarias, algo de offroad y un clima tan radicalmente cambiante como sólo puede ser el noruego. A la hora de preparar el viaje una de las premisas fue contar con una buena equipación, así que escogimos las Rev'It! Discovery Outdry como nuestras compañeras de viaje. Sabíamos que iban a ser unos días en los que nos encontraríamos todas las estaciones y situaciones en cuestión de minutos (sol, calor, lluvia, viento, barro, frío, nieve y hielo), así que no podíamos jugárnosla. Necesitábamos unas botas polivalentes y con garantías, lo que no esperábamos era el resultado final. Pero no adelantemos acontecimientos.

Sobre el papel, las Discovery Outdry tienen muy buena pinta y ya llamaron nuestra atención cuando Rev'It! anunció su llegada allá por el mes de abril. Con pinta de robustas, cómodas y polivalentes, estas botas del fabricante holandés se presentaban como algo más que unas botas de trail.

Pensadas para ofrecer el máximo para aquellos ruteros incansables, los materiales elegidos para su confección son de la mejor calidad y recurre a soluciones muy interesantes a la hora de reducir el peso en cuanto a los materiales y sistemas utilizados.

En la parte inferior tampoco se ha descuidado el material y siguen confiando sólo en lo mejor. Para la confección de la suela han recurrido al prestigioso fabricante italiano Vibram, quien ha desarrollado un diseño específico de su suela Apex intercambiable al que le acompañan una capa absorbente de impactos a base de material EVA y una suela interior anatómica fabricada en polipropileno.

Para las protecciones se recurre a inserciones termoformadas en el talón y la puntera y una placa Seesoft insertada en la zona frontal y en la lengueta que protegerá la tibia y el empeine en caso de impactos frontales. Además, los laterales cuentan con refuerzos anatómicos y al mismo tiempo limitan la sobre-extensión.

Mucho más que unas botas trail

Pero metámonos en faena. Llega la hora de salir a montar y, lo confieso, cometí un error de novato: llevarme material que no había probado a un viaje largo. Si confías en que una equipación va a funcionar como debe, o que va a ser cómoda, y no lo hace con una ruta de 3.500 km por delante estás completamente vendido. Pues bien, para mi suerte no fue el caso.

Calzarse las Discovery OutDry es de lo más sencillo que te puedes encontrar en el mundo de las equipaciones de moto. Abres el velcro que fija el frontal, colocas el pie, te ayudas en la tira trasera para meter el pie, enroscas el cierre por cable y fijas el velcro de nuevo. ¡Ya está!

El ajuste mediante el sistema BOA se está haciendo muy popular y no es para menos. Por ejemplo es el que equipan los guantes Knox Handroid y funciona de la misma manera: simplemente giras la ruleta hasta que el cable se estira y ajusta de forma uniforme a la forma de nuestro empeine y listo. Para abrirlo basta con tirar de la ruleta y el cable se suelta. Sin cordones ni hebillas ni cierres micrométricos. Este tipo de cierres son más sencillos de usar, más cómodos y mucho menos pesados y voluminosos.

Una vez puestas, como todas las botas de este tipo, pueden resultar un tanto duras. Por suerte es cuestión de minutos hacerte a ellas, algo a lo que sin duda ayudan los materiales y el escueto volumen para tratarse de unas botas de corte trail. Por dimensiones son casi más parecidas a unas botas touring tradicionales, pero su secreto está en el uso de Cordura 500D para las zonas más críticas, piel de vaca para la parte estructura principal, cuero reforzado en el cierre frontal y el talón y caucho.

El resultado final son unas botas cómodas de usar, pero de verdad, incluso cuando te bajas de la moto y te vas a andar de un lado para otro a contemplar el paisaje o visitar el interior de una iglesia de madera o una presa. Son muy confortables y sólo encontramos un ligero punto de fricción en el extremo superior de la parte frontal. Con jornadas de entre 10 y 12 horas mínimo vestidos de torero, notamos algo de roce en la tibia aunque nada alarmante.

Una de nuestras mayores incógnitas era su rendimiento térmico e hidrófugo, y rápidamente se despejaron nuestras dudas. En la primera jornada de viaje salimos a unos relativamente apacibles 14 grados a primera hora de la mañana, y sólo unas horas después nos encontramos inmersos en una intensa lluvia que se convirtió en nevada al subir a casi 1.000 metros de altura a contemplar un lago helado.

Pues bien, por mucha lluvia o nieve que cayera la membrana OutDry mantuvo nuestros pies secos en todo momento. Esta membrana está compuesta por dos capas: la exterior se encarga de dejar transpirar el sudor y una interior que repele el agua y el viento para mantenerlos alejados de la piel.

Te lo podrás imaginar ya, pero al mismo tiempo estas Rev'It! son una fortaleza inexpugnable contra el frío. Ataviados sólo con unos calcetines técnicos normalitos estuvimos varias veces rodando en temperaturas exteriores próximas a los cero grados y no tuvimos esa incómoda sensación cuando los pies se te quedan fríos y no puedes volver a calentarlos en todo el día.

Gran parte de culpa la tienen las buenas capacidades de transpiración y aislamiento de las que hacen gala estas botas, unas capacidades que cuando nos sorprendieron temperaturas superiores a 25 grados y nos pudimos quitar los calcetines una vez llegados al destino, apenas estaban sudados. Sólo les faltaría un poco de ventilación extra para poder usar en los meses más calurosos de un verano implacable, pero seguramente pondría en riesgo la estanqueidad.

Somos conscientes que se trata de unas botas que por 349,99 euros no están al alcance de todos los bolsillos, pero si eres un mototurista empedernido, pasas muchas horas sobre la moto y buscas algo robusto que te permita sentirte cómodo sin renunciar a un elevado nivel de protección y sea apto para enfrentarte a las condiciones más complicadas, las Rev'It! Discovery OutDry sin duda que son una elección muy acertada.

Además pueden usarse con otro tipo de motos además de con una trail ya que su apariencia y escueto volumen dan el pego casi sobre cualquier moto. Eso sí, sólo están disponibles en color gris/negro.

Valoración - Rev'It! Discovery Outdry

[[gallery: revit-discovery-outdry]]

Más información | Rev'It!

En una industria en la que todos los fabricantes parecen perseguirse unos a otros presas de las modas, de cuando en cuando llega un modelo que rompe con lo establecido y se convierte en una especie de objeto de culto a base de una apuesta diferente a todo lo visto hasta la fecha, tanto en su marca como en el mercado en general.

Este es el caso de la BMW K 1600 B, una moto que ya hemos podido probar, concebida tomando como punto de partida unos conceptos básicos muy concretos: satisfacer al público estadounidense y hacerlo con una interpretación propia envuelta en una calidad marca de la casa alemana.

BMW K 1600 B, el estilo americano interpretado desde Europa

Antes de meternos en faena lo primero es definir qué es una moto de estilo bagger. Se trata de modelos de estilo rutero con cuatro señas de identidad clave: un frontal bajo que se alza sobre la rueda delantera, una línea descendente hacia una trasera aún más baja y afilada, postura cómoda y maletas traseras integradas en la propia carrocería del modelo.

También hay que reconocerle a BMW Motorrad la jugada a sabiendas de que en nuestro mercado será un modelo realmente difícil de ver. En España se vendieron en 2016 sólo 8.437 motocicletas con una cilindrada superior a los 993 centímetros cúbicos de las cuales 993 se corresponden al segmento de las grandes cruiser. Dentro de éstas, las de estilo bagger vendidas ascienden a unas escuetas 102 unidades (un 10% de las cruiser), en su mayoría Harley-Davidson y alguna Indian (Springfield o Chieftain).

En cambio, en Estados Unidos el gusto por las grandes bagger cada vez cuenta con más adeptos lo que unido a una acogida tibia de las BMW K 1600 GT y GTL al otro lado del charco y a un incremento de las ventas en este segmento en los mercados del viejo continente ha llevado a la marca bávara a atreverse a interpretar este nicho partiendo de sus grandes motos ruteras de seis cilindros.

Así pues, al presentarnos ante la nueva K 1600 B nos llevamos una grata sorpresa. El nuevo modelo salido de la factoría de Múnich impresiona por sus proporciones. Hasta ahora sabíamos de primera mano que sus parientes cercanas lucen un aspecto imponente, muy grandes, pero la variante B exagera su figura y gracias a una altura notablemente recortada parece mucho más larga.

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El faro delantero es el mismo, pero todo lo que lo envuelve es distinto. La pantalla con regulación eléctrica es notablemente más baja, a ras de la estructura del cuadro de mandos, los carenados laterales y su unión con el depósito son todos nuevos incluidos los deflectores de nuevo diseño y unos retrovisores estilizados. Tras ellos el manillar pintado en negro deja al aire una gruesa barra con refuerzo para retrasar los mandos (aunque podrían haberlo resuelto de una manera más glamurosa).

De la mitad de la moto hacia atrás está lo más novedoso con un nuevo asiento colocado a sólo 780 mm de altura (810 en la GT y 750 en la GTL), enorme, casi plano y con el logotipo del modelo grabado, con dos alturas para el pasajero y asas a los lados. Muy cómodo para ambos pero el pasajero no irá tan cómodo como en las otras 1600 al no haber ningún tipo de apoyo lumbar. Rompería la línea del conjunto y, además, en BMW afirman que este modelo se enfoca a un perfil de cliente más solitario. Hará largos viajes también, pero generalmente sin pasajero.

Y un poco más abajo la mayor diferencia con unas generosas maletas que se mimetizan con la parte trasera de la carrocería y portan los grupos ópticos traseros con tecnología LED y un corte biselado que se contrapone con el de los escapes que le dan una personalidad inequívoca y bien definida, con curvas. Es uno de los traseros mejor paridos por la industria en los últimos años. Bajo las maletas la pareja de escapes ahora es paralela al suelo y refuerza la horizontalidad del modelo.

Como buena bagger, el carácter es una pieza fundamental en esta moto así que el color escogido es un negro que se propaga por absolutamente todas las piezas a la vista, salvo detalles cromados en el soporte de la cúpula, las placas que lucen los logotipos de la marca y el modelo en los laterales y los escapes.

Una rutera baja de vuelos muy altos: 1.600 cc y 160 caballos

La parte mecánica ya la conocemos, pues en su interior late el magnánimo motor de seis cilindros en línea y 1.649 centímetros cúbicos que desarrolla unos generosísimos 160 caballos de potencia y 175 Nm de par motor asociado a una transmisión de seis velocidades con asistente de cambio PRO (opcional) para subir y bajar marcha sin tener que acariciar el embrague.

A sus mandos la postura es extremadamente confortable. Es grande, pero no te hace sentir como si estuvieras atracando un barco de mercancías en un puerto deportivo. La cúpula baja maximiza las sensaciones a la hora de desconectar, permitiéndonos notar el viento o bien situándola en la posición más alta y protegiéndonos del aire casi por completo.

La postura erguida se complementará para aquellos que les guste (previo pago) con unas plataformas para los pies colocadas en una posición adelantada y que confieren un estilo de conducción muy americano, perfecto para largas tiradas por carreteras eternas. Para accionar los pedales tendremos que volver a colocar los pies en los estribos tradicionales, pero estamos hablando de una moto pensada para escapadas tamaño XL.

Tras admirarla y comprobar que en sus dos maletas caben sendos cascos integrales y más aparejos, salimos a rodar con ella. En parado hay que estar fuertecito incluso para levantarla del caballete lateral pero nunca está de más un poco de gimnasio si luego puedes dejarte embaucar por la melosidad del seis en línea. El tacto de todos los mandos y sus reacciones es exquisito, digno de su precio.

Una vez en marcha, con una longitud total de 2.324 milímetros, una distancia entre ejes de 1.618 mm y un peso de 336 kg con el depósito lleno no es la panacea de la agilidad, pero sí que se comporta de manera muy digna entre curvas, especialmente gracias a un centro de gravedad muy bajo y a las suspensiones Dynamic ESA que incorpora de serie y que ajustan su funcionamiento en tiempo real para facilitar la entrada y la salida en curva. Ninguna custom, cruiser o bagger del mercado puede competir con la agilidad de la K 1600 B, seguro.

Ruteando por las enrevesadas carreteras que separan España y Francia sorteando los Pirineos, el propulsor saca a relucir todo su buen hacer. Engranando tercera velocidad puedes funcionar con ella casi como si de un cambio automático se tratase, aprovechando las ingentes cantidades de par disponibles a cualquier régimen, saliendo desde apenas el ralentí y estirando con ganas muy por encima de los límites de velocidad si fuera necesario.

La capacidad de recuperación de este motor es sin duda alguna de las mejores que se encuentran en el mercado, por lo que los adelantamientos serán cosa de abrir el gas en el momento apropiado y seguir disfrutando de la carretera.

De manera adicional, también es una moto que frena realmente bien al incorporar el mismo equipo que sus parientes cercanas: un doble disco delantero de 320 milímetros mordido por pinzas de cuatro pistones en el eje delantero y la asistencia de otro disco de 320 mm en el eje trasero con pinza de dos pistones.

La tecnología sigue estando igual de presente en este modelo al igual que en el resto de la familia con ABS integral, control dinámico de tracción DTC, modos de conducción Rain, Road y Dynamic que ajustan el comportamiento del control de tracción y de la respuesta del acelerador, cuadro de mandos digital con pantalla de 5,7 pulgadas o configuración Road y Cruise para la amortiguación electrónica que gestiona las reacciones del Duolever y el Paralever.

Opcionalmente esta bagger a la alemana puede equipar algunas soluciones únicas y muy interesantes. La más llamativa es un sistema de marcha atrás para asistirnos a la hora de maniobrar con ella y que conecta el motor de arranque con la transmisión primaria a través de un eje flexible para mover la K 1600 B hacia atrás a golpe de botón, con el motor arrancado y sin tener que hacer ningún esfuerzo.

El catálogo de opcionales continúa con el sistema de detección de accidentes y llamada automática de emergencia o una extensa lista de extras entre los que destacan una pintura metalizada muy del gusto americano o unas llamativas llantas de aleación de aluminio con bordes mecanizados y un coste que supera de largo los 3.000 euros.

No pudimos disponer de demasiado tiempo para probar a fondo esta gran moto, así que estamos deseosos de poder echarle el guante para hacer un viaje como se merece. Por el momento ya tenemos a la BMW K 1600 B disponible en los concesionarios a la venta por un precio que arranca desde los 25.600 euros, cerca de los 25.780 euros que cuesta la GT y por debajo de los 26.500 euros de la GTL. En principio sólo se puede elegir en color negro aunque nos han asegurado que más adelante podrá escogerse en otras opciones cromáticas. Pero, toda en negro está bien, ¿no crees?.

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Ficha técnica - BMW K 1600 B

Dentro de un mundo donde muchos ya casi se habían olvidado de ese segmento huérfano que quedaba entre las motos de pequeña cilindrada y las de media cilindrada, BMW Motorrad se ha embarcado en la difícil tarea de abrirse a un mundo mucho más amplio y a un público hasta ahora desconocido con la irrupción de su nueva gama G 310.

La primera en llegar fue la BMW G 310 R, una pequeña naked, la BMW más pequeña fabricada por la marca de Munich, y la punta de lanza de un segmento totalmente inexplorado por los bávaros. Ni un año después, por fin la roadster tiene una hermana con la que jugar, y una hermana muy traviesa dispuesta a acaparar muchos más clientes por razones obvias: la BMW G 310 GS.

La GS más pequeña de la historia sigue siendo una GS

Para hacer una GS, aunque sea pequeña, tiene que parecer una GS, y BMW Motorrad lo ha logrado. A primera vista la G 310 GS impone mucho más respeto que la 310 R. Por un lado se trata de una moto considerablemente más grande, con una envergadura mayor en todas sus cotas. Por el otro, parece una digna integrante de la estirpe GS.

Más allá de haber usado tan ilustre nombre o sus logos para bautizar a la pequeña trail de la familia, BMW ha introducido el lenguaje de diseño que caracteriza a sus Gelände/Straße. La carrocería canta de lejos con un pico de pato muy afilado presidiendo un frontal sobre el que se coloca el mismo faro que en la G 310 R. Si llegan a ponerle un faro bizco marca de la casa lo bordan.

La pequeña cúpula, los laterales del carenado, los soportes laterales de los intermitentes de aspecto metálico, todo recuerda a la reina de las GS, la BMW R 1200 GS. Las mayores similitudes se encuentran en la parte intermedia con un depósito prominente, casi exagerado, en forma de joroba acabado en dos colores. Y al final del asiento corrido, una zaga también muy GS con formas inequívocamente con genética familiar.

El chasis es la misma estructura tubular de acero perimetral estrenada en la G 310 R que abraza al propulsor por su parte alta. Se trata de un entramado minimalista lacado en un discreto color negro y que se ha trabajado para que fuera extremadamente compacto. La zona baja está colocada muy próxima al centro de gravedad de la moto, adelantando todo lo posible el anclaje del basculante y propiciando así un doble brazo del basculante extremadamente largo.

En el interior de esta estructura el motor que mueve a la llamada a ser la nueva moto trendy de BMW es un monocilíndrico del revés. ¿Lleva el cigüeñal por arriba? No, no están tan locos en Alemania, es la culata a la que han dado la vuelta. Colocando la admisión por la parte frontal y el escape por detrás se puede inclinar el cilindro hacia atrás y adelantar tanto como quieran un bloque de tamaño muy contenido, volviendo a redundar en la centralización de masas.

La estructura del subchasis es la misma que en la naked, la parte final es algo distinta con un aditamento para soportar la parrilla metálica trasera que integra las asas del pasajero. Estriberas, palanca de freno y reenvío del cambio también cambian en la zona baja de la moto que se corona inferiormente por una quilla de material plástico.

Y repartidos en los ejes, encontramos dos sistemas de suspensión convencionales con una horquilla invertida no regulable de 41 mm y atrás un monoamirtiguador ajustable en precarga, ambos con 180 mm de recorrido. Las llantas son de aleación, en teoría porque al ser un modelo global hay mercados en los que no las quieren de radios, y calzan neumáticos mixtos con llanta de 19 pulgadas delante.

Sonido tímido, comportamiento marca de la casa

Pero basta de charla, es hora de salir a andar con una de las GS más esperadas de los últimos años. La 310 arranca rápidamente y el monocilíndrico comienza a latir entre un murmullo tímido, muy Euro 4. El cuadro de mandos digital se pone en marcha, el mismo de la G 310 R con indicador de marcha, velocidad, tacómetro de barras, doble parcial, consumo instantáneo y medio. Bastante completo.

Echamos a andar con ella y la ciudad condal nos recibe de buena mañana con un tráfico sencillamente horrible. Sorteando coches, ciclistas, semáforos, peatones y repartidores aprovechamos la ligereza de un conjunto que se siente bastante liviano y fácil de manejar, especialmente por lo accesible de un asiento que nos permite llegar al suelo con suma facilidad con los dos pies a la vez.

La posición de conducción es erguida, de moto grande. El asiento queda bajo pero el manillar elevado y un depósito generoso ofrecen una gran sensación de control y confianza a la hora de hacer giros cerrados, cortos y rápidos. Sólo faltaría una pantalla un poco más alta para bordar el apartado estético y de confort.

El motor no es una bestia a la hora de empujar, pero es muy solvente. Con 34 caballos de potencia y 28 Nm de par motor para un peso algo por debajo de los 170 kilogramos el resultado es bastante divertido. En ciudad no echaremos en falta más potencia de la que hay ya que nos dará para movernos por vías lentas y circunvalaciones con solvencia. Sí nos hubiera gustado un poco más de mordiente en el freno delantero para esas clavadas típicas entre semáforos, unas suspensiones menos blandas y un punto muerto menos rebelde.

Pero el radio de acción de esta moto no se queda en el ámbito urbano, va mucho más allá, así que cruzamos por las reviradas curvas del Tibidabo en dirección a la zona de Montserrat, donde nos esperan muchas más curvas. Curvas lentas, curvas rápidas. Es una GS, sin duda, las digiere de todos los sabores sin remordimientos y buena estabilidad mientras que seguimos estrujando un motor que da mucho juego para una conducción animada. Más del que parece.

Habrá que jugar con la palanca de cambio para mantenerlo en la zona alta, obviamente, pero tiene potencia suficiente como para resultar una moto muy divertida de conducir entre garrotes, apoyándonos sobre el ancho manillar y apretando las estriberas, porque es tan ligera que se deja llevar con los pies, ofreciendo una pisada que aporta gran seguridad, efecto del larguísimo basculante, y sin adolecer de unas suspensiones blandas como podríamos haber pensado en un primer momento.

Esta GS viene calzada con unos neumáticos en medidas 110 mm delante y 150 mm detrás que en parado pueden resultar un tanto optimistas para una 300 cc, pero en realidad su buena pisada es parte de la culpa de un comportamiento muy loable entre las curvas de las carreteras más ratoneras.

Y ya de paso, como de serie viene equipada con los Metzeler Tourance, aprovechamos para culminar nuestra ruta con una escapada por caminos de tierra entre las montañas barcelonesas. Es una GS, así que la pregunta era obligada. ¿La G 310 GS sabe moverse en terrenos sin asfaltar? Sí, pero con salvedades.

Aunque el chasis no está totalmente pensado para estos menesteres, las suspensiones de 180 mm de recorrido en ambos ejes y tarado razonable pueden digerir baches, roderas, piedras y raíces a un ritmo de disfrute. El motor, en esta cilindrada contenida, es perfecto para divertirse. Puedes abrir gas sin contemplaciones y dosificar a base de puño derecho, dejando que la rueda trasera se arrastre por el suelo.

Un ABS desconectable y un tamaño escueto ayudan a hacer un offroad light. Por otra parte, la posición es un tanto rara porque sentado el manillar queda muy alto y de pie muy bajo, y además el peso puede jugarte una mala pasada. Parece que 170 kg no pesan, pero luego sí, y hay que pararlos y meterlos en curva, así que ojo.

A la hora de volver a casa después de esta primera toma de contacto metemos a la pequeña G 310 GS por autovía. Los desarrollos cortos pensados para favorecer la sensación de potencia que antes resultaban exitantes de conducir entre curvas se vuelven un poco en su contra, pues a velocidad de crucero de 120 km/h el motor gira por encima de las 7.000 rpm pidiendo un respiro.

La velocidad óptima para viajar con esta moto de manera cómoda está entre 100 y 110 km/h, así de paso nos ahorraremos unas incómodas vibraciones, un sonido un tanto exagerado, una protección aerodinámica casi nula y un consumo que se eleva más de la cuenta. Haciendo un uso razonable podemos sacar una media de 4 litros bajos a los 100 km.

El mundo necesita más trail medias/pequeñas

Si hay un segmento en el que tiene sentido incorporar las cilindradas pequeñas, ligeras, robustas, asequibles y polivalentes, ese es el de las trail. Para una naked urbana quizá no necesites más que una 125 en muchos casos, para una deportiva necesitas fuerza bruta. En el caso de las trail la razón de ser de una cilindrada contenida es tan brillante como ausente durante los últimos años.

Has hace bastante poco teníamos ejemplos de grandes motos bien cotizadas, respetadas por el público y veneradas por aquellos que querían diversión offroad y polivalencia sobre todo lo demás. Aquellas extintas Suzuki DRZ400 o Kawasaki KLX400 son hoy oldies que en el pasado dieron muchas, muchas alegrías a sus propietarios sin necesidad de buscar potencias exageradas. En la sencillez está su virtud.

La BMW G 310 GS recoge este testigo de sencillez y aptitud total en el mismo sentido que la recién estrenada Kawasaki Versys-X 300, precisamente la mayor competidora por el momento de esta mini-GS y que se sitúa unos pocos euros por encima de la alemana que nos ocupa hoy. Una guerra en la que ya están otras como la Honda CB500X y a la que llegarán aún más motos.

Tiene sentido la existencia de trail pequeñas, fáciles, con las que cualquiera pueda ir a trabajar, salir de ruta o divertirse fuera del asfalto. Sólo faltaba que las marcas volvieran a ofrecérnoslo. Así que, bienvenida sea la GS más pequeña de la historia.

Ahora la pregunta es si una GS de 300 cc, pero una GS al fin y al cabo no se comerá a los clientes de la G 310 R por la escasa diferencia de precio entre ellas (5.200 contra 6.050 euros) a cambio de un tamaño mucho más respetable, mayor polivalencia y, sobre todo, un nombre que infunde pedigree. Además, no sé si será cuestión de la envergadura, pero la GS parece también mejor acabada que la R.

Valoración - BMW G 310 GS 2018

BMW G 310 GS 2018 - Ficha técnica

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Cuando las deportivas cada vez tienen menos sentido entre los aficionados a las motos no quiere decir que los aficionados hayan dejado de querer sentir emociones. Simplemente el foco de atención se centra sobre otros aspectos más polivalentes aunque sin renunciar a la adrenalina, y eso es precisamente lo que han hecho en Hinckley con la nueva Triumph Street Triple RS.

Con un motor tricilíndrico con una notable pegada de 123 caballos, mucha electrónica, una estética cuidada y una parte ciclo con un tacto exquisito, los británicos se han marcado una de las naked más sorprendentes de los últimos años.

Triumph Street Triple RS: frenética

Tal y como ya te contamos en su día, aprovechando que la Street Triple cumplía 10 años de historia los de Triumph han decidido hacer algo muy especial, y se han sacado de la manga una nueva Street diversificada en cuatro versiones diferentes (tres 765 y una 675 para el carnet A2). Una estrategia arriesgada pero inteligente que en otros segmentos les está dando muy buen resultado.

De todas las disponibles la Street Triple RS es algo así como la versión malvada. El alter ego de todas las Street Triple que ha seguido un camino de desarrollo distinto al de otras naked a las que normalmente se les adosan componentes exóticos con una base más razonable.

La RS de la familia Street Triple tuvo su origen en una deportiva, la Triumph Daytona 675 ya descatalogada en nuestro mercado por no cumplir la normativa Euro 4. Desde que naciera hace una década se ha ido refinando y para este 2017 nos ofrece el mayor de todos los deleites detrás de su manillar con una puesta en escena digna de una película de Michael Bay: frenética.

Pero no nos adelantemos a los acontecimientos. Al ponernos junto a la última evolución de la Street te das cuenta de que hay algo familiar, pero con unas raíces muy profundas que se hunden en el legado de la firma inglesa.

Un lenguaje conocido con un mensaje sorprendente

Su estética es notablemente familiar, cuesta pensar en otra moto que no sea una Street Triple nada más verla en la lejanía y es que la genética salta a la vista. El faro delantero doble tradicional sigue presente, cuenta con unas ópticas ovaladas que encierran luz diurna LED y los marcos exteriores se han suavizado, fieles a su imagen clásica.

Sobre ellos, una pequeña cúpula a modo de corona recibe una entrada de aire frontal para dejar respirar al motor, a imagen y semejanza de la estrenada por su hermana mayor la Speed Triple. La pieza central de la carrocería es un depósito de formas orgánicas, sutiles y delicadas que contrasta a la perfección con un colín afilado y muy deportivo.

Casando de manera perfecta, una quilla se integra en la parte inferior y protege la línea de escape 3 en 1 con salida baja lateral, muy similar a la de la generación precedente. Las tapas del radiador y el guardabarros frontal rematan un conjunto que en esta versión está pintado en un precioso gris mate con detalles en rojo. Discreta pero radical.

Con muchas ganas pasamos una pierna por encima del subchasis y después de mucho esperar conseguimos ponernos a los mandos de esta naked tan personal. Nada más sentarnos nos damos cuenta de que es muy compacta, más de lo que parece. Moviéndola en parado se siente muy ligera y avanza algo más de hype antes de arrancar el motor.

Giramos la llave de contacto y apretamos el botón de arranque para regalarnos un dulce e intenso ronroneo que cobra vida. Al ralentí no suena demasiado, pero sí promete con un tono grave y profundo. Mientras el motor se calienta un poco toca familiarizarse con una de las grandes novedades estrenadas por esta Street.

El cuadro de mandos digital de 5 pulgadas es toda una declaración de intenciones. Su pantalla a todo color y alta definición nos saluda con el emblema de la marca y poco después abre un abanico de posibilidades casi infinitas con tres modos de visualización, cuatro modos de conducción más uno personalizado (Road, Rain, Sport, Track y Rider), parciales infinitos con información a raudales procedente del ordenador de abordo, avisador de cambio de marcha, cronómetro...

Hay tanta información que puedes llegar a perderte, pero por suerte su manejo es muy intuitivo gracias a un joystick que manejaremos con el pulgar izquierdo y otro botón con específico para seleccionar los diferentes modos de conducción.

Pero basta ya. Nos pueden las ganas y acabamos por salir en cualquier modo, no importa cuál, el caso es empezar a probar la RS, y la primera impresión es un tanto contradictoria. Los primeros metros son pura dulzura. El tacto del embrague es delicioso aunque un tanto firme, el motor responde con suavidad y sortear el tráfico urbano empieza a convertirse en un juego gracias a la inmediata agilidad de esta Street Triple.

La postura es bastante cómoda gracias a un manillar bastante ancho con las puntas muy abiertas (todo lo opuesto a una Suzuki GSX-S 750 por ejemplo) que nos permiten a hacer buena palanca. Las manos tampoco quedan excesivamente bajas y eso que el asiento está situado a 825 mm del suelo, pero se llega bastante bien con los pies porque es una moto realmente estrecha.

Buscamos poco a poco zonas más abiertas en las que poder ver de qué es capaz esta tricilíndrica y a medida que encontramos carreteras más rápidas nos damos cuenta de que la Street Triple RS es mucho más que una naked media.

Triumph Street Triple RS: picardía británica

Ahora sí que nos fijamos en qué modo de conducción llevamos para asegurarnos de que empecemos a disfrutar. Elegimos el Sport y empezamos a aplicarnos con contundencia sobre el puño derecho. Las dudas se desvanecen de inmediato una vez que el tacómetro pasa las 6.000 rpm. Por debajo hay una buena dosis de par motor, pero por encima los tres pistones empiezan a enfurecerse, el sonido se torna poderoso y los puntos del carnet empiezan a peligrar.

Tomando como punto de partida el anterior motor de 675 centímetros cúbicos, este nuevo propulsor de tres cilindros cumplidor con la Euro 4 eleva su cilindrada hasta los 765 cc y su potencia máxima hasta unos más que notables 123 cv a 11.700 rpm y 77 Nm a 10.800 rpm. Con cifras así, quién puede echar de menos un tetra?

En la práctica esto se traduce en una patada en el culo que te catapulta mucho más rápido de lo que podrías pensar. Su alma de deportiva está presente en cada latido de su motor y eleva de forma directamente proporcional nuestros niveles de adrenalina, especialmente si empezamos a empalmar marchas sin embrague gracias a su cambio semiautomático.

Con un tacto corto y preciso, cada subida de la palanca derecha produce una preciosa sensación al cortar encendido brevemente y volver a incendiar la mezcla en el motor. Una detonación más fuerte con cada marcha que si lo disfrutamos en plena inclinación nos regala un leve meneo de la zaga digerido por el control de tracción y unas suspensiones de tacto soberbio.

Y es que estas son otras dos de las claves de uno de los paquetes ciclísticos mejor puestos a punto. El conjunto de suspensiones compuesto por una horquilla invertida Showa SF-BPF de 41 mm en el tren delantero y un monoamortiguador Öhlins STX40 nos regalan un comportamiento delicioso en consonancia con su chasis de aluminio de doble viga.

En curva su comportamiento es realmente estable, pero no se siente ni mucho menos rígida como ocurre con otras como la Ducati Hypermotard SP, que parece una tabla. Su progresividad y capacidad para digerir cualquier fuerza física se traduce en una precisión en curva sublime con un buen compromiso con la comodidad. Especialmente el tren trasero sorprende por su capacidad de tracción y finura de reacciones.

Por otro lado, el completísimo apartado electrónico con ABS y control de tracción regulables no resultan para nada intrusivos. De hecho en conducción deportiva permite cierto deslizamiento de la rueda trasera en aceleraciones, pero manteniendo todo bajo control.

Los frenos presididos por un doble disco de 310 mm en el tren delantero mordido por pinzas de anclaje radial Brembo M50 monobloque, latiguillos metálicos y bomba radial proporcionan una capacidad de frenado digna de las mejores deportivas de la actualidad con una mordida fortísima pero dosificable.

Emociones premium con un precio en consonancia

Si tuviéramos algo que echar en cara a la Triumph Street Triple RS es que aunque es una moto dócil, tanto por su tacto asequible como por la capacidad real de ir rápido de manera controlada hacen que sea una moto con la que haya que tener la cabeza muy fría. Es muy complicado mantener la serenidad y la cordura con tanto potencial escondido.

Y decimos bien, escondido, porque a simple vista lo que parece una naked más del montón es en realidad una moto con muy buenas aptitudes deportivas que puede dar su mejor cara dentro de un circuito. No hemos tenido la oportunidad de probarla en pista, pero valga como apunte que su motor y otros componentes son los empleados para el prototipo de Moto2 con el que Julito Simón está desarrollando el futuro motor de la categoría intermedia del Campeonato del Mundo de MotoGP.

Otros detalles estéticos pueden delatar a esta RS de sus versiones menos aspiracionales, como los retrovisores sobre las puntas del manillar, decoraciones específicas o una tapa del colín para hacerla monoplaza que se entrega con la moto.

Por 12.300 euros que cuesta en tarifa, la Triumph Street Triple RS no es una moto asequible, pero ofrece una inyección de sensaciones como sólo otras pocas son capaces de hacer, y seguramente sean más caras. Todo ello aderezado con el refinamiento y el estilo inconfundible y sobrio las islas británicas y un refinamiento.

Valoración - Triumph Street Triple RS 2017

Triumph Street Triple RS 2017 - Ficha técnica

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